Beogradski metro
Ni na zemlji ni pod njom
Autor: Vesna Lapčić
Kakav god metro bude građen važno je da se ne ukršta sa ostalim saobraćajem zaključak je stručnjaka. Ukoliko kocka padne na nadzemni prva etapa bi koštala oko pola milijarde evra dok bi podzemni bio duplo skuplji. I dalje postoje sporovi koje rešenje je bolje
Do kraja godine trebalo bi da se zna kakav metro će Beograd dobiti, ali se čini sve izvesnijim da će to biti takozvani laki metro.
Prvo će se graditi linija od Ustaničke na Voždovcu do Tvorničke u Zemunu. Metro bi do Vukovog spomenika bio nadzeman, zatim bi odatle do Brankovog mosta išao ispod tla, a ostatkom trase bi se opet kretao po površini. Prema nezvaničnim procenama izgradnja te linije bi trajala šest, sedam godina, a koštala bi oko pola milijarde evra.
Kada će početi „kopanje“ još nije poznato. To će zavisiti, najvećim delom, od toga kojom brzinom će se obezbediti novac jer se prema izjavama gradonačelnika Dragana Đilasa, zaključuje da dobra volja postoji.
I na ostalim linijama može se očekivati sličan sistem. Tamo gde uslovi dozvoljavaju vagoni će se kretati iznad zemlje dok bi se, gde je neophodno „ukopavao“.
Prema postojećem Generalnom urbanističkom planu do 2021. gradile bi se tri linije. Druga bi povezala Žarkovo i Pravni fakultet preko Sajma. Prema saznanjima Ekonomista ova linija bi mogla pretrpeti određene promene, odnosno da joj poslednja stanica bude Trg Republike odakle bi kretala treća linija do Mirijeva. Ceo sistem od 40 kilometara prema proceni stručnjaka iz Direkcije za gradsko građevinsko zemljište i izgradnju Beograda koštao bi oko milijardu evra, a bio bi finansiran u saradnji sa privatnim sektorom.
(Ne)potrebne dileme
Kako se po ko zna koji put u javnosti zavrtela skoro četrdeset godina stara ideja o gradnji metroa, tako su se opet rasplamsale polemike da li graditi klasičan ili laki. Na stranu što se mislilo da će rasprava o tome biti završena pre šest godina kada je usvojen Generalni urbanistički plan do 2021. kojim su predviđene tri linije „lakog“ metroa. Bura se dizala na mahove, a sredinom 2006. najavljeno je da bi gradnja trebalo da počne 2008.
1,1 mlrd evra staje 14 km podzemnog metroa
Naravno ni ašovom nije zaboden, ni eksproprijacija zemljišta na pojedinim deonicama nije urađena, a optimizam Beograđana da će se u skorijoj budućnosti provozati metroom je kod većine prerastao u pesimizam. Čitava stvar vratila se na početak ili čak „korak pre početka“ jer je nepoznanica i da li će „crtež“ iz Generalnog plana pretrpeti promene. U Direkciji za gradsko građevinsko zemljište i izgradnju Beograda nisu mogli da odgovore na Ekonomistova pitanja o budućem metrou dok se ne donese konačna odluka.
Gradska železnica
Projekat koji bi, takođe, mogao bar delimično rešiti saobraćajne probleme jeste gradska železnica. Gradonačelnik Dragan Đilas izjavio je da bi se ovaj projekat mogao realizovati u narednih pet godina, ali bi se prvi efekti osetili za godinu dana. U prvoj fazi, koja bi koštala 42,5 miliona evra, osposobila bi se linija od Batajnice do Pančevačkog mosta za šta je neophodno 12 meseci dok bi za drugu od Centra preko Rakovice do Železnika bilo potrebno dve godine.
Druga faza podrazumeva povezivanje Pančevačkog mosta i Krnjače, i s druge strane centra i Ripnja što bi se završilo dve godine od završetka prve faze. Ove linije bi koštale 45,5 miliona evra. Treća faza bi trajala dve godine od završetka druge i za to vreme bi se osposobile tri linije, od Lajkovca preko Lazarevca do Resnika, Mladenovac – Resnik, Umčari – Rakovica. Ovo je i najskuplja faza i staje 109 miliona evra. Investicije, između ostalog, podrazumevaju kupovinu novih elektromotornih vozova, popravku oštećenih deonica, izgradnju stajališta, koloseka, regulisanje pružnih prelaza.
Prema rečima prvog čoveka Beograda, kada zaživi ovaj projekat, građani bi od krajnjeg oboda Zemuna do centra grada mogli da stignu za samo desetak minuta.
„Realizacijom svih ovih planova i izgradnjom još dva mosta u Beogradu, rešili bismo veliki broj problema“, izjavio je Đilas.
