Karlo del Ponte
Advanced
До сада се нисам јављао на ову тему, иако знам да очекујете моје мишљење, јер је била претрпана, и нисам могао испратити. Идем редом:
КАФ: Више пута сам на различитим форумима напмињао које су све неподобности трамваја УРБОС 3 са подознаком тог прототипа коју нигде нисам успео наћи. Прототип је, зато што тај тип трамваја за разлику од Кончара 2200 и Урбоса 1 никада и нигде до тада није возио по уском колосеку. Техничке неподобности се тичу путничког простора (превише седишта, лоше организовани простори за стајање), премалих точкова, мале атхезионе масе (мало погонских осовина), несклад дужине возила са стандардном дужином перона, и још по нешто чега не могу да се сетим сада. За све грешке у наруџбини смо пре свега криви ми, а не Шпанци.
ШИРИНА КОЛОСЕКА: Промена ширине колосека би била могућа за далеко мање пара него што је поменуто, али је питање колико је то сврсисходно? Можемо наручити 300 постоља за КТ4 колосек 1435 по 150.000 евра и то је 45 милиона (можда нађемо нека половна па уштедимо). Ширење колосека би за око 120 километара колосека захтевало 60-80 милиона евра, уз напомену да би нам за то требало годину дана хаоса најмање, при чему би бар месец дана трамвај био затворен у свим сегментима. Можемо користити постојеће шине и бетонске плоче, али би морали растурити асфалт, травицу и набавити потпуно нове скретнице и укрштаје. Швајцарце би смо морали да одбацимо (договор је са Швајцарцима да не смемо да их мењамо), а питање је шта би радили са КАФ-овима. За који смо онда куповали нископодни са уским пролазом код точкова? Вероватно би морали наручити неко хипер специјално нископодно постоље да накалемимо на сандук, за по минимално 300.000 по комаду 90 комада, што је 27.000.000 евра, или боље продамо неком КАФ-ове па купимо нове са широким пролазом. Извесно је да би трамваји широког колосека јаче шкрипали у кривинама, којих имамо оштрих. Сабери-одузми скупо играње. Наравно, ЛШС за аеродром, Обреновац као и приобални можемо развијати као независтан систем, који би се осим колосека разликовао и по сигнализацији, стандардној ширини возила, дужини перона и осталим стандардима ЛШС. И сагласан сам да за Нови Сад, Ниш, Крагујевац, Суботицу идемо на широки колосек, нарочито ради "Трам-треин" система, са конструкцијом возила за 100км/с. За тренутне трамвајске линије у Београду не треба конструкција возила за преко 70км/с, а такве брзине се без проблема постижу на уском трамвајском колосеку.
ПРЕОПТЕРЕЋЕЊЕ: За разлику од аутобуског и тролејбуског подсистема, трамвајски подсистем се малтене не преоптерећује, јер се за разлику од аутобуса са 2-3 осовине маса путника распоређује на 4-10 осовина. Уз све то, шинска возила су отпорнија на претовар, а за разлику од буса и пута за 10 тона по осовини, трамвај је пројектован за 12 тона по осовини. Управо кроз то непреоптерећење се постижу врло велике уштеде у односу на аутобус и тролејбус.
КИДАЊЕ ТРАМВАЈСКОГ ВОЗА: Најосетљивији део код КАФ-а и њему сличних (Кончар 2200) је место где се остварује други степен слободе, односно савијање по хоризонталној оси. Код КАФ се то налази између 2. и 3. модула, где су могућа савијања горе-доле. Тај део треба чешће прегледати. То место је утолико оптерећеније што за разлику од Кончара и Цитадиса (на пример), КАФ нема погон на свим постољима, а има много скретница и оштрих кривина на којима се креће неравномерном брзином (силује и колосек и себе). Та врста прегиба ми се није свидела ни код Кончара, разлог више за 8-осовински трамвај са погоном на све осовине дужине око 40 метара уместо онога што смо наручивали. Премда, овде мислим да је потенцијални лом могао бити уочен раније, и у складу са уговором са КАФ-ом послата рекламација. Не би то био први пут да брендирани светски произвођачи возила која су нископодна преко погонских осовина доживе фијаско
КАФ: Више пута сам на различитим форумима напмињао које су све неподобности трамваја УРБОС 3 са подознаком тог прототипа коју нигде нисам успео наћи. Прототип је, зато што тај тип трамваја за разлику од Кончара 2200 и Урбоса 1 никада и нигде до тада није возио по уском колосеку. Техничке неподобности се тичу путничког простора (превише седишта, лоше организовани простори за стајање), премалих точкова, мале атхезионе масе (мало погонских осовина), несклад дужине возила са стандардном дужином перона, и још по нешто чега не могу да се сетим сада. За све грешке у наруџбини смо пре свега криви ми, а не Шпанци.
