[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=323465#p323465:jx5az03j je napisao(la):
Пантограф » 20 Mar 2015 01:34 pm[/url]":jx5az03j]Дакле, овако.
Према "Ежисовој" студији, по реализацији прве фазе прве линије метроа (Творничка - Вуков споменик, са краком до Ж. ст. Нови Београд), с минималним интервалом слеђења возова од 4 минута и радним временом од пет ујутро до поноћи, уз укупно 179 ангажованих радника, цена возног километра је 4,5 евра.
У оквиру те суме, највећи издаци су за плате запослених (бруто зарада машиновође је, например, процењена на 10.500 евра годишње) и за резервне делове возила.
Остале ставке су: електрична енергија за вучу и друге електро-системе (веома мали трошак, супротно од аутобуса), резервни делови за инфраструктуру, снабдевање канцеларија и осигурање.
Дугорочно, по завршетку прве линије (Творничка - Устаничка, са краком до Блока 45), са композицијама на свака три минута у "шпицу" и 303 запослена, цена операција пада на 3,9 евра по возном километру.
Трошковник је прављен тако што су цене очекиване у Француској помножене коефицијентом 0,7.
С обзиром да град за БГ:воз, мање ефикасан шински систем са веома застарелим возилима, Железницама Србије плаћа нешто више од 4 евра/км, рачуница је вероватно реална - у сваком случају, одступања нису велика.
Сад долазимо до кључне ствари.
Укпупна цена функсионисања прве линије са два крака на дневном нивоу је макс. 30.000 евра. Према јуче објављеним подацима, линије ЈГП које би услед њене изградње биле укинуте или скраћене (16, 95, 65, 7, 75 итд.), или би изгубиле део путника (17), дневно превозе бар 400.000 путника! Најједноставнија могућа математика каже да би и мање од 0,1 евра (12 динара) по превезеном путнику било довољно да се покрију оперативни трошкови метроа.
Када је реч о исплативости постојећих система, уопштено, метро и шински системи у Северној Америци не покривају ни оперативне трошкове (али има изузетака, рецимо ванкуверски "Скај трејн", што пише и на Википедији), европски покривају оперативне али не и капиталне трошкове (осим лоше пројектованих и прекратких, претежно у Русији), док је у највећим градовима Азије метро у потпуности профитабилан.
Инк, за Беч не могу да ти понудим неки документ - јер не знам немачки - али можеш да ми верујеш на реч, пошто су ми, у директном разговору, о томе (на енглеском) причали члан градске владе задужен за урбанизам (и даље је на тој функцији) и први оперативац предузећа "Винер линијен", тамошњег ГСП-а.
У нашим условима, намеће се закључак: са аутобуским превозом у овој мери злоупотребљеним, неефикасним и нерентабилним (ниједна линија у 12-милионском Паризу нема ни приближно путника као 95, а најоптерећенију - ПЦ - су већ претворили у трамвај), готово да је криминал - не улагати у метро и остале шинске системе. Висока цена изградње не може да буде изговор, а уз рационалан концепт, као у Софији (надземно свуда где може) Београд не би, током отплате кредита, морао да доплаћује годишње више од 15-20 милиона евра.
Толико новца имамо и свако ко каже другачије није у праву. Ово је већ предугачак пост да причамо о другим позитивним ефектима изградње метро система.