Bez obzira na sve dileme, najvažnije je, ističu stručnjaci, da se njegovo kretanje ne ukršta sa ostalim saobraćajem što i jeste definicija metroa ma gde se on nalazio. Naravno i da se sa gradnjom počne što pre.
Stephan Mehr menadžer projekta „Mogućnosti finansiranja prve linije beogradskom metroa“ koji je uradila kanadska kompanije SNC Lavalin kaže da termini teški metro, laki metro i laki šinski sistem nisu u postojećoj saobraćajnoj tehnologiji precizno definisani, i međusobno se ne isključuju. Stručnjaci u ovoj studiji potvrđuju da je važno samo da on bude potpuno odvojen od uličnog saobraćaja što bi se postiglo mostovima i tunelima.
„Ovakav sistem bi odgovorio na potrebe Beograda. Fokusirati tekuću debatu na pomenute termine je beskorisno. Beogradu je potreban efikasan i rentabilan sistem, nezavisan od ostalog saobraćaja“, kaže on.
Proteklih meseci i stručnjaci iz Nemačke, Austrije, Španije i Kanade predstavljali su svoja rešenja za beogradski metro. Prema nezvaničnim saznanjima njihove studije takođe predlažu laki metro.
Marc Chatelard potpredsednik francuske kompanije Alstom za Južnu Evropu, Bliski istok i Afriku potvrđuje za Ekonomist da je ovakav vid metroa za Beograd u ovom trenutku dovoljan.
„Lion, Marsej, Bordo koji imaju približno stanovnika kao Beograd, s tim što ne znam koliko je konfiguracija terena slična, imaju takav saobraćajni sistem. Ukoliko bi se broj stanovnika povećao, klasičan metro bi bio neophodan“, kaže Chaterlard.
Drugačiji pogledi
Mihailo Maletin jedan od tvoraca projekta podzemnog metroa, međutim, kaže da je baš takav sistem već sada neophodan Beogradu. „Trenutni predlog je da po sredini Bulevara kralja Aleksandra svakih pola minuta prolazi voz dugačak kao fudbalsko igralište. Ako i bude metro građen na nadvožnjacima, možete li da zamislite da vam u visini prvog sprata na zgradi prolazi brzi voz.
To je protivprirodni blud“, kaže on za Ekonomist.
Maletin objašnjava da metro mora fizički da bude odvojen od ostalog saobraćaja.
1 mlrd evra košta izgradnja 40 km nadzemnog metroa
„To znači da bude ili ispod ili iznad zemlje. Iznad u ovom gradu ne može. Takav sistem bi mogao da funkcioniše na periferiji, ali u centru ne“, kategoričan je on i dodaje da je Bulevar kralja Aleksandra u Beogradu jedini pravi bulevar u gradu i poredi ga sa pariskim Jelisejskim poljima.
Na pitanje da li je nadzemni metro moguć bar na Novom Beogradu on kaže da bi se na taj način
bespotrebno zarobio veliki prostor.
„
Metro nije saobraćajni problem, to je urbanistički problem. Podzemni metro bi bio trajno rešenje“, kaže Maletin.
Prva etapa takvog metroa, od Vukovog spomenika do centra Zemuna, dugačka oko 14 kilometara, koštala bi oko 1,1 milijardi evra i gradili bi je oko devet godina. Na komentare da Beograd nema novca za takav metro Maletin odgovara da most preko Ade ciganlije sa projektovanim pristupnicama košta više nego prva etapa podzemnog metroa.
Stara ideja
Prvi projekat za izgradnju metroa napravljen je još 1972. i uradila ga je tadašnja Direkcija za metro. Godinu dana kasnije obrazovan je i Sektor za metro gde su 1982, u saradnji sa projektantima bečkog i minhenskog metroa, završena idejna arhitektonska i inžinjerska rešenja za prvu etapu i raspisan samodoprinos građana za unapređenje javnog gradskog saobraćaja. Taj projekat su radili Branislav Jovin, Jovan Katanić, Mihailo Maletin i Savo Đakonović. Od izgradnje metroa se, međutim, odustalo već tri godine kasnije kada je usvojen plan „Tramvaj za 21. vek“ koji je predviđao automobilsko-tramvajski model grada. Ideju o izgradnji metroa je ponovo 1997. pokrenuo tadašnji gradonačelnik glavnog grada Zoran Đinđić. Generalnim planom je 2003. usvojen model lakog metroa koji su radili Juginus i španska firma Ineko.
„To je projekat duži od jednog mandata, u tome je problem. Kad počne da se gradi to traje narednih 30 godina. To nije stvar za predizbornu kampanju. Prag je 1974. imao četiri kilometra metroa, danas ima 52, Beč je imao 8,5 kilometara danas ima 90 kilometara. Za to vreme su se menjali i gradonačelnici i partije, ali se ta strategija nije menjala jer je to aksiom“, kaže on i zaključuje da ne postoji nijedan grad u Evropi sa milion stanovnika koji nema podzemni metro.
:lool:
