Rečni saobraćaj
- Začetnik teme Pendolino
- Datum pokretanja
Železničar
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 23.11.2008.
- Poruke
- 643
- Pohvaljen
- 1.025
Pozdrav,
Izvinjavam se što kasnim sa odgovorom ali me obaveze u kojima sam već duže vremena, a koje će trajati i u narednom periodu onemogućavaju da se posvetim pisanju na ovoj temi.
Što se tiče železničkog mosta u izgradnji, naravno da bi bilo bolje da stubovi mosta nisu u kanalu. Ovde pre svega mislim na sigurnost same mostovske konstrukcije, jer bi se tako izbegao rizik od mogućeg udara broda u most.
Teško mi je da poverujem da bi se dozvolilo da se napravi novo usko grlo za plovidbu.
Po prethodno priloženoj slici, rekao bih da je razmak između stubova u vodi približno oko 30 m.
Širina plovnog puta na ovom delu kanala Novi Sad - Savino Selo je 27,7 m (koliko je meni poznato), pa prema tome stubovi mosta ne ulaze u profil plovnog puta.
Pri navedenoj širini plovnog puta je omogućena dvosmerna plovidba ,,hiljadutonskih plovila". Ne isključujem mogućnost da se naknadno uvede neko ograničenje za plovidbu kao npr. da se zabrani mimoilaženje brodova ispod mosta, a u cilju zaštite mostovske konstrukcije.
Na kanalima ima sličnih situacija da objekti zalaze u vodenu površinu.
Sigurnosna ustava Odžaci.
Ustava koja je namenjena da u vanrednoj situaciji omogući odbranu od poplavnih voda, a kao dodatna linija odbrane. Poseduje dva klizna zatvarača koji se nalaze u objektima uz obalu kanala, a koji se u slučaju potrebe izvlače i time formiraju branu i razliku u vodostaju sa dve strane zatvorene brane.
Dva plovna otvora od po 16 m, omogućavaju neometanu dvosmernu plovidbu i mimoilaženje hiljadutonskih plovila i time ne predstavlja ,,usko grlo". Propušta brodove maksimalne širine 12 m (maksimalna širina u prevodnicama) i visine iznad vodene linije od 6 m što je visna slobodnog profila koji važi na kanalskoj mreži DTD (identični limit za visinu je npr. u kanalu Rajna - Majna - Dunav)
Da se nadovežem na prethodno. Koliko mi je poznato, na plovnom putu Save kroz Beograd u delu između Brankovog i Starog železničkog mosta postoji zabrana za dvosmernu plovidbu brodova, a osnovni razlog je bi se smanjio rizik od udara brodova u stubove mostova.
Na prethodnom snimku je plovni sastav u konfiguraciji potiskivač + 4 barže potisnice u konfiguraciji 2 x 2.
Na prethodnom snimku je plovni sastav u konfiguraciji potiskivač + 4 barže potisnice u konfiguraciji 2 x 2.
Ja sam prilicno siguran da postoji zabrana, posto sam jednom prilikom prisustvovao zaustavljanju barze ispred Starog sajmista, koja je sacekala brod koji je isao nizvodno da prodje prvi.
Železničar
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 23.11.2008.
- Poruke
- 643
- Pohvaljen
- 1.025
Хвала на појашњењу. 
Da polako zaokružimo priču o hidrosistemu DTD (hs DTD):
Podsećanje:
Kanali u Bačkoj i Banatu su građeni su od 18. do kraja 19. veka. Gradili su ih je Austrijsko carstvo i Austrougarska, parcijalno, odvojeno, ,,svaki za sebe”, sa osnovnim ciljem da se izvrši odvodnjavanje zemljišta i omogući naseljavanje stanovništva, stanovanje i poljoprivredu na isušenom zemljištu. Dodatno je postojeći potencijal korišćen za plovidbu. Na pojedinim kanalima su postojali posebni tehnički parametri, upravljanja i ograničenja.
Završertkom Prvog svetskog rata, 1918. godine do tada izgrađeni kanali dolaze u posed Srbije (Kraljevina Srbija – Kraljevina SHS (,,prva” Jugoslavija) – Socijalistička (,,druga” Jugioslavija) – SRJ (,,treća Jugoslavija”) i na kraju R. Srbija).
Završetkom Drugog svetskog rata počinje gradnja jedinstvenog hidrotehničkog Sistema Dunav .-Tisa – Dunav koji je trebalo da reši praktično sve hidrotehničke probleme na područiju Bačke i Banata. Za polaznu osnovu je iskorišćen rad i idejni projekat Nikole Mirkova koji je dobio odobrenje za izgradnju 1948. godine.
Plan je bio da se zatečena kanalska mreža rekonstruiše i maksimalno funkcionalno interiše uz izgradnju novih kanala i objekata kako bi se postigao zadati cilj dobijanja jedinstvenog hidrotehničkog sistema. Postavljeni su strandardi za izgradnju do kojih se držalo i projekat je izvođen bez polurešenja (prelaznih faza, privremenih rešenja i sl.) već je odmah izvođen u svom punom i planiranom obimu.
Radovi na hs DTD (fizički na teranu) su trajali od 1957. do 1977. goidine kada je zvanično završćena izgradnja hs DTD.
Kanalska mreža obuhvata hiljade kilometara izgrađenih kanala koji se dele na magistralnu kanalsku mrežu i ostale (sekundarne, tercijarne) kanale. Izgražen je veliki broj obkjekata: nasipa, brodskih prevodnica, ustava, sigurnosnih ustava, crpnih stanica, mostova,….
Izgrađeno je (pri puštanju hs DTD u rad):
- 24 regulacione ustave,
- 16 brodskih prevodnica,
- 5 sigurnosnih ustava,
- 6 velikih crpnih stanica,
- 86 novih mostova (64 drumska, 21 železnički i 1 pešački)
· Iskopano je 130 miliona kubnih metara zemlje
· Ugrađeno je oko pola miliona kubnih metara betona
Za hs DTD na ove brojeve treba dodati stare, ranije izgrađene i rekonstruisane objekte, prevodnice i kanale, koji su integrisani u hs DTD.
Podsećanje:
Kanali u Bačkoj i Banatu su građeni su od 18. do kraja 19. veka. Gradili su ih je Austrijsko carstvo i Austrougarska, parcijalno, odvojeno, ,,svaki za sebe”, sa osnovnim ciljem da se izvrši odvodnjavanje zemljišta i omogući naseljavanje stanovništva, stanovanje i poljoprivredu na isušenom zemljištu. Dodatno je postojeći potencijal korišćen za plovidbu. Na pojedinim kanalima su postojali posebni tehnički parametri, upravljanja i ograničenja.
