Metro

[Karlo del Ponte]

Метро до 4%, ЛРТ са јаким мотором и преко 10%.

Када су у питању успони и падови на траси, технички је изводљиво имати тешка железничка возила за успоне од 10%, али није економски исплативо. Данас постоје метрои са успонима до 6-7%. Сама идеја лаких шинских система је била рационалисати систем у складу са стварним потребама, уколико ти потражња за превозном услугом није екстремно висока. Ту су се подразумевала лакша возила која имају нешто мањи капацитет, али обично и нешто већи комфор, веће успоне, чак и до 12%, за које лакша возила троше мање енергије, већу толеранцију према кривинама мањих полупречника, и разним облицима трасе који су јефтинији за изградњу.

Када су у питању минимални полупречници кривина, данас се углавном тежи томе да системи брзог градског превоза засновани на тешким железницама немају чак ни у депоима полупречник кривине мањи од 75 метара, а на самој линији се избегава све испод 125 метара полупречника.
- За полупречник 125 м брзина 60км/с
- За полупшречник 150м брзина 70км/с
- За полупречник 300м брзина 90км/с.
Најстарији метро системи често имају минималне полупречнике кривина 25 или 50 метара, што значи да се чак и тада много штедело на неким стварима.

Средином ХХ века су се многи градови опредељивали за метро са гуменим точковима за успоне преко 4% и са оштријим кривинама на траси, али данас се тај концепт примењују још само код неких лаких железница.

Е, сада, када је у питању "ролер костер" или како га већ називате. Ако би говорили о економској ефикасности, идеалан модел би био:
- Станица 30 метара изнад дела пруге где се воз креће 90км/с
- Станица 18 метара изнад дела пруге где се воз креће 70км/с
То су модели при којима се потенцијална енергија претвара у кинетичку, а кинетичка у потенцијалну, а вуча се користи само за савладавање основних отпора, и успона на траси. Модел је чисто физички.
Дакле, уколико су при оваквом решењу станице на оним надвожњацима изнад булевара, тај модел је економски најефикаснији. И уопште, пожељно је имати успон или макар ублажити пад на прилазу станици, а имати пад или бар ублажити успон на делу где воз напушта станицу. За саму естетику решења "ролер костер" остаћу суздржан.

Када је у питању избор технологије возила, сматрам да постоје два стратешка опредељења за разматрање.
1. Да се корите технологија тешких железница, при чему би возила приградских железница била 80% технички компатибилна са возилима метро-а. У том случају, случају грађевински стандарди ће бити строжи, трасирање мање флексибилно и градња уопште скупља.
2. Да се користи технологија лаких железница, при чему би се усвојила стратегија развоја трамваја нормалног колосека и нових приградских железница заснованих на технологији лаких железница.

Сматрам да наручивање мале серије железничких возних средства потпуно технички некомпатибилних са постојећим и планираним будућим системима промашај. Од ових варијанти које предлажем и једна и друга имају предности и мане, и остаћу суздржан.

 

[milanche]

Kad sam govorio o trasi kroz M. Pupina, nisam mislio na razdelno ostrvo već na deo pored desne trake,gledano iz pravca B. mosta

Da na to sam skroz zaboravio i ako zivim na 200m od te ulice Samo bi pored SIV-a morao ici podzemno i onu benzinsku pumpu izmestiti. Tek kod YUBC ima raskrsnica.

@ karlo: svaka cast na tehnicim objasnjenjima i vremenu i strpljenju za kucanje svega ovoga Ali mislim da se zaboravlja zbog cega se metro pravi, kome ce da sluzi, ko su njegovi korisnici - a to je jegovo velicanstvo putnik, gradjanin Dakle nije u pitanju samo tehnoloski aspekt, gde ce vise da se stedi, koja kompozicija ima najmanji radijus itd, vec zapravo kakav komfor ta nova tehnologija pruza putniku, udobnost, brzinu kretanja itd. Dzabe meni sto neki voz moze da uleti u krivinu od 25m kad meni kao putniku to nije prijatno, isto si to spominjao za ubrzanje, koje je pritatno a koje nije. Mislim da su nagibi preko 6% veliki, naprimer silazak sa Brankovog mosta na NBg stranu je 3,5-4%max. Treba o svemu voditi racuna

 

[Karlo del Ponte]

Ali mislim da se zaboravlja zbog cega se metro pravi, kome ce da sluzi, ko su njegovi korisnici - a to je jegovo velicanstvo putnik, gradjanin Dakle nije u pitanju samo tehnoloski aspekt, gde ce vise da se stedi, koja kompozicija ima najmanji radijus itd, vec zapravo kakav komfor ta nova tehnologija pruza putniku, udobnost, brzinu kretanja itd. Dzabe meni sto neki voz moze da uleti u krivinu od 25m kad meni kao putniku to nije prijatno, isto si to spominjao za ubrzanje, koje je pritatno a koje nije. Mislim da su nagibi preko 6% veliki, naprimer silazak sa Brankovog mosta na NBg stranu je 3,5-4%max. Treba o svemu voditi racuna

Када говоримо о ергономији, код железничких система се примењују виши стандарди него код друмског превоза. Да будем јаснији приказаћу конкретне стандарде за убрзања у вертикалној равни :

- >2m/(s*s) Врло неудобна вожња, нагло кочење и трамваја и аутобуса. Постоје ризици повређивања путника који падају.
- 1,1m/(s*s) - 2m/(s*s) неудобна вожња, нарочито за путнике који стоје. Уобичајена свакодневна појава у аутобуском саобраћају, једна од последица оштрих скретања аутобуса
- 0,65m/(s*s) - 1,1m/(s*s) средње удобна вожња, уобичајена за градске шинске системе, метро, трамвај, лаки шински систему, приградска железница.
- <0,65m/(s*s) удобна вожња, стандардна железница. Сматра се да је то ограничење убрзања довољно за мирно спавање.

Ово су прилично општи стандарди, а оне максималне брзине у кривини сам рачунао за 1,1m/(s*s). Велика предност железница по питању ергономије у односу на друмски саобраћај је могућност коришћења надвишења спољне шине у кривини, којим се може анулирати(поништити) до 1m/(s*s) бочног (центрифугалног) убрзања. Код друмског саобраћаја надвишење се користи само на отвореном путу, и њиме се може анулирати до 0,4m/(s*s). Међутим, оштре кривине представљају специјалне случајеве, и за кривине полупречника мањег од 50м се примењују надвишења знатно мања од стандардних, или се уопште не примењују. То је разлог зашто је трамвај изузетно спор у таквим кривинама (10-20km/h), али никако није неудобнији него на осталом делу трасе, нити је неудобнији од аутомобила и аутобуса, који га у тој истој кривини сустижу. Али, све у свему, оштре кривине су нешто што је добро:
1. за окретишта једностраног трамваја,
2. за избегавање рушења зграда када траса води у скретање,
3. када раскршћа градских железница треба да заузму минимални простор,
4. ради оптималног коришћења простора у депоима.
У осталим случајевима добра су за избегавање, те никако на могу да сварим како то да су приликом изградње потпуно нове трасе трамваја на Новом Београду направили чак 5 скретања на којима се трамвај мора кретати успорено? (+дуго чека у споредним фазама раскрснице на семофорима, али то је друга прича) :blah: . Код пројекта БЕЛАМ су поставили као минимални стандард 60м што омогућава 40km/h у тим кривинама, што су вероватно проценили да пружа довољну флексибилност приликом пројектовања трасе на најпроблематичнијим деоницама.

