Železnička Stanica Beograd Centar, Prokop - [ Železnica ]

[futureast]

S Bahn je gradska zeleznica i nema veze sa tunelima. Nije istina da u Kelnu i Dizeldorfu S Bahn ne vozi po centru, vec staje na manjem broju stanica.
Beograd ima dobre uslove za gradsku železnicu, ali ih slabo koristi.

Baš sam upoređivao zeleznicke linije u Beogradu sa Stockholmom, i iznenandio sam se koliko više ih Beograd ima.
Slazem se da Beograd ima odlične uslove za gradsku zeleznicu, ali je jako slabo razvijena.

Primer, Stockholm ima praktički 2 linije koje se pruzaju sever jug.
Jedna linija prolazi kroz centar(nedavno iskopan tunel), i tu su 2 stanice Odenplan, i T-Centralen, onda ka jugu su još 3 stanice Stockholm södra(jug), Årstaberg i Alvsjö. Alvsjö je juzno predgradje gde se odmah pored stanice nalazi Stockholmski Sajam.
Nakon Alvsjö ka jugu linija se deli na 2 kraka, Nynäshamn, to je gradić, manja lukana na Baltiku, a drugi krak ide ka gradu Södertalju, to je grad satellite Stockholmu, inače industrijski gradić gde su fabrike i sedište Scanije. Pruga do Nyneshamna se i zavrsava u gradiću, a krak ka Södertälju ide dalje ka gradu Gnesti i dalje na jug ka Malmeu, znači tim kraken dolaze regionalni vozovi iz Malmea.
Ka severe od stanice Odenplan, pruga se račva, jedan krak ide severo-zapadno ka Bålsti(gradić oko 50 km of centra Stockholma), i to je magistralna pruga za Vesterås i Oslo.
Drugi krak ide ka Märsti, udaljeno predgrađe Stockholma koje je nedalejo.od glavnog aerodrom Arlande, ispred Märste jedan krak pruga ide ka Arlandi i zaobilazi Märste. Pruga koja prolazi kroz Märstu ide dalje ka Uppsali, univerzitetski grad oko, mislim da je oko 60 km udaljen od centra Stockholma.
I to je sve što Stockholm ima od zelezničke infrastructure. Postoji jos i prigradska pruga uskoro koloseka koja ide kroz bogata istočna predgradja Stockholma, ali to je već neka druga priča.
Dakle Stockholm ima samo 2 linije, ali prigradski saobraćaj je jako razvijen. Na stranu to što je često haos i ima mnogo problema u funkcionisanju saobraćaja, kvarovi na mreži, vozovima, zagušenja i slično, gradska železnica znači mnogo za stanovnike prigradskih naselja koji nemaju metro ili tramvaj.
Nastavak u sledećem postu.

 

[futureast]

Vozovi idu svakih 7 ili 15 minuta na linijama koje su bliže centru.
Npr to bi bilo ekvivalentno u Bg, linija Nova Pazova i Ovča, a 15 ili 30 min na istoj kao npr Inđija Pančevo.
Svakih 7 min vozovi idu kad je jutarnji ili popodnevni peak, a 15 sve ostalo vreme i vikendom. To je za linije bliže centru.
To je što se tiče takta.
Sve stanice su moderno uređene, sa liftovima, pothodnicima, vijaduktima, nema prelaza preko pruge za saobraćaj i pešake.
Beograd bi mogao imati liniju od Inđije do Pančevo, pa od Rume do Lazarevca, Bg aerodrom, ka centru ili pruga koja ide ka Nišu.
Takt od 7/15 min: Nova Pazova Ovča, Golubinci Barajevo, Aerodrom Resnik.
Takt od 15/30 min: inđija Pančevo, Ruma Lazarevac, Obrenovac (budući) Mladenovac.

 

[orjen]

Paradoks. Ako već imaš metro, šta će ti dupli. Cilj es bana je da poveže centar sa okolnom mestima. Ako već spominješ da si živeo u Kelnu, on ima jedan od najgorih metroa u Evropi I solidan S Bahn.

S-Bahn opsluzuje siru metropolsku regiju kao i aerodrom. Kad je DB 1960 planirala da unapredi gradske zeleznice izabrala je tri projekte svetjonika Minhen (1960ih zbog olipijade), Frankfurt i Stutgart (obe 1970ih) - Hamburg i Berlin su zaostavljeni sto su vec od 1930ih postavili S-Bahn.
Sto su ti gradovi opsluzivani velikim terminalnim zeleznickim stanicam, gradska zeleznica je vodena u tunelom ispod terminalnih stanici. Korisceni naziv je Stammstrecke - u prevodu pruga debla. Na oba kraja "debla" razgrancara se pruga -kao deblo u korenov sistem i grane.
Sistem je s time monocentrican u razliku od distributivnog metro (Rail Rapid Tranzit) sistema. Obe imaju svoje prednosti i mane.