Završertkom Prvog svetskog rata, 1918. godine do tada izgrađeni kanali dolaze u posed Srbije (Kraljevina Srbija – Kraljevina SHS (,,prva” Jugoslavija) – Socijalistička (,,druga” Jugioslavija) – SRJ (,,treća Jugoslavija”) i na kraju R. Srbija).
Završetkom Drugog svetskog rata počinje gradnja jedinstvenog hidrotehničkog Sistema Dunav .-Tisa – Dunav koji je trebalo da reši praktično sve hidrotehničke probleme na područiju Bačke i Banata. Za polaznu osnovu je iskorišćen rad i idejni projekat Nikole Mirkova koji je dobio odobrenje za izgradnju 1948. godine.
Plan je bio da se zatečena kanalska mreža rekonstruiše i maksimalno funkcionalno interiše uz izgradnju novih kanala i objekata kako bi se postigao zadati cilj dobijanja jedinstvenog hidrotehničkog sistema. Postavljeni su strandardi za izgradnju do kojih se držalo i projekat je izvođen bez polurešenja (prelaznih faza, privremenih rešenja i sl.) već je odmah izvođen u svom punom i planiranom obimu.
Radovi na hs DTD (fizički na teranu) su trajali od 1957. do 1977. goidine kada je zvanično završćena izgradnja hs DTD.
Kanalska mreža obuhvata hiljade kilometara izgrađenih kanala koji se dele na magistralnu kanalsku mrežu i ostale (sekundarne, tercijarne) kanale. Izgražen je veliki broj obkjekata: nasipa, brodskih prevodnica, ustava, sigurnosnih ustava, crpnih stanica, mostova,….
Izgrađeno je (pri puštanju hs DTD u rad):
- 24 regulacione ustave,
- 16 brodskih prevodnica,
- 5 sigurnosnih ustava,
- 6 velikih crpnih stanica,
- 86 novih mostova (64 drumska, 21 železnički i 1 pešački)
· Iskopano je 130 miliona kubnih metara zemlje
· Ugrađeno je oko pola miliona kubnih metara betona
Za hs DTD na ove brojeve treba dodati stare, ranije izgrađene i rekonstruisane objekte, prevodnice i kanale, koji su integrisani u hs DTD.
Izgradnjom hs DTD su postigniti sledeći ciljevi i uspostavljene funkcije kanala:
1. Odvodnjavanje zemljišta
2. Plovidba
3. Navodnjavanje zemljišta
4. Dopremanje vode za industriju
5. Odvodnjavanje iskorićenih voda
6. Turizam
7. Ribolov
Osvrnuću se detaljnije na pojedine funkcije hs DTD
1. Osnovna uloga je ODVODNJAVANJE zemljišta.
Preko hs DTD odvodnjava se ukupno oko 1.060.000 ha zemljišta teritorije Srbije и tо: iz Bačke 550 000 ha, а iz Banata 510 000 ha.
Dodatno sa mađarske teritorije se odvodnjava 159 000 hа, а sa rumunske 285 000 hа zemljišta.
Prirodno stanje većine prostora Bačke i Banata je močvara koja bi se na određenim delovima prirodno isušivala tek krajem leta, kasno za obradu zemljišta. Područije nepogodno za život i poljoprivredu, malarično i izuzetno retko naseljeno I nepogodno za život.
Isušivanjem i odvođenjem viška vode je dobijeno izuzetno plodno zemljište (ritski černozem) na kojem je moguća poljoprivreda, ali bez stanovništva koje bi se istom bavilo. Nakon izgradnje kanala i isušivanja je zato naseljavano stanovništvo na novodobijeno plodno zeljište. Stanovništvo je naseljavano iz raznih delova Austrijskog carstva, uz dodelu kuća i obradivih parcela, što je i uzrok etničke heterogennosti (Srbi, Mađari, Nemci, Hrvati, Rumuni, Slovaci, Rusini, Ukrajinci, Česi,,,).
Kada bi se prekinulo sa odvodnbjavanjem zemljišta, veliki proctor Banata i Bačke bi se vratio u svoje prirodno stanje – močvaru.
Ponavljam citat Nikole Mirkova, projektanta idejnog rešenja hs DTD koji najbolje objašnjava suštinu:
„Naša javnost malo zna o radovima na uređenju režima voda u Vojvodini i nije svesna da naše blagostanje, naša materijalna i duhovna kultura izviru iz ogromnih radova na uređenju voda i stalne borbe sa vodama. U našoj širokoj javnosti vlada shvatanje da je to blagostanje priroda pružila čoveku, a ne zna se da je ovu zemlju čovek istrajnim radom oteo od prirode. Ne zna se da stotine i stotine kilometara moćnih nasipa preče ulazak rečnih voda u naša polja, da hiljade i hiljade kilometara kanala i stotinak crpnih stanica onemogućuju zamočvarivanje zemljišta. Nesreća bi bila za Vojvodinu i celu našu zemlju, ako bismo dozvolili da se to shvatanje ukoreni. Mi moramo iskoristiti svaku priliku i sva sredstva i sve puteve da upoznamo ne samo rukovodeće krugove i našu administraciju, nego i najšire slojeve naroda sa osnovnom istinom: da jedino stalnim i istrajnim radom i naporima možemo održati i razvijati naše vodno gazdinstvo koje nam nosi blagostanje.“
2. Plovidba
U hs DTD je definicana ,,magistralna mreža kanala” od kojih su većina plovni kanali.
Dužina plovnih kanala hs DTD iznosi 600,6 km i to: u Bačkoj 355,5 km, a u Banatu 245,1 km.
Na hs DTD moguća je plovidba teratnjaka do nosivosti do 1.000 t na 345,3 km, plovila nosivosti 500 t на 558,3 km i plovila nosivosti od 200 t mogu ploviti na 600,6 km. Na kanalima hs DTD ima oko 30 pretovarnih mesta – pristaništa, specijalizoovanih pristaništa i pristaništa sa deponijom.
Izgradnjom jedinstvenog hidrostema DTD i izgradnjom novih kanala i deonica neki ranije bitni kanali za plovidbu su postali kanali od sekundarnog značaja. Tako npr. deo nekada magistralnog ,,Velikog bačkog kanala” na delu između Malog Stapara i Vrbasa (prva kanalska deonica u Bačkoj građena krajem 18. veka) postaje kanal sekundarnog značaja jer je izugrađen novi kanal boljih plovnih karakteristika i profila nešto južnije ili npr. deo ,,Malog bačkog kanala” između Malog stapara i Ruskog Krstura postaje ,,slepi kanal” zbog pretvaranja stare prevodnioce u ustavu, što je omogućila izgradnja novog kanala zapadnije preko Sombora i Odžaka.