Да се вратим на убрзања, Катице могу убрзавати 1,5m/(s*s), а на неким деловима трасе је пре ремонта вожња била неудобна близу неудобности аутобуса. Ипак, не може железничко возило никада да буде неудобно као аутобус, јер убрзања по вертикалној оси су скоро 10 пута непријатнија од убрзања у хоризонталној равни. То је онај непријатан осећај када лифт полази и када се зауставља. Како грешком неко не би ово употребио као аргумент против "ролер костер", вертикално убрзање/успорење је у прихватљивим границама до успона/пада 10%. Како би ублажили ефекат грешке прекратких међустаничних растојања и оштрих кривина у Паризу примењују стандард 1,3m/(s*s), а још неки системи мало оштрије убрзавају или коче.

 

[Somi303]

Београд 2017

 

[vucko]

Nesto je zamrla tema.Evo dobre podele metroa i lrt-a na osnovu karakteristika kao sto su duzina stanica,kapacitet,trasa i.t.d


Evo podele iz knjige Vukana Vucica iz 1987 godine:Javni Gradski prevoz-sistem i tehnika.

1.Laki metro.U uvodu pise da je popularan zadnjih 20 godina,znaci od 1960tih.

U celom kvalitetu za citanje

http://www.dodaj.rs/f/O/X/30LYD0gE/lrt.jpg

U celom kvalitetu za citanje

http://www.dodaj.rs/f/x/rh/35tXpMbe/metro.jpg

 

[mibelic]

Gde su ljudi koji vole metro sisteme, javljajte se Evo još par slika bečkog metroa, linije U-4. Linija je nastala od nekadašnjeg Stadtbahna, uglavnom je u otvorenom rovu i manjim delom ispod zemlje. Još jedan dokaz da je i otvoreni rov moguće rešenje. Ako se sistem pravilno i redovno održava, sneg, kiša i ostale nepogode ne moraju da budu problem.

 

[Somi303]

Како екстра изгледа овај мост :laugh:

 

[mibelic]

Mostić je pravo umetničko delo Evo i iz drugog ugla:

 

[vranac]

Becki U6 kao model za BG metro su spominjali pre 2 godine, danas spominju samo gradove koji imaju tramvaj i to ne nezavisni, nego obican sa prvenstvom prolaza koji ide par stanica u centru pod zemljom (Lisabon, Mancester, San Francisko, Tel Aviv...).

Ukoliko bi nesto kao U6 imao Beograd na ovoj liniji Ustanicka-Zemun koja je uvek predvidjana kao kicma metroa u Beogradu, to bi bilo fenomenalno.

 

[mradulovic]

lepo je ovo, ali :

1. ovo nije za centralne bulevare Novog Beograda, da ne pominjemo Bulevar do Cvetka
2. Srbija nije Austrija i ovo bi kod nas delovalo apokaliptichno za cirka tri godine.

 

[Somi303]

Све се може кад се хоће, као и одржавање метроа

 

[vranac]

2. Srbija nije Austrija i ovo bi kod nas delovalo apokaliptichno za cirka tri godine.

Kako bi onda izgledao potpuno podzemni metro koji je daleko skuplji za odrzavanje?

 

[Milance]

^Pogledaj GSB pa ce da ti bude jasno. :bash:

 

[mradulovic]

2. Srbija nije Austrija i ovo bi kod nas delovalo apokaliptichno za cirka tri godine.

Kako bi onda izgledao potpuno podzemni metro koji je daleko skuplji za odrzavanje?

tunel, kao i sve drugo sto je podzemno, je mnogo lakshe ignorisati nego ovaj jarak sistem

 

[mibelic]

Što se tiče održavanja metro sistema, možda je rešenje u nekom vidu javno-privatnog partnerstva, gde bi se na međunarodnom tenderu izabrala firma sa isustvom u toj oblasti,koja bi zajedno sa gradom održavala i upravljala metroom. GSP loše održava svoja vozila zato što je u pitanju gubitaška gradska firma,sa lošim menadžmentom i bez "pravog gazde". Grad dotira GSP umesto da na pravom konkursu izabere prave kadrove, služi kao utočište stranačkih kadrova koji nikako da od GSP-a naprave pristojnu kompaniju koja samu sebe izdržava i pri tom ostvaruje bar neki minimalan profit. Održavanje vozila je jako važno i zato se na tome mora dosta raditi, a ne ovako kako je sada. Ako bi neko kupio GSP i podigao nivo kvaliteta prevoza, uz istovremeno ulaganje u izgradnju i održavanje budućeg metro sistema, mislim da bi ljudi bili spremni da plate i više cene karata nego što su sada.

