Mostovi različite namene imaju različite konstruktivne karakteristike pa tako mogu biti železnički, drumski, pešački, tramvajski… Postoje i mostovi mešovite namene, ali se oni onda kao takvi i projektuju. Kada se razmatra promena namene mosta, razmatraju se njegove dinamičke karakteristike pri čemu najveći problem mogu da naprave njegove vibracije. Mogući kapacitet mosta je posledica dimenzije slobodnog profila konstrukcije mosta. Na kraju se svakako dovodi u pitanje i ekonomska opravdanost celog poduhvata.
Konstrukcija Starog železničkog mosta projektovana je za jednokolosečni železnički saobraćaj koji je pozicioniran u odnosu na transportne potrebe. Sistem prilaza je bio potpuno izgrađen do trenutka ukidanja Železničke stanice Beograd. 30. juna 2018. godine je obustavljen železnički saobraćaj preko Starog železničkog mosta. Čak i kao takav jednokolosečan most, pod pretpostavkom ponovnog uspostavljanja Železničke stanice Beograd, ne bi predstavljao usko grlo saobraćajnog sistema grada i republike.
Pruga od Železničke stanice Beograd do Železničke stanice Novi Beograd je i ranije bila delimično dvokolosečna, a jedino mesto koje onemogućava saobraćaj vozova na svakih 15 minuta je neprikladno rešenje skretničke lire (sistema skretnica) sa istočne strane Železničke stanice Novi Beograd.
U okviru javno iznesenog predloga, da se u promet preko Starog železničkog mosta puste tramvaji, zamenik gradonačelnika Goran Vesić je već zapazio da bi za dva tramvajska koloseka „most morao da se malo raširi sa obe strane“. Konstrukcija Starog železničkog mosta je zatvorena kavezna konstrukcija, a za eventualni dvokolosečni tramvajski saobraćaj je nemoguće njegovo proširenje, već bi ga trebalo ili zameniti ili koristiti kao jednokolosečni. U slučaju njegovog korišćenja kao jednokolosečnog mosta, bio bi moguć prolazak samo jedne tramvajske linije (recimo broja 7), u intervalu na svakih 7 minuta, uz česta čekanja na prolazak tramvaja iz suprotnog smera. Sa novobeogradske strane bi bilo potrebno izgraditi prilaze mostu u dužini oko jedan kilometar. Na desnoj obali reke, prilaz bi bio samo 500 metara, ali bi zahtevao takvo rešenje da tramvaj ne preseca Bulevar vojvode Mišića kao magistralan gradski pravac. Takav nadvožnjak zajedno sa tramvajskim raskršćem bi ujedno bio i najskuplji deo poduhvata.
I na kraju, ne postoji pravac i razvijena tramvajska infrastruktura kojom se dopunjuje ovako skupi segment mreže. Na taj način se dolazi u situaciju, da za jedan krak tramvajske mreže na Novom Beogradu, postoje čak tri tramvajska mosta. Za krake tramvajske mreže na desnoj obali Save, eventualni tramvajski most preko Starog železničkog mosta ne predstavlja ni bržu vezu, ni bolju pokrivenost, s obzrom na to da se most nalazi između dva tramvajska čvorišta, Hipodrom i Savski trg, koja su već povezana sa Novim Beogradom odgovarajućim mostovima. U skladu sa navedenim, da bi tramvajski most na tom mestu uopšte ušao u zdravo razmatranje, neophodno je da postoji vrlo ozbiljno širenje tramvajske mreže i sa jedne i sa druge strane Save.
Opravdanost korišćenja mosta za železnički saobraćaj vidi se i u tome da su svi stari i novi metro planovi predviđali izgradnju pruge za Aerodrom Beograd sa povećanjem broja koloseka sa dva na četiri i to od Novog Beograda do Zemuna. Međutim, poslednji metro plan je prvi koji preko Save predviđa usko grlo na železničkoj mreži sa samo dva koloseka i to u gradu u kojem prelazak mostova predstavlja najslabiju tačku transportne mreže, dok bi Železnička stanica Beograd, ukoliko je u funkciji, pokrivala najveći deo centra grada.
Za razliku od Starog savskog mosta, Stari železnički predstavlja ograničenje za kriterijume plovnosti reke. Samo bi poboljšanje parametara plovnosti Save moglo biti opravdan razlog za zamenu mosta, i to mostom sa višim i širim plovnim otvorom. I u navedenom slučaju, opet bi najopravdaniji most na tom mestu svakako bio onaj železnički.