Kanalska mreža je projektovana tako da kroz magistralnu plovnu mrežu mogu dvoismerno da plove brodovi do 85 m dužine i 12 m širine (limit u prevodnicama) i 6 m visine slobodnog profila ispod mostova (,,hiljadutonska plovila”).
Na sporednim kanalima postoji veće ograničenje, uslovljeno uglavnom zadržavanjem parametara starih kanala.
Od originalnih, starih prevodnica u upotrebi su samo prevodnice Bezdan i Mali Stapar u Bačkoj, odnosno Klek i Srpski Itebej u Banatu koje propuštaju plovila manjih dimenzija.
Detalji o plovnim kanalima će biti naknadno prikazani na ovoj temi.
3. Navodnjavanje
Izgradnjom kanalske mreže je predviđeno navodnjavanje zemljište. Ipak, ovde nisu izvedeni radovi na sekundarnoj i nižoj mreži kanala koji bi vodu dopremili do oranica.
Obezbeđeno je zahvatanje i dopremanje vode u magistralnu kanasku mrežu za navodnjavanje 510. 000 hа I to: u Bačkoj 210.000 hа (84 m³/s), a u Banatu 300.000 hа (120 m³/s).
Navodnjavanje je predviđeno kroz podsisteme koji zahvataju obezbeđenu vodu iz magistralne kanalske mreže. Formiran je veći broj podsistema za navodnjavanje, a na izgradnji distributivne mrteže su se stvari pokrenule sa mrtve tačke tokom poslednjih godina.
Na ostale funkcije se neću osvrtati, misim da su jesne.
1. Odvodnjavanje zemljišta
2. Plovidba
3. Navodnjavanje zemljišta
4. Dopremanje vode za industriju
5. Odvodnjavanje iskorićenih voda
6. Turizam
7. Ribolov
Osvrnuću se detaljnije na pojedine funkcije hs DTD
1. Osnovna uloga je ODVODNJAVANJE zemljišta.
Preko hs DTD odvodnjava se ukupno oko 1.060.000 ha zemljišta teritorije Srbije и tо: iz Bačke 550 000 ha, а iz Banata 510 000 ha.
Dodatno sa mađarske teritorije se odvodnjava 159 000 hа, а sa rumunske 285 000 hа zemljišta.
Prirodno stanje većine prostora Bačke i Banata je močvara koja bi se na određenim delovima prirodno isušivala tek krajem leta, kasno za obradu zemljišta. Područije nepogodno za život i poljoprivredu, malarično i izuzetno retko naseljeno I nepogodno za život.
Isušivanjem i odvođenjem viška vode je dobijeno izuzetno plodno zemljište (ritski černozem) na kojem je moguća poljoprivreda, ali bez stanovništva koje bi se istom bavilo. Nakon izgradnje kanala i isušivanja je zato naseljavano stanovništvo na novodobijeno plodno zeljište. Stanovništvo je naseljavano iz raznih delova Austrijskog carstva, uz dodelu kuća i obradivih parcela, što je i uzrok etničke heterogennosti (Srbi, Mađari, Nemci, Hrvati, Rumuni, Slovaci, Rusini, Ukrajinci, Česi,,,).
Kada bi se prekinulo sa odvodnbjavanjem zemljišta, veliki proctor Banata i Bačke bi se vratio u svoje prirodno stanje – močvaru.
Ponavljam citat Nikole Mirkova, projektanta idejnog rešenja hs DTD koji najbolje objašnjava suštinu:
„Naša javnost malo zna o radovima na uređenju režima voda u Vojvodini i nije svesna da naše blagostanje, naša materijalna i duhovna kultura izviru iz ogromnih radova na uređenju voda i stalne borbe sa vodama. U našoj širokoj javnosti vlada shvatanje da je to blagostanje priroda pružila čoveku, a ne zna se da je ovu zemlju čovek istrajnim radom oteo od prirode. Ne zna se da stotine i stotine kilometara moćnih nasipa preče ulazak rečnih voda u naša polja, da hiljade i hiljade kilometara kanala i stotinak crpnih stanica onemogućuju zamočvarivanje zemljišta. Nesreća bi bila za Vojvodinu i celu našu zemlju, ako bismo dozvolili da se to shvatanje ukoreni. Mi moramo iskoristiti svaku priliku i sva sredstva i sve puteve da upoznamo ne samo rukovodeće krugove i našu administraciju, nego i najšire slojeve naroda sa osnovnom istinom: da jedino stalnim i istrajnim radom i naporima možemo održati i razvijati naše vodno gazdinstvo koje nam nosi blagostanje.“
2. Plovidba
U hs DTD je definicana ,,magistralna mreža kanala” od kojih su većina plovni kanali.
Dužina plovnih kanala hs DTD iznosi 600,6 km i to: u Bačkoj 355,5 km, a u Banatu 245,1 km.
Na hs DTD moguća je plovidba teratnjaka do nosivosti do 1.000 t na 345,3 km, plovila nosivosti 500 t на 558,3 km i plovila nosivosti od 200 t mogu ploviti na 600,6 km. Na kanalima hs DTD ima oko 30 pretovarnih mesta – pristaništa, specijalizoovanih pristaništa i pristaništa sa deponijom.
Izgradnjom jedinstvenog hidrostema DTD i izgradnjom novih kanala i deonica neki ranije bitni kanali za plovidbu su postali kanali od sekundarnog značaja. Tako npr. deo nekada magistralnog ,,Velikog bačkog kanala” na delu između Malog Stapara i Vrbasa (prva kanalska deonica u Bačkoj građena krajem 18. veka) postaje kanal sekundarnog značaja jer je izugrađen novi kanal boljih plovnih karakteristika i profila nešto južnije ili npr. deo ,,Malog bačkog kanala” između Malog stapara i Ruskog Krstura postaje ,,slepi kanal” zbog pretvaranja stare prevodnioce u ustavu, što je omogućila izgradnja novog kanala zapadnije preko Sombora i Odžaka.
Kanalska mreža je projektovana tako da kroz magistralnu plovnu mrežu mogu dvoismerno da plove brodovi do 85 m dužine i 12 m širine (limit u prevodnicama) i 6 m visine slobodnog profila ispod mostova (,,hiljadutonska plovila”).
Na sporednim kanalima postoji veće ograničenje, uslovljeno uglavnom zadržavanjem parametara starih kanala.
