Zašto bi uspon bio problem za podzemni metro? Mnogi bliskoistočni metroi su kopani u gradovima na velikoj nadmorskoj visini i sa strmim terenom, i većinom su podzemni. Ankara je na srednjoj visini preko 900 m, Teheran je na 1200 metara visine i strmo se spušta od planine Alborz na severu prema jugu, građen je u velikoj planinskoj udolini praktično kao Nova Varoš, Rožaje ili Majdanpek, jedino što ima 10 miliona stanovnika, a ne 10 hiljada. A prva linija njegovog metroa je sagrađena upravo na pravcu sever-jug pod nagibom od 13%, i ona je podzemna. Slično je i u drugim iranskim gradovima sa metroom, Mašhad, Isfahan, Tabriz, Širaz, svi se nalaze usred planine ili na visoravni, i većinom imaju podzemne sisteme. Ravničarski je jedino metro u Ahvazu, koji je trenutno u fazi izgradnje.
I tramvaj i metro se oslanjaju na fizički model čelični točak na čeličnu šinu, i ako se prave nepotrebni prejaki usponi ili će biti potrebno skuplje vozilo veće snage, ili će (što je mnogo češče slučaj iz praktičnih razloga), kraća strma deonica biti spora. Takođe, trenje čelik/čelik je manje od guma/beton, tako da mnogo strmih gradova primenjuje gumene točkove. Vezano za Iran ne znam, verovatno znaš farsi, pa nam možeš dati mnogo informacija, a ne ono malo šturo prevedeno na engleski. Mislim da misliš na to da se kod tramvaja ako se površinski tramvaj postavi kao fiks ideja, taj pad vidi a kod metroa ne, zato što u podnožju može biti stanica dubine 10 metara, a stanica vrh dubine 50 metara? Ako tako postaviš fiks ideju to da. Praktičniji i razumniji među planerima bi u tom slučaju napravili ili metro ili podzemni tramvaj tako da je u podnožju nadzemna stanica visine 15 metara, a na vrhu dubine 25 metara, a metro ulazi na padinu brda.
Bugarska jeste prvu fazu prve linije kilavila dosta dugo, počela je sa izgradnjom pre pada komunizma, početkom devedesetih je bila privremeno obustavljena, pa nastavljena, prvih 5 stanica je otvoreno početkom 1998. godine. Ali 2 linije metroa je sagradila pre ulaska u EU preko reda, tako da nije to glavni razlog zašto danas ima 52 kilometara metroa, 4 linije i preko 40 stanica, a mi još uvek 0 milimetara, 0 stanica i 0 linija.
U Sofiji je prošlo skoro 30 godina od početka ulaganja do 8 septembra 2009. kada je dobila celu funkcionalnu liniju. To je Pirova pobeda, promašena strategija u uslovima velikih problema sa finansiranjem. Ubrzano finansiranje/gradnja je počela tek sa dostupom pristupnih fondova EU.
Vezano za smislenost ulaganja, mora se napomenuti da EU fondovi daju prednost najviše međunarodnim koridorima i železnici. U Metro Sofija se ulagalo najviše zbog nedostatka projekata za druge važne projekte. Posledično, brzi voz Sofija - Plovdiv je 2,5 sata za 145km, Sofija - Ruse 5 sati za 300 km... I to 16 godina od pristupanja EU. Slaba nacionalna infrastruktura je važan razlog zašto je Bugarska demografska crna rupa sa izuzetkom par većih gradova.
Varšava sa druge strane jako sporo gradi metro, ali je EU sredstva mnogo bolje raspodelila po celoj Poljskoj, a što jako utiče na to da sada teži ka najrazvijenijim zemljama EU. Sever-jug je stara linija, ali istok-zapad su dosta pokrile železnice istok-zapad sa 4 i više koloseka.
Metroi u Turskoj su većinom podzemni, samo manje deonice u Istanbulu i Ankari su građene iznad zemlje.
I Ankara i Istanbul su prvu liniju izgradili uglavnom nadzemno, kako bi po umerenoj ceni i u kratkom roku imali maksimalno funkvionalan metro sistem. Izmir, Adana, Bursa i sada imaju većinom nadzemno. Drugačiji je konflikt prostora u ogromnim Ankari i Istanbulu i na Novom Beogradu, zašto se sada tamo više gradi podzemno u daljim fazama. Ako bi, recimo, napredni M1 nazvali idealno trasiranim, on bi bio u razumnoj gradnji 60% nadzemno i sa samo 2 duboke stanice.
Planirani metro neće sigurno biti najnekorisniji u Evropi, potraži po internetu kakvi su metroi u Jerevanu, Dnjepropetrovsku, Glazgovu, Njukaslu, Varšavi, i koliki im je dnevni promet? A da će biti najskuplji, svaki naprdnjački projekat je takav, od obične šahte do autoputa.
Jerevan je ubio zemljotres i maršrutkizacija. Njukastl je BG:VOZ više nego metro. Dnjepropetrovsk je školski primer kako se ukopati sa metro projektom, ali je Varšava uspešna. Varšava ima jedan od boljih sistema javnog prevoza u Evropi, bez obzira što metro mreža nije mnogo razvijena.
Ali svi ti osim Varšave imaju stratešku prednost, a što je izgleda tebi najvažnije, da se ku**če kako imaju metro iako su tu pravljeni sistemi strateških promašaja. U toj porodici se nalaze Šarlrua (Charleroix) Belgija, Majami, Baltimor SAD, Palma, Malaga Španija i još neki.
Naša provincija je na nivou srednjeg veka već decenijama, iako ni metar metroa za svo to vreme ne iskopasmo. Ali rešenje neravnomernog razvoja nije u tome da se i kvalitet života u BG uništi do kraja, već da se sprovede decentralizacija na nivou današnjih okruga.
BG Voz u Beogradu postoji od 2010. godine, zašto je danas u nikad gorem stanju, iako jedan ašov od metroa nije još zakopan? Tramvaj postoji od 1892. godine, zašto on nije najbolji na Balkanu, kada je Grad Beograd imao preko 130 da se brine o njemu bez izdvajanja ijednog dinara za metro?
Beograd je u ekonomski boljim vremenima imao dva megaprojekta, gradski autoput i Novi deo Beogradskog železničkog čvora. Prvi je prekorišćen drugi je u najbolje vreme koristio do 20% kapaciteta. U novijoj istoriji, od kapitalnih projekata je imao dva mosta, ali je osim Tirane imao i kapitalni gubitak: železničke stanice u centru sa prilaznim prugama.
U unutrašnjosti je možda i bilo siromaštva, koje se u mnogim mestima pojačalo posle transzicije i privatizacija. Ali im niko nije uslovljavao socijalnu pomoć, lečenje, poslovanje malog preduzetnika slepom pokornošću feudalnom vladaru, često i reketom istom. Nama koji smo slobodniji u Beogradu ili inostranstvu, minimum što bi trebalo je da se ne slažemo sa takvom politikom. Istina, po neki od projekata imaju smisao da se sufinansiraju od strane republike, ali više BG:VOZ nego metro. Recimo, vraćanje voza u centar Beograda, pruga za aerodrom, dodavanje više koloseka na prigradskim pravcima. Od metroa, ono što vezuje republičke univerzitetske i bolničke centre sa autobuskim i železničkim stanicama.
To je daleko manje od naprednih 90% državne finasijske garancije.