U Beogradu se, i ako nenamerno, izgraden je deblo - Vracarski tunel - sto i ako smislen za daljinsku zeleznicu- nije opterecen sto opsluzuje manje koriscen pravac. Uvideno je da se moze integrisati gradska zeleznica (Regional Rail/S-Bahn) koje van "debla" koristi trase daljinske zeleznice.

Gradske zeleznice u varijanti Stammstrecke su efikasne sto se tice troskova i produktivnost- sve linije prolaze kroz jedan tunelski objekt u najuzem delu centra.
Zbog monocentricnoste pruzaju veci kapacitet u putnickom saobracauj od bilo kog metro sistema (npr. 750.000 dnevnih putnika u S-Bahn Minhen). Problemi su zastoji u centralnom kraku koji smeta celom sistemu - slicno infarktom. Minhen zato dobije zato drugi paralelni tunel S-Bahna koji se zove 2 Stammstrecke i bice opsluzen ekspres linijom.

Da sumiram Vracarski tunel je prilagoden primarno za gradsku zeleznicu - po definiciji S-Bahn je i bez barijerna- sto sa trenutnim RVR-garnituram i peronima Vracarskog tunela jos nije moguce.

 

[Navip]

Da sumiram Vracarski tunel je prilagoden primarno za gradsku zeleznicu - po definiciji S-Bahn je i bez barijerna- sto sa trenutnim RVR-garnituram i peronima Vracarskog tunela jos nije moguce.

Nije moguce, jer se novac ne ulaze u nove garniture, vec se cesto rasipa na nepotrebne investicije i korupciju.

 

[dveipola]

Стајалиште, не станица Карађорђев парк је требала да буде негде код Храма Светог Саве, по величини нешто слично као стајалиште Вуков споменик. Међутим збрчкали су ово импровизовано стајалиште на крају тунела. Никад ни једно ни друго стајалиште није било предвиђено за главну/централну железничку станицу Београда.

 

[Bender Rodriguez]

Zemlja nedovršenosti, nedoslednosti i sklepanosti.

 

[dveipola]

Zemlja nedovršenosti, nedoslednosti i sklepanosti.

Па да. Пре 30 година у време највеће беде и немаштине потпуно препројектовали Прокоп, укључујући и већ постојећу колосечну ситуацију, узели да руше полузизграђену станицу Прокоп, да би 30 година касније имали и даље полузиграђену станицу Прокоп.

 

[dveipola]

Идиоти који су уклонили ове пероне и колосеке, да би направили недовршени, ружни, прокишњавајући, ороњавајући саркофаг који још није довршен и неће скоро, уместо да су над овим иградили кров у стилу Варшава западне станице на пример, једну културну станичну зграду ка аутопуту, трг испред ње и добру саобраћајну везу са аутопуте. Зашто једноставно, кад може компликовано? Зашто јефтино и функционално, кад може скупо и нефункционално?

 

[Bender Rodriguez]

Svaka struja "stručnjaka" vukla na svoju stranu i htela da bude po njihovom. Na kraju ničija nije sprovedena do kraja, ulupane su mnoge pare, potrošeno mnogo rada i vremena a sama stanica dovršena tako što je biznismenska hijena pokupovala sav prostor na njoj i opteretila je do te mere da sve kreće da pršnjava polako. Umesto da su, kao što i sam kažeš, išli na jednostavno i jeftinije rešenje kad su već bili prokopali te tunele i to brdo. I da završe makar sa tim nesrećnim Prokopom. Ali ne, htela se megalomanija. A i dobro došlo mnogim političarima, firmama i "stručnjacima" da napune sebi džepove od tog Skadra na Bojani.

Kad čovek vidi one makete starih predloženih rešenja (za Prokop) kao mali misli da je to nešto wow i bog zna kako pametno.

Posle kad odraste shvati koliko je to bilo nerealno, megalomanski i bandoglavo, da se u jednoj skromnoj zemlji sa skromnim železničkim saobraćajem prave odnosno planiraju takvi behemoti.

A sve je moglo mnogo logičnije, jeftinije i jednostavnije.

 

[orjen]

Radovi i nisu ni toliki veliki Nivo pruge se nije menjao, kopali sui ispod i iznad dogradilo. Nastao je kompleksni sistem podhodnika ulaza i ditribuciju putnika uz travelatore, rampe, liftove is stepenica. Funkcionalno jeste, ali odrzavanje kao i izgradnja nisu mali posa.

Opet bi ukazao na Grand Central - stanica nije gradena u nivou, podignuta je iznad cestnog prometa, platforme su spusteni ispod nivoa cestnog prometa.
Neke analogije postoje sa konstukcijom na Prokopu.