ШИРИНА КОЛОСЕКА: Промена ширине колосека би била могућа за далеко мање пара него што је поменуто, али је питање колико је то сврсисходно? Можемо наручити 300 постоља за КТ4 колосек 1435 по 150.000 евра и то је 45 милиона (можда нађемо нека половна па уштедимо). Ширење колосека би за око 120 километара колосека захтевало 60-80 милиона евра, уз напомену да би нам за то требало годину дана хаоса најмање, при чему би бар месец дана трамвај био затворен у свим сегментима. Можемо користити постојеће шине и бетонске плоче, али би морали растурити асфалт, травицу и набавити потпуно нове скретнице и укрштаје. Швајцарце би смо морали да одбацимо (договор је са Швајцарцима да не смемо да их мењамо), а питање је шта би радили са КАФ-овима. За који смо онда куповали нископодни са уским пролазом код точкова? Вероватно би морали наручити неко хипер специјално нископодно постоље да накалемимо на сандук, за по минимално 300.000 по комаду 90 комада, што је 27.000.000 евра, или боље продамо неком КАФ-ове па купимо нове са широким пролазом. Извесно је да би трамваји широког колосека јаче шкрипали у кривинама, којих имамо оштрих. Сабери-одузми скупо играње. Наравно, ЛШС за аеродром, Обреновац као и приобални можемо развијати као независтан систем, који би се осим колосека разликовао и по сигнализацији, стандардној ширини возила, дужини перона и осталим стандардима ЛШС. И сагласан сам да за Нови Сад, Ниш, Крагујевац, Суботицу идемо на широки колосек, нарочито ради "Трам-треин" система, са конструкцијом возила за 100км/с. За тренутне трамвајске линије у Београду не треба конструкција возила за преко 70км/с, а такве брзине се без проблема постижу на уском трамвајском колосеку.
ПРЕОПТЕРЕЋЕЊЕ: За разлику од аутобуског и тролејбуског подсистема, трамвајски подсистем се малтене не преоптерећује, јер се за разлику од аутобуса са 2-3 осовине маса путника распоређује на 4-10 осовина. Уз све то, шинска возила су отпорнија на претовар, а за разлику од буса и пута за 10 тона по осовини, трамвај је пројектован за 12 тона по осовини. Управо кроз то непреоптерећење се постижу врло велике уштеде у односу на аутобус и тролејбус.
КИДАЊЕ ТРАМВАЈСКОГ ВОЗА: Најосетљивији део код КАФ-а и њему сличних (Кончар 2200) је место где се остварује други степен слободе, односно савијање по хоризонталној оси. Код КАФ се то налази између 2. и 3. модула, где су могућа савијања горе-доле. Тај део треба чешће прегледати. То место је утолико оптерећеније што за разлику од Кончара и Цитадиса (на пример), КАФ нема погон на свим постољима, а има много скретница и оштрих кривина на којима се креће неравномерном брзином (силује и колосек и себе). Та врста прегиба ми се није свидела ни код Кончара, разлог више за 8-осовински трамвај са погоном на све осовине дужине око 40 метара уместо онога што смо наручивали. Премда, овде мислим да је потенцијални лом могао бити уочен раније, и у складу са уговором са КАФ-ом послата рекламација. Не би то био први пут да брендирани светски произвођачи возила која су нископодна преко погонских осовина доживе фијаско
Опсесија је такође озбиљан психички проблем. 
