Meni čak taj BMC i nije ružan bus. Ima neki šmek, može to da se tera i na zapadu. Znam da se Procity vozi kao gradski bus u okrugu Fiumicino u blizini Rima. Tako da Procity kao neki backup u floti što da ne.
Međutim mučeni Higeri, Akie, Mazovi, Liazi, toga se što pre treba rešiti
Misliš na ovaj Trotta Mobility?
Klipovi govore više od reči.
A evo ga jedan "divan" Iveco Urbanway "udešen" krem sedištima (original su siva, taman razbili monotoniju
):
Rim ima dovoljno Mercedesa koji se mogu porediti ne samo sa modelima drugih proizvođača već i međusobno.
Recimo da stari Citaro potvrđuje tvrdnje iz prethodnih postova o kvalitetu Conecta u smislu da bi i kod nas takvi bili posle dve decenije iživljavanja:
Ni nov hibrid ne krči ni približno kršu koji se kotrlja beogradskim ulicama:
Takođe ne bi se složio da je BMC backup. Za no name istočno vozilo lep jeste, ima potencijal i za Zapadna tržišta (uz veći udeo dobavljača iz EU, strožiju proveru kvaliteta/nižu toleranciju uočenih nedostataka), međutim tu se priča o njemu završava. Jedno su mogućnosti a drugo stvarnost. Failed to deliver.
Pomoćnu flotu u Centralnoj Evropi već decenijama čini ustaljen MB Turk. Otokar je tek počeo da se probija dalje od Rumunije (Bratislava), više je fokusiran na Maltu, Italiju i Španiju, dakle Mediteran. Sudeći po partnerstvu sa Ivekom Evropu ozbiljno shvata (dobio tender i u Pragu) ali vodećemo kako će proći i hoće li uspeti da se održi u zasićenom tržištu. Karšan je nešto pravio za IIA (Menarini), licence izvozio u Rumuniju ali fokusiran je na Tursku. BMC je isporučio kratku verziju Pragu, ali to se šalje na linije reda važnosti 504 (mnoge bi i solo naše tamo bile tramvajske, a koridori 23 i 95 svakako pokriveni metroom). Nije mnogo bolje ni u Rimu ako je Fiumicino kao Pančevo demografski i geografski. Tu mu je i mesto dok se ne (ako se uopšte) popravi.
Na Zapadu državni prevoznici eksperimentišu s kineskim elektroplastikanerima iz očiglednih razloga (ekologija, subvencije i još visoki troškovi nabavke), a manji privatni sporadično podižu marginu no name dizelima š klase sa istoka.
Turci su takoreći postali savremeni komunisti (naši i strani) probijeni i na tržište EU, a kineski ekektroplastikaneri zamena za komunističke trole. Nova šminka a suština ista i posle više od dve decenije.
Uzevši u obzir navedeno stiče se utisak da aktuelna gradska vlast
u BMC vidi savremeni Ikar(b)us. Privatnici na isti način gledaju na Cobru ili MAZ. Neki su samo ostali na njima ali oni što su ostali bez naših poluproizvoda sigurno su ih videli kao the next best thing do tog čime su prethodno raspolagali. Danas kad su neki od njih ostali i bez MAZ-a prešli su naravno na Kobru i društvo. Sve je isto osim izvoznog smera. Sada Turci gomilu krša prodaju nama. Dozvoljeno im je, svakako previše i predugo.
Koliko je korisna, a koliko radikalna opcija da se broj sedišta u autobusima redukuje? Da postoji samo na mestima na kojima stajanje ne bi ni bilo moguće (na mestu točkova, ili iza zadnjih vrata recimo). Ako na 4 točka imamo po 4 sedišta, to je već 16 sedišta, dovoljno za one koji ne mogu da stoje, a ostatak da se obriše, i dobije mnogo više slobodnog prostora. Znam da će neki skočiti na mene kako sam bezosećajan, kako bih radničkoj klasi da uzmem i poslednje obrise dostojanstva, da putnici nisu prasići iz ko to tamo peva, ali me takvi postovi neće tangirati previše. Bilo kakav argument koji nije to "putnici nisu st***", je poželjan.
Izuzetak može da bude recimo trocifreni bus, da ima više sedišta, ali prosečan putnik za prosečnu vožnju može da odstoji za toliko, a ako putuje duže relacije, samim tim mu i šansa da se oslobodi neko mesto raste, ako već po ulasku nije bilo. Pritom većina putnika i sad stoji u autobusu, tako da njima ostaje isto.
Dobra strana: više putnika će moći da se preveze istim autobusom, prosečno vreme čekanja će se smanjiti, putnici će brže ulaziti/izlaziti, manja je šansa da putnik čeka bus u koji neće moći da uđe.
Loša strana: udobnost u vožnji se smanjuje, ali neznatno, i nije nešto što je prvi prioritet javnog prevoza
Nisi jedini da razmišljaš u tom smeru, samo što mislim da izvodljivost zavisi od faktora kao što su prosečno vreme vožnje, tip i dužina linije (što utiče na prethodno), odnosno obim razmene putnika.