Grand Central

 

[orjen]

Naravno - Grand Central je transportno cudo bez savova - retko dobra konstrukcija u smislu opsluzivanja velikog broja putnika primljanje vozova, lepote i gradskog tranzita. Od prvog dana do danas nema joj ravne na svetu. Sto je jos cudnije, gradena je u sredini ulice, ne u bloku pored a uopste ne usporava gradski saobracaj koji se odvija oko nje. Nesto tako je bio u predlogu Rogana oko cele stanice postoje rampe i prikljuci za automobilski saobracaj.

 

[Дошљак]

Закомпликовано је све беспотребно. За слупане паре боље да је направљен тунел главна станица - Дунав станица и подземно стајалиште Трг републике.

 

[orjen]

Svaka struja "stručnjaka" vukla na svoju stranu i htela da bude po njihovom. Na kraju ničija nije sprovedena do kraja, ulupane su mnoge pare, potrošeno mnogo rada i vremena a sama stanica dovršena tako što je biznismenska hijena pokupovala sav prostor na njoj i opteretila je do te mere da sve kreće da pršnjava polako. Umesto da su, kao što i sam kažeš, išli na jednostavno i jeftinije rešenje kad su već bili prokopali te tunele i to brdo. I da završe makar sa tim nesrećnim Prokopom. Ali ne, htela se megalomanija. A i dobro došlo mnogim političarima, firmama i "stručnjacima" da napune sebi džepove od tog Skadra na Bojani.

Kad čovek vidi one makete starih predloženih rešenja (za Prokop) kao mali misli da je to nešto wow i bog zna kako pametno.

U gornjoj slici se uoce automobilske rampe. Nesto ostalo i u sadasnjom izdanju.

Cini se da je Rogan cestne rampe preuzeo iz resenja Grand Centrala.

 

[Delija]

Radovi i nisu ni toliki veliki Nivo pruge se nije menjao, kopali sui ispod i iznad dogradilo. Nastao je kompleksni sistem podhodnika ulaza i ditribuciju putnika uz travelatore, rampe, liftove is stepenica. Funkcionalno jeste,

Настао је комплексни систем лоше испројектованих потходника, још горе изведених који заправо нису били ни потребни.

Функционално није.

 

[orjen]

Treba objasniti kako je doslo od one level design

Зашто једноставно, кад може компликовано? Зашто јефтино и функционално, кад може скупо и нефункционално?

Treba ovo objasniti - gore je stanica u one-level design. Projekat Zoran Zunkovica 1989 i izveden do 1996.
Zunkovic je do ovog resenja dosao redizajniranjem i smanjivanjem konkursnog projekta 1975 ciji je glavni koautor.

1996 se promenilo misljen i sa one-level dizajn uje promenjenu u multilevel layout design.
Obrazlozenje je datu i Roganovoj izjavi iz 1999 indikacijom da se sa zavrsetkom stanicom Vukovog spomenika prominio pristup.

Vukov spomenik je generator impulsa autorima novog projekta!
Projekat je Mirjane Lukic(1985 do 1989) i izvedena je 7. jula 1995. Mirjana Lukic nije povezana sa Prokopom i dala je vrlo zanimljivo arhitektonsko resenje.

Izjava da je Vukov spomenik postao glavni reper za dalji razvoj cvora u emisiji Profit daje tadasnji direktor Beogradskog zeleznickog cvora Mirko Matijevic (od 20:00).

 

[Delija]

Значи неке ад хок импровизације и мантре у сред пројекта без икаквог стручног, објективног оправдања. У што нам леп и дубок овај Вук, ајмо да буџимо прокоп на тај фазон.

Онај брка Србољуб што си га истакао као главног аутора се мало у ходу играо, мењао основну концепцију станице...Што да не? Било пара за бацање 90их и потребе за измишљењим пословима прекобројних пројектаната.

 

[orjen]

Multi-level layout dizajn je komplikovao celi poduhvat i poskupio izradu istog.
Prokop ima najmanje 4 nivoa:
105 (stanicna ploca) -
98.15 (peroni) -
93,60 (pothodnik) i 93 (metro platforma) -
85 stanicni trg i vestibul.
Postoji nivo i na 90 m sa tehnickim i sluzbenim postrojenima. Sama vertikala svih prostorija do kote 105 je 20 m. Pothodnici su odstranjeni sa centalnog dela zbog ugradnje metro kasete.
Dalje treba rasmatrati kad se vec ide na multi-level formu odakle je i cemu sluzi.
Vratili bi se na pocetak 20 veka - Gare d'Orsay je prvi takav - idejni reper je za Pennsylvania station. Na visi novu je multilevel-layout dizajn podignut u Grand Central terminalu. U novije vreme vidimo jako uspesni primenu u Berlin HBF. Prokop pada u tu komplikovanu i skupu kategoriju.
Razlog je barem u Nju Jorku bio zabrana parnih lokomotiva posle tragicnih udesa. Elektricna vuca je omogucila drugi pristup u gradnji sa izostatkom holova nad peronima. Stare stanice ga naravno imaju - novijim nije nuzan.