 

[Barkley]

Ух, ала си ме нашао са темом... Управо сам завршио неки рад на тему ЈПП. Није да се нешто разумем у то, али сам прочитао разну литературу и видео бројне критике ЈПП у разним земљама, посебно са наиласком кризе. Кажу да ти аранжмани умеју да повећају цену и до 30%, посебно када је реч о изградњи инфраструктуре. Затим, то не значи да ћеш да се спасиш нерада градских кадрова - неко мора да испреговара ЈПП и да контролише спровођење - погоди ко. И тако даље, и тако даље. Да не испадне да сам негативан, било је доста примера разних ЈПП која су била успешна, али кажу упућенији да је у централној и источној Европи њихово спровођење ризичније, што поскупљује целу причу. Чак су биле и велике афере око ЈПП у Британији, која је колевка ове врсте аранжмана и у којој је до сада реализовано око две трећине од свих европских ЈПП. Кажу да је доста фрке било између осталог и око изградње једне линије лондонског метроа, која је реализована на тај начин. А од раније знам да је била велика фрка када је прошириван Хитроу, читао сам да је највећи проблем био због тога што су нове газде хтеле да уштеде по сваку цену, па и на броју радника - што је условило општи колапс са пртљагом.

Уосталом, и садашњи систем градског превоза ти је пример ЈПП. Имаш ГСП и приватне превознике. Видимо сами предности и мане сваког дана. Већ је помињано да је нпр. Ласта, као државна фирма коректна и профитабилна, док је ГСП туга и јад. Исто тако имаш добре приватнике, а имаш и оне које није срамота да шаљу распала и неисправна возила на улицу. Притом, тај пројекат треба да контролише град, а сви смо свесни како то иде.

ЈПП може да буде добро решење, али је предуслов за то да се унапреди јавна управа, како бисмо избегли да тај потенцијални ''газда'' у трци за профитом потплати једне и искористи неспособност других, док нама расту магареће уши.

 

[2012]

Zbog situacije u gradu koji je zbog snežnog perioda ostao bez,kompletnog tramvajskog saobraćaja. Sada je nadajmo se svima jasno da Metro treba graditi 100% podzemno,čak i ispod Save.Očigledno sve nestabilnija klima,sibirske zime i super tropska leta će ostaviti posledice na normalno funkcionisanje šinskih sistema,BGVoz kao teški Metro funkcioniše i dalje ,ali ipak otežano na otvorenoj trasi.Šta još treba da se desi da bi se dokazalo planerima da ne samo mas tranzitni sistem ,već i ostale bitne infrastrukturne objekte,treba planirati i delimično ispod zemlje.
Recimo da bi u slučaju ovakvih vanrednih situacija potpuno podzemnim Mettroom bilo moguće snabdevati,zbrinuti najveći deo populacije.. :kafa:

 

[zidar]

Priroda je uz nas!

Podzemno dakako.

A sto se prelaska Save tice imamo izbor izmedju zavejanog mosta i poplavljenog tunela

 

[vucko]

Ako ste se vozili ovih dana bg vozom primetili ste da savrseno radi.Dakle,mogu i povrsinske deonice metroa,ali samo na stubovima.

 

[Александар]

Zbog situacije u gradu koji je zbog snežnog perioda ostao bez,kompletnog tramvajskog saobraćaja.