Od originalnih, starih prevodnica u upotrebi su samo prevodnice Bezdan i Mali Stapar u Bačkoj, odnosno Klek i Srpski Itebej u Banatu koje propuštaju plovila manjih dimenzija.
Detalji o plovnim kanalima će biti naknadno prikazani na ovoj temi.
3. Navodnjavanje
Izgradnjom kanalske mreže je predviđeno navodnjavanje zemljište. Ipak, ovde nisu izvedeni radovi na sekundarnoj i nižoj mreži kanala koji bi vodu dopremili do oranica.
Obezbeđeno je zahvatanje i dopremanje vode u magistralnu kanasku mrežu za navodnjavanje 510. 000 hа I to: u Bačkoj 210.000 hа (84 m³/s), a u Banatu 300.000 hа (120 m³/s).
Navodnjavanje je predviđeno kroz podsisteme koji zahvataju obezbeđenu vodu iz magistralne kanalske mreže. Formiran je veći broj podsistema za navodnjavanje, a na izgradnji distributivne mrteže su se stvari pokrenule sa mrtve tačke tokom poslednjih godina.
Na ostale funkcije se neću osvrtati, misim da su jesne.
Postoji još jedna značajna funkcija kanala, a koja se u principu nigde ne navodi.
O tome kasnije.
Prvo da se ponovovo vidi rezultat viševekovnog rada.
Sombor I na u plovidbi kanalom. Slika sa Panoramio
O tome kasnije.
Prvo da se ponovovo vidi rezultat viševekovnog rada.
Sombor I na u plovidbi kanalom. Slika sa Panoramio
Poslednja izmena:
Pomenuo sam još jednu funkciju kanala DTD, a koja se u principu ne pominje iako je očigledna.
Reč je vojnoj ulozi hs DTD, formiranjem vojnih odbrambenih linija u slučaju vojnog napada na zemlju iz smera Bačke i Banata.
Prema konceptima odbrane u SFRJ za najopasniji pravac napada na Jugoslaviju se smatrao pravac preko Vojvođanskih ravnica. Smatralo se da su svi drugi pravci napadada za napadača nepovoljni što je uslovljeno reljefom zemlje, šumskim pojasevima i sl..
Planovi su u slučaju nužde podrazumevali povlačenje ka dubini teritorije (do zadnje odstupnice u Bosni) i to parcijalno, gde bi se svaka sledeća odbrambena linija formirala na velikom vodotoku reci ili kanalu.
Kada se pogleda prethodni crtež Yugopapira (gde je ucrtan samo deo kanalske mreže), može se lako zaključiti kako kanali i velike reke prostor Bačke i Banata seku u veći broj ,,ostrva”.
Do npr. Beograda nije moguće doći, a da se pre toga ne prođu bar tri ovakve vodene prepreke.
Koncept se zasnivao na činjenici da vojna tehnika ne može efikasno i brzo da pređe kanal (naravno u situaciji sa porušenim mostovima), bez zaustavljanja i angažovanja inženjerije, bez obzira na relativno malu širinu vodenog ogledala kanala (recimo oko 40 m). Širina kanala onemogućava korišćenje brzih sredstava kao što su lansirni mostovi. Dubina kanala onemogućava prelazak gaženjem. Amfibijska vozila praktično takođe ne mogu da prođu iako mogu da plove po površini, a razlog za to je što ne mogu da izađu iz vode. Ovo je prouzrokovano strmim obalama kanala (za razliku od reka) i izrazito muljevitim stranicama (obalama) kanala na koje se amfibije ne mogu popeti bez zaglavljivanja.
Koliko sam upuznat, na određenim mestima u kanalskoj mreži postoje betonske rampe na obalama koje služe da se preko njih mogu povući domaće snage u slučaju povlačenja na liniju iza kanala. Amfibije bi se mogle povući plivanjem i penjanjem preko rampe, a tenkovi gaženjem kroz vodu montiranjem opreme za podvodnu vožnju i izlaskom preko rampe. Nakon povlačenje rampe bi bile srušene.
Pored ovih velikih kanala ne treba zaboraviti i na veliku mrežu malih kanala hs DTD koji takođe igraju ulogu rovova - prepreka.
Reč je vojnoj ulozi hs DTD, formiranjem vojnih odbrambenih linija u slučaju vojnog napada na zemlju iz smera Bačke i Banata.
Prema konceptima odbrane u SFRJ za najopasniji pravac napada na Jugoslaviju se smatrao pravac preko Vojvođanskih ravnica. Smatralo se da su svi drugi pravci napadada za napadača nepovoljni što je uslovljeno reljefom zemlje, šumskim pojasevima i sl..
Planovi su u slučaju nužde podrazumevali povlačenje ka dubini teritorije (do zadnje odstupnice u Bosni) i to parcijalno, gde bi se svaka sledeća odbrambena linija formirala na velikom vodotoku reci ili kanalu.
Kada se pogleda prethodni crtež Yugopapira (gde je ucrtan samo deo kanalske mreže), može se lako zaključiti kako kanali i velike reke prostor Bačke i Banata seku u veći broj ,,ostrva”.
Do npr. Beograda nije moguće doći, a da se pre toga ne prođu bar tri ovakve vodene prepreke.
Koncept se zasnivao na činjenici da vojna tehnika ne može efikasno i brzo da pređe kanal (naravno u situaciji sa porušenim mostovima), bez zaustavljanja i angažovanja inženjerije, bez obzira na relativno malu širinu vodenog ogledala kanala (recimo oko 40 m). Širina kanala onemogućava korišćenje brzih sredstava kao što su lansirni mostovi. Dubina kanala onemogućava prelazak gaženjem. Amfibijska vozila praktično takođe ne mogu da prođu iako mogu da plove po površini, a razlog za to je što ne mogu da izađu iz vode. Ovo je prouzrokovano strmim obalama kanala (za razliku od reka) i izrazito muljevitim stranicama (obalama) kanala na koje se amfibije ne mogu popeti bez zaglavljivanja.
Koliko sam upuznat, na određenim mestima u kanalskoj mreži postoje betonske rampe na obalama koje služe da se preko njih mogu povući domaće snage u slučaju povlačenja na liniju iza kanala. Amfibije bi se mogle povući plivanjem i penjanjem preko rampe, a tenkovi gaženjem kroz vodu montiranjem opreme za podvodnu vožnju i izlaskom preko rampe. Nakon povlačenje rampe bi bile srušene.
Pored ovih velikih kanala ne treba zaboraviti i na veliku mrežu malih kanala hs DTD koji takođe igraju ulogu rovova - prepreka.
Vraćam se ponovo na posleratnu izgradnju hs DTD, a u vezi sa vojnom ulogom kanalske mreže.
