[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=535811#p535811:2vpxi914 je napisao(la):
Igor » 04 May 2018 07:01 pm[/url]":2vpxi914]Glavna je sada proslost a Prokop je realnost tako da ga treba koliko je moguce pre zavrsiti i omoguciti adekvatan pristup i sadrzaje.
Ово ме подсећа на онај виц о смрти председника Пољске и временским зонама. "Е јесу ђаво ове разлике у времену, ја им изјављујем саучешће, а авион тек полеће за који минут".
Ово је прошлост, оно је прошлост, ово нам је судбина... када читам и чујем овакве ствари, самониподаштавање снаге промена и разума која потиче из самих људи, а која је темељ квалитета живота и сваког напретка, стварно почињем да преиспитујем свој план да се након неколико година, када ојачам по многим питањима вратим из дијаспоре. У неким ситуацијама дође ми да узмем карту назад и решавам много тога за шта се толико људи из мог окружења пре емигрирања праве лењи и неспособни. Скупити потписе? Изаћи на терен и скупити неке податке за које ти треба пар сати времена и фокус на праве детаље? итд.
А када су у питању ставови и подаци:
1) Метро на Прокопу: Сви планои метро-а, белама, трамваја за дваеспрви век, ЛРТ-ови, ТРТ-ови су подразумевали укључивање Прокопа у пимарну мрежу. као и опстанак у неком облику једине железничке станице у центру Београда.
РИОБЛ није у праву! Осим Прокопа као неке зоне будућег развоја, тај примарни метро правац је обухватио Славију и Клинички центар. На делу од Славије до строгог центра је обухвтао и обједињавао токове са Вождовца, Чукарице и Савског венца ка истом. Делимично и Раковице. Са те стране је та варијанта метро-а до пре коју годину увек остајала и била супериорна у односу на варијанту линије кроз Савски амфитеатар. Поготову што Савски амфитеатар у смислу планирања целине транспортне мреже покрива масовни превоз железницом и трамвајима.
2) Пролазност чвора? У случају Београда, централни осовински коридор који не додирује Круг двојке може бити само транзитни, не и транспортни. Уместо да набрајам и мапирам све београдске хотеле, музеје, факултете, позоришта, амбасаде, зграде министарстава... и све оно што Београд чини престоницом и метрополом, запитао бих оне који су живели јако дуго у Београду (колико је мени познато), када ћете престати да у истом живите као у затвору? Исти ти толико пута понављају "управник затвора је тако наредио, и тако ће и бити", а пренесено значење је више него јасно.
Знам да бих да сам написао само ово за метро, без овог другог добио брдо плусева, али не пишем ја ово због плусева-лајкова! Да је хипотетички пролазни осовински подземни коридор направљен Раковица-Вождовац-Душановац-Вуков споменик-Трг Николе Пашића-Савски трг-Нови Београд-Земун, могли би га назвати транспортни. Али, сада смо већ направили скупа подземна постројења, која слабо користимо, и једина транспортна осовина чвора коју имамо је Врачарски тунел, са гранањима за Нови Београд и Раковицу?
3) Питања капацитета броја колосека станица? Глупо питање које се потенцира безвезе. Нама прилазне пруге гуше саобраћај, не станице. Чак и да се неким чудом Прокоп потпуно интегрише, дође до максималног коришћења прилазних пруга, на истом ни тада неће требати више од 6 колосека. Шта ће онда у Земуну 10 колосека? Зато што је он истовремено пријемно-отпремни парк техничко-путничке станице. Из истог разлога Амстердам Централ ("стари чвор") има 15 колосека, за 33 пара возова на сат на прилазним шестоколосечним пругама, а Амстердам јужна ("нови чвор") само 4 колосека са 16 пари возова на сат на четвороколосечној прузи. Али зато Амстердам Арена (по својој позицији у транспортној мрежи најприближнија Прокопу) са две двоколосечне пруге са севера и четвороколосечном ка југу, и 15 пари путничких возова има 6 колосека. Морам да набрајам примере, јер инжењерска објашњења одавно немају никакву вредност на овом форуму. Ако спојимо ово под 2) са овим, долазимо до тога да нам је најбоље да ово што имамо по 6-7 пари возова у унутрашњем саобраћају за Ниш, Ужице и Шид, те део возова за Нови Сад усмеримо на Панчево, те на Вуку спустимо пероне. Поготову што ускоро крећу радови ка Новом Саду, који ће на том правцу током 4-5 година изазвати "малу катастрофу".
4) Утицај уређености станице на прилив путника? Колико је то тек пратећа, а не кључна околност најбољи пример је Тошин бунар. Прокоп је станица без локације у смислу онога што велеград чини велеградом је остављен за неку даљу будућност, којој ни метро није довољан предуслов. Предуслов је читав један холистички планиран систем инвестирања са прецизно дефинисаним фазама од којих свака остварује финансијски ефекат. Након "Ђиласовске фазе" са 4 колосека потебних за функционисање у саобраћајном смислу, није направљено ни једно ново економски смислено улагање, а не чини се и даље. Ништа није урађено да се станица укључи у функционалну целину звану град. Предграђе Малешко брдо и неколико солитера је предграђе по карактеру, а стадиони генеришу путовања само када су утакмице. Оно путника што долази већином долази кроз опасне и забрањене зоне Сењачки тунел и прелазећи колосеке из правца Прокупачке, јер су пројектанти легалних прилаза пројектовали у односу на роботе, не људе.
5) Везано за Тригранит, Пантограф лаже и обмањује! Тригранит је када су му поменули 40.000 путника, извршио сопствено истраживање и дошао до 5000 потенцијалних путника. Понудио је да станица има 6 колосека, да се обим грађевинских радова смањи на трећину, и да се дограђује уколико дође до већег успеха пројекта. Зашто је предвидео за 8 пута мање путника 3 пута мање квадрата? Није мутав, близина аутопута је поред бензинских пумпи, мотела, складишта, стоваришта, кванташких пијаца, аутомобилских салона и сличних ванурбних садржаја погодна и за шопинг центре. Железничке станице без већих планерских фушераја представљају супротан, проурбани ефекат, који је такође погодан за пословни развој. Али, имамо два планерска фушераја. Први је што шинофоби последњих пола века, од када је велики део теретних садржаја из Савског амфитеатра већ ван функције, нису везали Милоша Поцерца и Вишеградску са обалом Саве, иако је и у најбеднијим годинама санкција било довољно средстава за такве, за Београд ситне пројекте. Од 5 магацинских колосека иза БАС-а, само један се деценијама користио, и то нешто ситно, јер су скоро све мање пошиљке прешле на друм још пре пола века. То мало денчаних пошиљака је могло одавно на Дунав станицу. Тако је само са једне стране станице дошло до урбанизације.
Највећа глупост је што се на том простору уз развојну целину у Савском амфитеатру са континуитетом није тражио пословни модел. "Београд на води" је сувише очигледан антипословни модел.