Sa 7 single sedišta desno, 3 iza zadnjih vrata, dva ispred motora i po 4 na levim točkovima nudio bi 20 sedišta što je sasvim dovoljno za 26, 30, 38L, 76, 87 (preopterećene ili kratke gde broj sedišta nije prioritet) ali što dalje od 15, 27E, 37, 48, 50, 53, 59, 75 ili upada na 16, 23, 31, 65, 95. Isto važi i za "A" zamene, tramvajske ili trolejbuske. U varijanti sa makar drugim kliznim vratima bi dva sedišta bila na levoj strani, a slobodan prostor ispred drugih vrata.
Turci su i sa komotnim prostorom za stajanje prenatrpani duplim sedištima na najgorem mogućem mestu - između vrata sa desne strane. Neki gutaju i sedišta i prostor oko motora (BMC), neki stiskaju zadnji pristup trećim sedištem levo (Akia) a baš u zoni glavnog (srednjeg) ulazišta svi redom prave uska grla.
Delom su krivi proizvođači što osim toga što oskudevaju u ocijama baš to nude u standardnoj ponudi. Delom kupac koji bar što se putničkog salona tiče istrajava na površnim tenderskim uslovima (troja vrata, 30 sedišta i ćao, nit je bitno kakva su vrata i sedišta niti kako su postavljena, šipke i luftere, ergonomiju i da ne pominjem).
Naravno da nije potrebno težiti ka takavom ekstremu na svim linijama, tim pre ako trovratni zglob troši marginalno više od prejakog (overpowered), agresivno voženog solo na uzbrdici sa istim motorom pri istom opterećenju (100 putnika), a noviji kvalitetan hibridni polovnjak ne utiče negativno ni na nabavne i eksploatacione troškove.
Za početak mogu da probaju na 37, 50 i 55 ako bi se dale Streli. Ima mnogo linija posebno na potezima za trovratne hibridne zglobove.
U svakom slučaju treba postaviti jasne kriterijume za različite konfiguracije (use case scenario), što je za gradsku vlast sa skorijom istorijom uplitanja u nabavke na najgori mogući način (nameštanje tendera za broj vozila/više solo umesto zglobova i proizvođača/više Turaka i Kineza nego Poljaka) malo verovatno.
Jedini kriterijum bi trebalo da bude stanje vozila i cena održavanja da bi prošao pravi tehnički pregled. Ako cene popravki prevazilaze upotrebnu vrednost vozila, naravno je da je vreme za otpis. Problem je kad se vozila zapusti, pa mnogo toga odjednom stigne za zamenu. Dok je konstrukcija zdrava i uredno održavana, dok se planski vozilo održava, može da radi. Ali kada se sve zapusti i celo vozilo izgleda kao da je sa fronta došlo, kada postane takvo da predstavlja uvredu za korisnike i ruglo grada, naravno da je vreme za otpis. Ali, nikako se ne bi smelo da dogodi da nova vozila nakon izlaska iz garancije dobiju isti tretman. Sva sitna oštećenja, manji kvarovi, moraju se otklanjati odmah kako bi vozilo dugo ostalo u fabričkom stanju. Nisu tu zanemarljivi ni posledični kvarovi gde jedan sitni izaziva veće, skuplje. I, onda, posle nekoliko godina se samo konstatuje da je vozilo loše, da je neisplativo za popravku. Kanibalizam je neprihvatljiv, i najskuplji način snabdevanja delovima. Trebalo bi one koji to urade, pozivati na odgovornost.
Slažem se, čak mislim da se mitigacija pada pouzdabosti i ekonomičnosti dela starijih serija može postići planskom "repogonizacijom", posebno u slučaju vozila sa čvrstom konstrukcijom.
Repower nije tako retka praksa u SAD. To se radi u cilju izbegavanja prevremenih otpisa, posebno u slučaju nejednakog iskorišćenja koje nije uvek moguće izbeći. Uglavnom vrše kaskadu čitavih serija po grupama linija tako da ne strada ni cela serija niti pojedinačno. Koje serije (ili lotovi većih) se iz bilo kog razloga više habaju (nekad zavisi od kvaliteta/modela/proizvođača) dobijaju drugačiji tretman što uključuje i veća ulaganja u zamenu dotrajalih komponenti.
Prevremeno se rashoduju havarije za koje je utvrđeno da su "damaged beyond (economical) repair" što nekad pogodi i nova vozila recimo posle velikog požara, ili ozbiljne saobraćajne nezgode (kao što je sletanje s nadvožnjaka pri većoj brzini ili sudar s vozom).
Sa starim su posebno oprezni budući da u istim vide potrebu za ekonomičanim bekapom u slučaju fabričkih defekata sa novim. Zato ih skladište, nekad godinama. Jednostavno se drže ustaljenog protokola.
Kod nas neko neće da se "bakće" pa baca šta stigne samo zato što mu je i dozvoljeno. Posle se iz istog razloga iživljava i nad zaposlenima i nad putnicima, pti čemu nanosi i finansijsku štetu lokalnoj samoupravi.
Zaista treba da snose odgovornost za svoje postupke ne samo oni već svi koji im dizvoljavaju da održavaju tu praksu lošeg upravljanja.