Napominjem, da je dole navedeno samo moje razmišljanje i da se ne mogu pozvati na neke konkretne izvore. Ne isključujem mogućnost da je reč samo o slučajnosti.
Postoji zanimljivo vremensko poklapanje odnosa SSSR-a i Jugoslavije i izgradnje kanalske mreže i to u dva perioda, prvom koji počinje 1947. godine i u drugom 10 godina kasnije.
Kao što je rečeno, idejni projekat za izgradnju hs DTD je uradio hidrotehnički inženjer Nikola Mirkov. Sam za sebe, za svoj račun, decenijama je obilazio Bačku i Banat, prikupljao podatke i pravio nacrte za izgradnju jedinstvenog hidrotehničkog sistema, a za njegove ideje niko nije posebno mario. I onda se postavlja pitanje kako je tom, kako ga opisuju, tihom, povčenom čoveku pošlo za rukom ,,da progura” svoje planove neposredno po završetku rata koji je ostavio opustošenu, razrušenu zemlju. Kako to da je posle decenija nezainteresovanosti država odmah prihvatila predložene idejne planove uz angžovanje velikog broja inženjera (stotine) kako bi radili na izradi detaljnih projekata. Napominjem, sve se naglo pokrenulo 1947. godine.
Prvi period obuhvata događaje poznate kao ,,Rezolucija informbiroa”.
Tokom 1947 god. dolazi do naglog pogoršanja odnosa između Jugoslavije i SSSR-a (komunističkog bloka država koje su formirale Informbiro) ili bolje reći između Staljina i Tita. Tokom 1947. I 1948. god se progresivno zakuvavalo da bi eskaliralo 28.06.1948. godine (još jedan prelomni Vidovdan) kada je donesena Rezolucija informbiroa protiv Komunističke partije Jugoslavije. KPJ je proglašena da skreće sa marksističko – lenjinističkog puta, šuruje sa imperijalističkim zapadam,……, a iskreni komunisti Jugoslavije su pozvani da se odupru KPJ. Na granicama sa Mađarskom, Rumunijom i Bugarskom je skupljena vojska komunističkog bloka, održavane su vojne vežbe i sve je pretilo da svakog momenta pređe u otvoreni vojni napad na Jugoslaviju. Godine napetosti koje su se završile smrću Staljina početkom 1953. godine.
Dakle vremenski se poklapa period Rezolucije informbiroa sa odlukiom o izgradnji hs DTD i intenzivnim projektovanjem. Projekti dobrim delom urađeni, Staljin umro, Rezolucija informbiroa povučena – izgradnja ,,na ledu”
Dolazi oktobar/novembar 1956. godine, Mađarska revolucija, SSSR okupira Mađarsku. Kod nas se projekat hs DTD vadi iz fioke i počinje izvođenje radova naterenu 1957. godine.
Tako zaključujem, da ne bi price o dolasku Rusa, ko zna šta bi bilo sa izgradnjom hs DTD.
U to ime:
Napominjem, da je dole navedeno samo moje razmišljanje i da se ne mogu pozvati na neke konkretne izvore. Ne isključujem mogućnost da je reč samo o slučajnosti.
Postoji zanimljivo vremensko poklapanje odnosa SSSR-a i Jugoslavije i izgradnje kanalske mreže i to u dva perioda, prvom koji počinje 1947. godine i u drugom 10 godina kasnije.
Kao što je rečeno, idejni projekat za izgradnju hs DTD je uradio hidrotehnički inženjer Nikola Mirkov. Sam za sebe, za svoj račun, decenijama je obilazio Bačku i Banat, prikupljao podatke i pravio nacrte za izgradnju jedinstvenog hidrotehničkog sistema, a za njegove ideje niko nije posebno mario. I onda se postavlja pitanje kako je tom, kako ga opisuju, tihom, povčenom čoveku pošlo za rukom ,,da progura” svoje planove neposredno po završetku rata koji je ostavio opustošenu, razrušenu zemlju. Kako to da je posle decenija nezainteresovanosti država odmah prihvatila predložene idejne planove uz angžovanje velikog broja inženjera (stotine) kako bi radili na izradi detaljnih projekata. Napominjem, sve se naglo pokrenulo 1947. godine.
Prvi period obuhvata događaje poznate kao ,,Rezolucija informbiroa”.
Tokom 1947 god. dolazi do naglog pogoršanja odnosa između Jugoslavije i SSSR-a (komunističkog bloka država koje su formirale Informbiro) ili bolje reći između Staljina i Tita. Tokom 1947. I 1948. god se progresivno zakuvavalo da bi eskaliralo 28.06.1948. godine (još jedan prelomni Vidovdan) kada je donesena Rezolucija informbiroa protiv Komunističke partije Jugoslavije. KPJ je proglašena da skreće sa marksističko – lenjinističkog puta, šuruje sa imperijalističkim zapadam,……, a iskreni komunisti Jugoslavije su pozvani da se odupru KPJ. Na granicama sa Mađarskom, Rumunijom i Bugarskom je skupljena vojska komunističkog bloka, održavane su vojne vežbe i sve je pretilo da svakog momenta pređe u otvoreni vojni napad na Jugoslaviju. Godine napetosti koje su se završile smrću Staljina početkom 1953. godine.
Dakle vremenski se poklapa period Rezolucije informbiroa sa odlukiom o izgradnji hs DTD i intenzivnim projektovanjem. Projekti dobrim delom urađeni, Staljin umro, Rezolucija informbiroa povučena – izgradnja ,,na ledu”
Dolazi oktobar/novembar 1956. godine, Mađarska revolucija, SSSR okupira Mađarsku. Kod nas se projekat hs DTD vadi iz fioke i počinje izvođenje radova naterenu 1957. godine.
Tako zaključujem, da ne bi price o dolasku Rusa, ko zna šta bi bilo sa izgradnjom hs DTD.
U to ime:
Poslednja izmena:
Dve krajnosti plovnih puteva Srbije
Deo kanala DTD kod Sombora
Potiskivani sastav u konfiguraciji potiskivač + 8 barži potisnica u sastavu 2 + 3 + 3
Potiskivač Karađorđe JRB-a
Izvor fotografije: JRB
Konfiguracija maksimalnog potiskivanog sastava koji može neometano ploviti od Beograda nizvodno ka Crnom moru je potiskivač sa 9 berži potisnica, u sastavu 3 x 3. Ovakav sastav prolazi kroz komore brodskih prevodnica u Đerdapu.