To što je Beograd nesposoban to je druga stvar. U nekim gradovima sneg nikakav problem nije za funkcionisanje nadzemnog šinskog sistema.

Priroda čoveka kao nadzemnog bića nije da se zavlači u podzemne kanalčiće, kao pacovčići

 

[2012]

Ako ste se vozili ovih dana bg vozom primetili ste da savrseno radi.Dakle,mogu i povrsinske deonice metroa,ali samo na stubovima.

To je super,ali i takav sistem je podložan vremenskim uslovima,poplave,sneg,vetar i pre svega ranjivost strujnih vodova,devijacije šina,skretnica usled jakog mraza ili vrućina...potpuno podzemni sistem bi smanjio takve rizike i troškove održavanja..
@zidar,tunel se ne bi polavio jer bi se gradio ispod Save ili u betonskom tunelu položenom na dno Save ima više varijanti.linja koja se sada završava M4 u Budmpešti ide ispod Dunava,u Pragu ispod Vltave i tu nema nikakvih problema sa vodom,također nova linja u Lionu,koju navode kao primer ide ispod reke..
@aleksandar,ne znamo još uvek zašto su povučeni tramvaji iz saobraćaja,ali predpostavljam da je zbog niskih temp.koji onemogućavaju da se sneg očist sa šina a kako sam video kada prođe čistač ,vidi se da ukloni sneg ali se donji sloj zalepi za asfalt i upadne među šine kao lepak.Također moguće da na ovim temp.pucaju šine..a kada nastupi ovakvo vreme ili +40 svi bi se zavukli u te pacovske tunele vrlo rado..

 

[vranac]

Ne znam zasto svi novi planovi bilo da su za LRT bilo za metro, predvidjaju kraj kod Tvornicke ulice. Zar se ne bi dobilo puno sa jos dve stanice , jednom kod Pinkija, i drugom u centru Zemuna.

 

[vucko]

Vranac,to je nazalost politicka odluka a ne ekonomska ili saobracajna.Pogotovu sto ne nazivaju tu ideju prvom fazom vec konacnom koju nece menjati ko zna koliko vremena.Ali to ne znaci da ce tako biti i sa projektom francuza,ako stvarno bude tako onda imamo razloga da se bunimo svi!

 

[zidar]

@zidar,tunel se ne bi polavio jer bi se gradio ispod Save ili u betonskom tunelu položenom na dno Save ima više varijanti.linja koja se sada završava M4 u Budmpešti ide ispod Dunava,u Pragu ispod Vltave i tu nema nikakvih problema sa vodom,također nova linja u Lionu,koju navode kao primer ide ispod reke..

Spominjanje poplave je bila samo sala izazvana takmicenjem gradskih sluzbi u nesposobnosti. Naravno da tunel nikada ne bi bio poplavljen, uostalom za to sluze sigurnosna vrata, niti bi most bio zavejan jer bi nadlezna sluzba dezurala da se to ne desi kao sto se do sada nije ni desavalo.

Samo Djilasa i GSP moze da iznenadi sneg u Februaru.

 

[vranac]

Vranac,to je nazalost politicka odluka a ne ekonomska ili saobracajna.Pogotovu sto ne nazivaju tu ideju prvom fazom vec konacnom koju nece menjati ko zna koliko vremena.Ali to ne znaci da ce tako biti i sa projektom francuza,ako stvarno bude tako onda imamo razloga da se bunimo svi!

Mislim da je pravi razlog je sto se verovatno ni ne razmatra izgradnja metroa. To je samo prica za narod. LRT je jedina opcija. A dalje od Tvornicke bi svakako moralo da se ide pod zemljom.

Ja se ne pouzdam u Francuze mnogo. Njima je bitno sa kojim projektom ce zaraditi novac, a ne koje je resenje najbolje za grad. Ako njima nasi vlastodrsci kazu vi na osnovu nasih preporuka napravite plan a mi cemo ga prihvatiti oni ce to i uraditi.