Ako postmortem istraga nađe bilo kakvu koroziju na čeličnim zategama, onda dobijamo very convenient root cause cele nesreće. Glavni krivac bi sledstveno tome bio upravljač objekta, valjda infrastruktura železnice, koja od 1964. nikada nije dala se proveravaju čelične zatege kojima je ovešano 150 tona betona. Sukrivci bi bili svi oni koji su sa projektantom ili kroz projektne uslove odlučivali o projektnom zadatku, koji opet nije predvideo proveru ove pozicije (što opet dobrim delom ide prema Infrastrukturi železnica ako je modus operandi bio da po potpisanom krovnom ugovoru oni oslobađaju investitora "skupih i teških" pozicija u projektovanju).
Kažem very convenient, jer onda tu vlada kao investitor i Kinezi kao kreditori/izvođači uglavnom ni luk jeli ni luk mirisali (domaći projekat, domaći uslovi koji utiču na projektni zadatak, uključujući tu i uslove zavoda za zaštitu...). A ako ustanovimo koroziju kao root cause, ko će se baviti ezoteričnim proračunima tipa koliko su vibracije mogle da utiču na koroziju, koliko je zastakljivanje moglo da preko zatvaranja strujanja vazduha pogorša vibracije itd.
Iz čega bi sledilo da ni izvođači ni luk jeli ni luk mirisali, jer ako reviziju čeličnih zatega niko od 1964. pa ni kroz trogodišnju rekonstrukciju tražio nije, jednog dana bi se sve strovalilo, ko god i kako god da je izvodio radove... Uglavnom, stanica je svakako žrtva "brže, jače, bolje" pristupa svojoj rekonstrukciji, problem je što takav jedan potpis ostaje potpuno neuhvatljiv u dokumentaciji ako uzmemo da je root cause da ništa ne traje večno i da su kritične tačke vešanja podložne reviziji (o čemu naravno i ne vredi diskutovati).
www.b92.net