Deo kanala DTD kod Sombora
Potiskivani sastav u konfiguraciji potiskivač + 8 barži potisnica u sastavu 2 + 3 + 3
Potiskivač Karađorđe JRB-a
Izvor fotografije: JRB
Konfiguracija maksimalnog potiskivanog sastava koji može neometano ploviti od Beograda nizvodno ka Crnom moru je potiskivač sa 9 berži potisnica, u sastavu 3 x 3. Ovakav sastav prolazi kroz komore brodskih prevodnica u Đerdapu.
Izgradnjom brodskih prevodnica u Đerdapu stvoreno je Đerdapsko jezero i uspor Dunava sve do Beograda. Ovo je dramatično poboljšalo uslove plovidbe za rečne brodove.
Takođe, omogućena je plovidba rečno-morskih i morskih brodova od Crnog mora sve do Beograda, a Beograd je zvanično postao rečno - morska luka.
Svima je poznato da od 1992. godine postoji direktna uzvodna plovna veza Dunavom i kanalom Rajna - Majna Dunav sa Zapadnom Evropom, Roterdamom i Severnim morem. Poznato je i da se Dunavom može ploviti do Crnog mora.
Ono što nije dovoljno poznato je da zahvaljujući plovnim karakteristikama Dunava postoji mogućnost direktne plovidbe rečno - morskih brodova nizvodno Dunavom i bez ograničenja bazenom Crnog mora, uključujući i pristup mreži unutrašnjih plovnih puteva Rusije preko Crnog i Azovskog mora, Dona i Volgo - Donskog kanala. Ovo dalje omogućava direktan pristup do Kaspijskog mora, Baltičkog mora i Belog mora.
Odnosno potpuno je moguće utovariti brod u Beogradu i bez pretovara direktno doći do npr. Azerbejdžana, Irana, Moskve, Sankt Petersburga.
Takođe, omogućena je plovidba rečno-morskih i morskih brodova od Crnog mora sve do Beograda, a Beograd je zvanično postao rečno - morska luka.
Svima je poznato da od 1992. godine postoji direktna uzvodna plovna veza Dunavom i kanalom Rajna - Majna Dunav sa Zapadnom Evropom, Roterdamom i Severnim morem. Poznato je i da se Dunavom može ploviti do Crnog mora.
Ono što nije dovoljno poznato je da zahvaljujući plovnim karakteristikama Dunava postoji mogućnost direktne plovidbe rečno - morskih brodova nizvodno Dunavom i bez ograničenja bazenom Crnog mora, uključujući i pristup mreži unutrašnjih plovnih puteva Rusije preko Crnog i Azovskog mora, Dona i Volgo - Donskog kanala. Ovo dalje omogućava direktan pristup do Kaspijskog mora, Baltičkog mora i Belog mora.
Odnosno potpuno je moguće utovariti brod u Beogradu i bez pretovara direktno doći do npr. Azerbejdžana, Irana, Moskve, Sankt Petersburga.
Nadovezujem se na prethodno kako bih pojasnio.
Evropski deo Rusije raspolaže mrežom uznutrašnjih plovnih puteva velike dubine (Rus. Единая глубоководная система Европейской части Российской Федерации, eng: Unified Deep Water System of European Russia) koji povezuju Azovsko (Crno) more, Kaspijsko more, Baltičko more i Belo more.
Sistem sačinjavaju kanalisane plovne reke i plovni kanali koji te reke povezuju. Ciljana dubina plovnih puteva (maksimalni gaz) je 4 m i ona je dostignuta na skoro celoj mreži. Do skoro je usko grlo pravio Volgo - Donski kanal jer je maksimalni gaz bio uslovljen visinom praga prevodnica u navedenom kanalu (mislim 3,6 m). Bilo je najava da će se i ta uska grla uklanjati.
Osim toga slobodni profil iznad vodene linije je visok, najmanje 11 m.
Navedeni sistem plovnih puteva se koristi za teretni saobraćaj ali takođe ima i bitnu vojnu ulogu - omogućava da se vojni brodovi i manje podmornice premeštaju između Crnog, Kaspijskog, Beltičkog i Belog mora bez potrebe da se prolazi kroz Bosfor, Giblartar ili moreuze Baltičkog mora. Čak i većim morskim ratnim brodovima sa većim operativnim gazom u moru od onoga koji propuštaju kanali je omogućen prolaz unutrašnjom plovnom vezom, jer se gaz može mnogo smanjiti rasterećenjem broda (prazni tankovi slatke vode, mala količina goriva, bez velike mase municije). Rusi novije brodove klasa korveta i fregata projektuju tako da mogu da prolaze ovom mrežom unutrašnjih plovnih puteva.
Par puta sam naleteo na neka objašnjenja u medijima od strane raznih stručnjaka i analitičara koji tumače nešto tipa da je ruska Crnomorska flota osuđena na propast jer je zbog aktuelnog rata onemogućen prolaz kroz Bosfor, nema brodogradilišta u Crnom moru koja bi gradila i održavali brodove itd. U stvarnosti Rusi te brodove mogu graditi i održavati gde im je drago u Moskvi, Sankt Peterburgu ili Kamčatki i mrežom unutrašnjih plovnih puteva prebacivati u koje god more žele.
Prema tome dramatizacija (sa obe strane) oko prolaska kroz Bosfor ,,je više stvar folklora", bar što se tiče za Crnomorsku flotu u Crnom moru, problem nastaje za izlazak flote u ostatak sredozemlja.
Evropski deo Rusije raspolaže mrežom uznutrašnjih plovnih puteva velike dubine (Rus. Единая глубоководная система Европейской части Российской Федерации, eng: Unified Deep Water System of European Russia) koji povezuju Azovsko (Crno) more, Kaspijsko more, Baltičko more i Belo more.
Sistem sačinjavaju kanalisane plovne reke i plovni kanali koji te reke povezuju. Ciljana dubina plovnih puteva (maksimalni gaz) je 4 m i ona je dostignuta na skoro celoj mreži. Do skoro je usko grlo pravio Volgo - Donski kanal jer je maksimalni gaz bio uslovljen visinom praga prevodnica u navedenom kanalu (mislim 3,6 m). Bilo je najava da će se i ta uska grla uklanjati.
Osim toga slobodni profil iznad vodene linije je visok, najmanje 11 m.
Navedeni sistem plovnih puteva se koristi za teretni saobraćaj ali takođe ima i bitnu vojnu ulogu - omogućava da se vojni brodovi i manje podmornice premeštaju između Crnog, Kaspijskog, Beltičkog i Belog mora bez potrebe da se prolazi kroz Bosfor, Giblartar ili moreuze Baltičkog mora. Čak i većim morskim ratnim brodovima sa većim operativnim gazom u moru od onoga koji propuštaju kanali je omogućen prolaz unutrašnjom plovnom vezom, jer se gaz može mnogo smanjiti rasterećenjem broda (prazni tankovi slatke vode, mala količina goriva, bez velike mase municije). Rusi novije brodove klasa korveta i fregata projektuju tako da mogu da prolaze ovom mrežom unutrašnjih plovnih puteva.