 

[Delija]

А требао је/смео да има максимално 3. 3 функционална нивоа на три топографско-саобраћајна нивоа.

Никако другачије није смело/могло да буде.

 

[hromoplast]

Ne mogu nigde da nađem referncu, ali znam priče da je glavna trebao da bude Karađorđev park, koja bi se radila cat&cover metodom, ispod parka, ali se zbog cene odustalo, a sadašnje stajlište je improvizovano u zoni rasputnice, tako što su ugrađene skretnice 40km/h umesto planiranih za 80km/h

Vuk i dalje ima potencijal, naravno.

Ja znam za plan za glavnu stanicu ispod Cvetnog trga i Manježa.

 

[Hitachi]

Метро систем у свету и код нас.

 

[Прле]

потпуно погрешно поређење. За нас је:
1. Софија
2. Будимпешта
3. Буkурешт
4. Варшава
5. Праг

То су престонице са бројем становника који је упоредив са Београдом и сви имају метро.

Поређење са мегаполисима супер моћних држава нима никаквог смисла.

 

[dveipola]

Имате тему за метро...

 

[Bender Rodriguez]

Ko se sve na kraju uselio u zgrade na ploči Prokopa?

 

[orjen]

Sta sve znamo o statici Prokopa i sta znamo o onim puklim stubovima.
Prvo treba pogledati kakva je gradevina. I ako izgleda simetricna - Prokop nije sasvim simetrican.
1. Duzina gradevina je na senjackoj strani veca nego na dedinjskoj.
2. Razmak izmedu stubova variira od centralnih do spoljasnih.
3. Problem na stubovima je na 2 peronu.
Sta znamo o ispitivanju. Ima dve strucne radove - na provom iz 2002 je radio kao koator Stanko Brzic na drugom 2015 je Stanko Brzic jedini autor. Prvi clanak razmatra dinamicnu statiku u slucaju zemljotresa. Druga statiku postojeceg objekta sa dogradnjem na koti 105.

U prvom clanku se konstatuje da bi gradevina zbog nesimetricnosti - nisu u pitanji stubovi nego dimenzije ploce u nivoima koje su razlicitih geometrija zbog specificnih otvora (stepenista, konvejeri, liftovi) i koji plocama jedne iznad drugedaju drugacije inercije i rotacijsku amplifikaciji.

Podvucem stubovi u slucaju zemljotresa (vidi dole da nije verovatnoca da je moguce) nisu kriticni, nego asimetrija ploce zbog razlicitih otvora u njoj. Sami autori podvucu da Beograd ne lezi na razjedu i samim tim se ne nalazi u neteoktonsko aktivnom podrucju a opasnost o zemljotresom nije data.

Taj rad je zato samo teoretskog znacenja u situaciji sa zamljotresom magnitude od 6 do 6.5 sto u Srbiji ima samo oko Kopaonika a takav bi pomerio strukturu stanica za oko 2 cm.

Drugi clanak racuna opterecenje ploce nadogradnjom. Konstantovano je da je ploca iznad VI perona nezadovljavajuca izradena - ne stubovi. Znaci tamo gde je sada glavni ulaz a gde i nema nekih ostecenja. Ostecenja su iznad II perona.

Da stanica nije simetricna izlazi iz arhitektonskog plana. 15 lamele su na Senjackoj, 14 na Dedinjskom potezu.

Razmak izmedu stubova na I peronu je od 0 do 1' i 1 21,6 m od 1 do 2 i 1' do 2' 23,75 m od 2 do 3 i 2' do 3' 22,7 m itd. Izmedu udaljenim 8 stuba na senjackoj i 10 na dedinjskoj strani je razmak 12,90 m. Razmaki se smanuju od 0 do 7' a od 7' do 15' je ista duzina. Razmaki na dedinjskoj strani se smanuju od 0 do 5 a od 5 do 14 su isti. Najsiri je izmedu 1 i 2 i 1' i 2' (23,75 m).
Ukupna duzina je od 0 do 15' 229,6 m i od 0 do 14 215,35 m. Senjacka strana je oko 14 m duza sto je jedan red stubova. Ploca na I peronu ima 450 m duzine. Sirina ploce je 108,1 m.

Zavijenost stanice nije neuobicajna - Berlin HBF i Keln HBF su jos jace zavijeni - nesto sto ne treba kritikovati.

 

[orjen]

Nesto sto je takode zanimljivo - pogledamo I peron - rampa je sasvim na kraju senjacke strane i jedina nije povezana sa pothodnikom. Gde ona u sustini vodi i cemu sluzi?