Par puta sam naleteo na neka objašnjenja u medijima od strane raznih stručnjaka i analitičara koji tumače nešto tipa da je ruska Crnomorska flota osuđena na propast jer je zbog aktuelnog rata onemogućen prolaz kroz Bosfor, nema brodogradilišta u Crnom moru koja bi gradila i održavali brodove itd. U stvarnosti Rusi te brodove mogu graditi i održavati gde im je drago u Moskvi, Sankt Peterburgu ili Kamčatki i mrežom unutrašnjih plovnih puteva prebacivati u koje god more žele.
Prema tome dramatizacija (sa obe strane) oko prolaska kroz Bosfor ,,je više stvar folklora", bar što se tiče za Crnomorsku flotu u Crnom moru, problem nastaje za izlazak flote u ostatak sredozemlja.
Karta plovnih puteva Voda Vojvodine.
Najpotpunija karta unutrašnjih plovnih puteva sa plovnom kanalskom mrežom hs DTD. U prilogu je najveća rezolucija javno dostupna na sajtu Voda Vojvodine. Karta postoji u papirnom obliku ali nije komercijalno dostupna.
Već je pomenuto da hidrosistemom Dunav - Tisa - Dunav gazduju Vode Vojvodine.
Najpotpunija karta unutrašnjih plovnih puteva sa plovnom kanalskom mrežom hs DTD. U prilogu je najveća rezolucija javno dostupna na sajtu Voda Vojvodine. Karta postoji u papirnom obliku ali nije komercijalno dostupna.
Već je pomenuto da hidrosistemom Dunav - Tisa - Dunav gazduju Vode Vojvodine.
Svaka cast na odabiru teme i informisanosti!!!
Sva cast na izlaganju I informisanosti!!!
Pendolino
Advanced
- Učlanjen(a)
- 15.11.2012.
- Poruke
- 3.300
- Pohvaljen
- 5.883
Ovde imate karte u odličnoj rezoluciji za dunav, Savu i Tisu;
Dopunite me, ali mislim da je južno od Save i Dunava u Srbiji, plovna samo Velika Morava i to smešnih 3,5km na ušću. Pored toga plovi se brodovima i katamaranima sa malim gazom i na veštačkim jezerima na Drini od BB do Višegrada, kao i na Zapadnoj Moravi, ali to više spada u, da kažem, jezerski saobraćaj.
Plovput | Plovidba | Papirne plovidbene karte
Direkcija za vodne puteve je organ uprave u sastavu Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture nadležna za održavanje i razvoj unutrašnjih plovnih puteva u Republici Srbiji
www.plovput.rs
Dopunite me, ali mislim da je južno od Save i Dunava u Srbiji, plovna samo Velika Morava i to smešnih 3,5km na ušću. Pored toga plovi se brodovima i katamaranima sa malim gazom i na veštačkim jezerima na Drini od BB do Višegrada, kao i na Zapadnoj Moravi, ali to više spada u, da kažem, jezerski saobraćaj.
Pre odgovora uvod.
Plovni putevi se dele na međunarodne, međudržavne i unutrašnje.
- MEĐUNARODNI plovni putevi su oni na kojime vaše međunarodni sporazumi koji uređuju plovidbu. Dozvoljen je pristup bez ograničenja plovilima svih zastava.
- MEĐUDRŽAVNI plovni putevi su oni gde važe međudržavni sporazumi koji uređuju korišćenje plovnih puteva. Slobodan pristup za plovidbu je dozvoljen plovilima zemalja potpisnica, za pristup drugih su potrebne dozvole. Kod nas je ovakva Tisa na kojoj važi međudržavni sporazum Srbije i Mađarske.
- DRŽAVNI plovni putevi su pod punim suverenitetom države, dozvoljen je slobodan pristup plovilima koja viju domaću zastavu, za ostala su potrebne dozvole. Kod nas je u ovom režimu hsDTD
Prema maksimalnim gabaritima plovila koji mogu da plove na njima plovni putevi se dele na sledeće klase:
Novija međunarodna dopuna za plovila manja od klase I - Kategorije plovnih puteva za plovila za rekreaciju:
Kolubara 5 km od ušća u klasi I
Drina 15 km od ušća u klasi I
Velika Morava 21 km u klasi RC
Tamiš do 27,5 km u klasi RC
Perućac mislim da je oko 54 km plovno u klasi RC
U odnosu na navedeno je napravljena dopuna 2019. godine. Kao međunarodni plovni put je dodato i oko 2 km Kanala Novi Sad - Savino Selo (Luka Novi Sad) i oko 1 km Beočinskog rukavca (luka cementare Beočin)
Navedeno je zvanično.
Uredba o određivanju međunarodnih i međudržavnih plovnih puteva, 2016. godina
www.pravno-informacioni-sistem.rs
Uredba o kategorizaciji međunarodnih i međudržavnih plovnih puteva
www.pravno-informacioni-sistem.rs
Plovila za rekreaciju:
www.pravno-informacioni-sistem.rs
U RC kategoriju su nabrojani i plovni putevi manje plovnosti od klase I ali i većih klasa (I do VIII), a koji omogućavaju plovidbu motornih jahti.
Drina 15 km od ušća u klasi I
Velika Morava 21 km u klasi RC
Tamiš do 27,5 km u klasi RC
Perućac mislim da je oko 54 km plovno u klasi RC
U odnosu na navedeno je napravljena dopuna 2019. godine. Kao međunarodni plovni put je dodato i oko 2 km Kanala Novi Sad - Savino Selo (Luka Novi Sad) i oko 1 km Beočinskog rukavca (luka cementare Beočin)
Navedeno je zvanično.
Uredba o određivanju međunarodnih i međudržavnih plovnih puteva, 2016. godina
Uredba o određivanju međunarodnih i međudržavnih vodnih puteva: 109/2016-4, 68/2019-6
РЕПУБЛИЧКИ ПРОПИСИ САОБРАЋАЈ, ВЕЗЕ И ЕНЕРГЕТИКА Водни саобраћај Уредба о одређивању међународних и међудржавних водних путева: 109/2016-4, 68/2019-6
Uredba o kategorizaciji međunarodnih i međudržavnih plovnih puteva
Uredba o kategorizaciji međunarodnih i međudržavnih vodnih puteva: 109/2016-5, 68/2019-6
РЕПУБЛИЧКИ ПРОПИСИ САОБРАЋАЈ, ВЕЗЕ И ЕНЕРГЕТИКА Водни саобраћај Уредба о категоризацији међународних и међудржавних водних путева: 109/2016-5, 68/2019-6
Plovila za rekreaciju:
Pravilnik o kategorizaciji vodnih puteva za plovidbu plovila za rekreaciju: 23/2019-36, 63/2019-31, 38/2021-24
РЕПУБЛИЧКИ ПРОПИСИ САОБРАЋАЈ, ВЕЗЕ И ЕНЕРГЕТИКА Водни саобраћај Правилник о категоризацији водних путева за пловидбу пловила за рекреацију: 23/2019-36, 63/2019-31, 38/2021-24
Poslednja izmena:
Pendolino
Advanced
- Učlanjen(a)
- 15.11.2012.
- Poruke
- 3.300
- Pohvaljen
- 5.883
Hvala ti. Nigde nisam našao neki dokument koji tačno navodi unutrašnje plovne puteve.
Ovo za Moravu mi je totalno neverovatno, jer smo jednom ušli iz Dunava i bilo nekih čamaca sa pecarošima na ušću, a dalje nam je delovalo prilično opasno, mada je bilo leto i nizak vodostaj.
To je onda do Ljubičevskog mosta.
Ovo za Moravu mi je totalno neverovatno, jer smo jednom ušli iz Dunava i bilo nekih čamaca sa pecarošima na ušću, a dalje nam je delovalo prilično opasno, mada je bilo leto i nizak vodostaj.
To je onda do Ljubičevskog mosta.
Одма ту иза
Intermediate
- Učlanjen(a)
- 23.03.2022.
- Poruke
- 126
- Pohvaljen
- 218
Poruka u temi "Moravski koridor E-761 (Pojate - Preljina)" https://forum.beobuild.rs/threads/moravski-koridor-e-761-pojate-preljina.2589/post-1173896
Знам како се завршио покушај Томислава Николића и идеја прављења канала Дунав-Морава-Вардар.
Молио бих, за мене који ништа не зна о прављењу/продубљивању/проширивању/прокопавању канала, а воли реке и боравак на њима а све у вези са снимком са изградње аутопута Појате-Прељина и изградњи новог корита Мораве:
1. да ли Србија поседује стручни кадар који би могао да пројектује тако нешто (да ли је ово наш пројекат или су то пројектовали странци у склопу изградње аутопута)
2. колико би коштао или кошта израда 1км канала за пловидбу IV категорије бродова из табеле коју је објавио Vrlenija (лаички то је само копање ако не рачунамо бродске преводнице)
3. Докле би могло да се стигне( колико би могли да добијемо пловних км) само проширивањем/ продубљивањем без израде бродских преводница
4. да ли инжињеријске јединице ВС или они који полажу за руковаоце грађевинским машинама (средња школа и преобука) могу током обуке радити такве послове
5. да ли постоји нека студија/искуство наше или страно колико израда канала подиже (или не) квалитет живота (туризам, транспорт, риболов, наводњавање, заштита од поплава, индустрија...)
Хвала унапред
Знам како се завршио покушај Томислава Николића и идеја прављења канала Дунав-Морава-Вардар.
Молио бих, за мене који ништа не зна о прављењу/продубљивању/проширивању/прокопавању канала, а воли реке и боравак на њима а све у вези са снимком са изградње аутопута Појате-Прељина и изградњи новог корита Мораве:
1. да ли Србија поседује стручни кадар који би могао да пројектује тако нешто (да ли је ово наш пројекат или су то пројектовали странци у склопу изградње аутопута)
2. колико би коштао или кошта израда 1км канала за пловидбу IV категорије бродова из табеле коју је објавио Vrlenija (лаички то је само копање ако не рачунамо бродске преводнице)
3. Докле би могло да се стигне( колико би могли да добијемо пловних км) само проширивањем/ продубљивањем без израде бродских преводница
4. да ли инжињеријске јединице ВС или они који полажу за руковаоце грађевинским машинама (средња школа и преобука) могу током обуке радити такве послове
5. да ли постоји нека студија/искуство наше или страно колико израда канала подиже (или не) квалитет живота (туризам, транспорт, риболов, наводњавање, заштита од поплава, индустрија...)
Хвала унапред
Dzigi Bau
Advanced
- Učlanjen(a)
- 25.05.2018.
- Poruke
- 4.821
- Pohvaljen
- 12.107
boca-ica
Professional
- Učlanjen(a)
- 02.04.2010.
- Poruke
- 10.414
- Pohvaljen
- 5.263
16 ?
Malo je to.
Šta kad se izvade ?
Sobzorom da zub vremena je učino svoje, naj verovatnoje od cele flote za restaueiranje ce biti svega par komada.
Ali i to će biti dovoljno za otpremanje istih upravo investitoru.
Cena restauriranja tih par komada nije bitna jer vrednost uloženog se u desetostručuje
Vrednost takvih eksponata je dvojaka. Upravo kao naše muzej-topovnjace usidrene kod Brankovog mosta.
Jedna vrednost je merljiva u evrima a druga je ne procenjiva za samog investitora koj takvim eksponatima jača nacionalni duh i stanje svojih gradjana.
Nije slučajno da se pokretanje takavog poduhvata poklapa sa jačanjem nekih njihovih pokreta i stranaka , kojima je veoma bitno sečanje na svoje ,,heroje,, . A da li je je ondašnji taktički potez i samožrtvovanje bio genijalan i grandiozan ,to jeste bez sumlje.
Malo je to.
Šta kad se izvade ?
Sobzorom da zub vremena je učino svoje, naj verovatnoje od cele flote za restaueiranje ce biti svega par komada.
Ali i to će biti dovoljno za otpremanje istih upravo investitoru.
Cena restauriranja tih par komada nije bitna jer vrednost uloženog se u desetostručuje
Vrednost takvih eksponata je dvojaka. Upravo kao naše muzej-topovnjace usidrene kod Brankovog mosta.
Jedna vrednost je merljiva u evrima a druga je ne procenjiva za samog investitora koj takvim eksponatima jača nacionalni duh i stanje svojih gradjana.
Nije slučajno da se pokretanje takavog poduhvata poklapa sa jačanjem nekih njihovih pokreta i stranaka , kojima je veoma bitno sečanje na svoje ,,heroje,, . A da li je je ondašnji taktički potez i samožrtvovanje bio genijalan i grandiozan ,to jeste bez sumlje.
Poslednja izmena: