Metro
- Začetnik teme CrazySerb
- Datum pokretanja
W
WLABmz
Guest
Koji smo ti mi narod, pa to je neverovatno...
Nemamo metro - hoćemo automatizovani metro bez vozača. $$$
Pruge su nam u stanju raspada - hoćemo brze pruge za 200+ km/h. $$$
Toliko je veliki prostor između ove dve krajnosti. Većina razvijenih je zemalja upravo negde između njih, uz procentualno malo izleta na veći nivo. Taj skok od bede do sjaja bez srednjeg, za većinu stanovništva normalno funkcionalnog nivoa je upravo karakterističan za zemlje u kojima narod živi bedno, a državnici kao aristoktrate, spolja gladac, a iznutra jadac. Ako to hoćemo da ostvarimo, neka hvala, ne želim da naša zemlja izgleda kao neke zemlje koje su to već ranije ostvarile - Uzbekistan, Turkmenistan itd.
Nemamo metro - hoćemo automatizovani metro bez vozača. $$$
Pruge su nam u stanju raspada - hoćemo brze pruge za 200+ km/h. $$$
Toliko je veliki prostor između ove dve krajnosti. Većina razvijenih je zemalja upravo negde između njih, uz procentualno malo izleta na veći nivo. Taj skok od bede do sjaja bez srednjeg, za većinu stanovništva normalno funkcionalnog nivoa je upravo karakterističan za zemlje u kojima narod živi bedno, a državnici kao aristoktrate, spolja gladac, a iznutra jadac. Ako to hoćemo da ostvarimo, neka hvala, ne želim da naša zemlja izgleda kao neke zemlje koje su to već ranije ostvarile - Uzbekistan, Turkmenistan itd.
wexy
Higher intermediate
Kao sto ni sve sto je skupo nije nuzno bolje, tako isto ni sve sto je jeftino nije uvek isplativije.
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 20.496
- Pohvaljen
- 45.846
Па предложени београдски метро, са 100% подземних станица изван Макиша, од тога подоста у врло дубоким тунелима, биће толико скуп у експлоатацији, да му неће много пара уштедети аутоматизација. Штавише, због недовољно атрактивних траса прве две линије, све док се не изгради трећа имаће поприлично мало путника и тиме бити још скупљи.
@mikelo90
Odlično pitanje si postavio, Пантограф je odgovorio umesto mene. Da nadodam, neko moje laičko mišljenje je da je jeftinije, a ljudstvo se može obučiti. Osim toga, u slučaju da automatski metro stane/crkne negde u tunelu (ili bilo gde na trasi), ne bi se baš prijatno osećao, kao i mnogi drugi. Šta onda? Nekako je, bar tako cenim, ako imaš vozača, koji bi bio obučen u ovakvim situacijama.
Što se tiče trase, da nešto kažem o plavoj trasi (tzv. liniji 2). Problematične su mi trase bulevar Zorana Đinđića i Ugrinovačaka.
Smatram da bi trasa trebala da ide kroz čitavu bulevar M. Pupina, taj potez je frekventniji i ima više putnika i linija.
O Ugrinovačoj ću napiati svoje viđenje. Svaki dan putujem na posao preko Dunava, koristim 85-icu, i mogu otovreno da kažem da u vršnim časovima tamo ima najmanje putnika! Više putnika ima na potezu Prvomajske ulice, tu idu jače linije, kao 15, takođe ima više putnika i kroz GLavnu i Cara Dušana. Lično sam za to da trasa ide kroz Prvomajsku, umesto Ugrinovačke.
Odlično pitanje si postavio, Пантограф je odgovorio umesto mene. Da nadodam, neko moje laičko mišljenje je da je jeftinije, a ljudstvo se može obučiti. Osim toga, u slučaju da automatski metro stane/crkne negde u tunelu (ili bilo gde na trasi), ne bi se baš prijatno osećao, kao i mnogi drugi. Šta onda? Nekako je, bar tako cenim, ako imaš vozača, koji bi bio obučen u ovakvim situacijama.
Što se tiče trase, da nešto kažem o plavoj trasi (tzv. liniji 2). Problematične su mi trase bulevar Zorana Đinđića i Ugrinovačaka.
Smatram da bi trasa trebala da ide kroz čitavu bulevar M. Pupina, taj potez je frekventniji i ima više putnika i linija.
O Ugrinovačoj ću napiati svoje viđenje. Svaki dan putujem na posao preko Dunava, koristim 85-icu, i mogu otovreno da kažem da u vršnim časovima tamo ima najmanje putnika! Više putnika ima na potezu Prvomajske ulice, tu idu jače linije, kao 15, takođe ima više putnika i kroz GLavnu i Cara Dušana. Lično sam za to da trasa ide kroz Prvomajsku, umesto Ugrinovačke.
Express
Advanced
- Učlanjen(a)
- 05.11.2011.
- Poruke
- 2.284
- Pohvaljen
- 2.845
UTO je najevidentniji pri modernizaciji starih hronično preopterećenih linija malog profila (recimo pariska M1), no većina novih sistema upravo je takva iz drugog razloga - izbegavanja štrajkova dela zaposlenih koji mogu oboriti ceo sistem. Osim toga kod manuelnih sistema vozači drugačije voze, dolazi do neujednačene srednje brzine, samim tim i reda vožnje, i opterećenja. To ograničava kapacitet. Praktično svi novi projekti (nove linije u okviru postojećih mreža, ili potpuno nove mreže) obuhvataju automatizaciju, samo što se izvode na dva načina - ATO i UTO. Prvi zahteva veliki broj operatera sklonih štrajkovima, dok drugi iste zamenjuje malim brojem dobro plaćenih zaposlenih u kontrolnom centru. Stoga, mislim da je besmisleno graditi nov sistem bez UTO. ATO tipično dostiže limit na 36tph, UTO na 40 (teoretski maksimum 60 zavisi od zadržavanja na stanicama, pokretni blokovi dozvoljavaju manje rastojanje između vozova uz pad brzine, na RER A se dešava da voz iza stane u tunelu dok se onaj na peronu ne skloni, pri čemu može da se zadrži ukoliko je gužva). Duplikacijom koloseka kapacitet može biti dupliran, pod uslovom da ne postoje uska grla na razdvajanju trasa.
Ni ATO ni UTO, baš kao i manuelni sistem ne izbegavaju poremećaje usled planiranih radova ili neočekivanih incidenata na trasi što se može primetiti čestim uvođenjem autobusa s natpisom "Ux Schienenersatzverkehr" u nemačkom govornom području.
Obratite pažnju na redove vožnje njujorških 1, 2, 3, 4, 5, 6, A, C, E : https://new.mta.info/schedules
U periodu od 07:00-08:00 broj polazaka ka Menhetnu je: 1 (13 od 96. ulice), 2 (16 od 96. ul., 10 ka Bruklinu, 6 ka Bronksu), 3 (10 od 96. ul.), 4 (13 od 125. ul.), 5 (11 od 125. ul.), 6 (15 od 125. ul.), A (11 od 42. ul.), C (5 od 42. ul.), E (13 od 42. ul) što izađe 39 za Broadway-7. Ave 1/2/3 (13 lokal i 26 ekspres), 39 za Lexington (15 za lokal i 24 za ekspres), 29 za 8. Ave A/C/E (11 ekspres i 18 lokal).
Njujork s "low tech" signalizacijom ugrađenom između 1930 i 1960 postiže cifru Pariza koji s najsavremenijom tehnologijom puca po šavovima (38 polazaka od maksimalnih 40)! Bitna je i pouzdanost. Kako sistem star više od jednog veka uspeva da funkcioniše bez zatvaranja? Ovako:
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=4btHZ7_YsNE[/youtube]
Nema koloseka? Nema problema. Pređi na drugi i ćao.
U Evropi ne samo što moraju da imaju tramvaj na površini, već posle uvode i autobuske zamene. :blah: Njujorški lokal je zamenio spor tramvajski sistem sa stanicama na svakom ćošku, dok brži ekspres nudi veću brzinu. Autobusi su neprimetni. Na ulici ima mnogo više žutih taksija. Prevoz je takoreći podzemnog tipa. Ovo je posledica realizacije nekoliko ključnih vizija, podstaknutih konkurencijom. Ošišali većinu brda, napravili mrežu ulica da bi posle privatnici proterali linije ispod širokih avenija četvorokolosečno što je omogućilo grananje do besvesti uz postizanje velike propusne moći, kapacteta i bez primene visokotehnoloških rešenja. Naravno sve po ceni stanica 25x manjoj 1904 (sa sve inflacijom) od 2nd Ave. Subway (34,4 umesto 860 miliona po stanici).
Ni ATO ni UTO, baš kao i manuelni sistem ne izbegavaju poremećaje usled planiranih radova ili neočekivanih incidenata na trasi što se može primetiti čestim uvođenjem autobusa s natpisom "Ux Schienenersatzverkehr" u nemačkom govornom području.
Obratite pažnju na redove vožnje njujorških 1, 2, 3, 4, 5, 6, A, C, E : https://new.mta.info/schedules
U periodu od 07:00-08:00 broj polazaka ka Menhetnu je: 1 (13 od 96. ulice), 2 (16 od 96. ul., 10 ka Bruklinu, 6 ka Bronksu), 3 (10 od 96. ul.), 4 (13 od 125. ul.), 5 (11 od 125. ul.), 6 (15 od 125. ul.), A (11 od 42. ul.), C (5 od 42. ul.), E (13 od 42. ul) što izađe 39 za Broadway-7. Ave 1/2/3 (13 lokal i 26 ekspres), 39 za Lexington (15 za lokal i 24 za ekspres), 29 za 8. Ave A/C/E (11 ekspres i 18 lokal).
Njujork s "low tech" signalizacijom ugrađenom između 1930 i 1960 postiže cifru Pariza koji s najsavremenijom tehnologijom puca po šavovima (38 polazaka od maksimalnih 40)! Bitna je i pouzdanost. Kako sistem star više od jednog veka uspeva da funkcioniše bez zatvaranja? Ovako:
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=4btHZ7_YsNE[/youtube]
Nema koloseka? Nema problema. Pređi na drugi i ćao.
U Evropi ne samo što moraju da imaju tramvaj na površini, već posle uvode i autobuske zamene. :blah: Njujorški lokal je zamenio spor tramvajski sistem sa stanicama na svakom ćošku, dok brži ekspres nudi veću brzinu. Autobusi su neprimetni. Na ulici ima mnogo više žutih taksija. Prevoz je takoreći podzemnog tipa. Ovo je posledica realizacije nekoliko ključnih vizija, podstaknutih konkurencijom. Ošišali većinu brda, napravili mrežu ulica da bi posle privatnici proterali linije ispod širokih avenija četvorokolosečno što je omogućilo grananje do besvesti uz postizanje velike propusne moći, kapacteta i bez primene visokotehnoloških rešenja. Naravno sve po ceni stanica 25x manjoj 1904 (sa sve inflacijom) od 2nd Ave. Subway (34,4 umesto 860 miliona po stanici).[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=810901#p810901:19vktxsc je napisao(la):
To je zato što kroz Ugrinovačku više ne ide skoro nikakav prevoz.
Prvomajska je daleko većini koja živi bliže Dunavu, Cara Dušana je daleko većini koja živi dublje u Gornjem gradu ili u tzv. Novom gradu, a Ugrinovačka je nekako svima "u sredini", kao kompromis.
P.S. hvala na odgovoru.
Express
Advanced
- Učlanjen(a)
- 05.11.2011.
- Poruke
- 2.284
- Pohvaljen
- 2.845
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=COLMODzYX7U[/youtube]
Na temi o naplati karata okačena vest da GSP traži poskupljenje. Ono je u Njujorku bilo obrnuto srazmerno ulaganjima. Što je više rasla cena karata to je manje ulagano. Koristili su budžet za javni prevoz (čija većina biva potrošena samo na održavanje metroa) kao državnu kasicu prasicu za svoje pet projekte, uz preskakanje prioriteta.
Ovo baš podseća na Beograd, ne samo u vezi sa metroom već i sa ostalim podsistemima. Na kraju će se više potrošiti na dovođenje u normalu nego redovnim održavanjem uz unapređenje.
Nakupovali se novih vozova čiji potencijal ne mogu da iskoriste obzirom na starost signalnog sistema. Posle umesto da su doveli metro u red prešli na rešavanje jeftinijih problema (autobuse) da bi se video napredak, usput pogoršavajući situaciju s metroom, što je uzrokovalo rast korektivnog ulaganja u isti.
Vesić takoreći praktikuje poznati recept za uništavanje grada. Njujork potroši $30mld za 5 godina (25 milijardi evra ili 5 godišnje, odnosno 12,69 miliona po kilometru) što znači da bi za 60km metroa bilo potrebno 761,4mil evra godišnje ukoliko se zapusti. Ajd da kažem da je održavanje novog sistema jeftinije, recimo 400mil, da smanjim na 300 u našim uslovima. Beograd finansira ceo JGP bez metroa sa 250 miliona godišnje pa sad vi vidite.
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=3uHhQX-iJSs[/youtube]
Sofija obnavlja stare vozove kako bi smanjila troškove održavanja. Ovi naši loše solo autobuse stare 15+ godina u fazi raspada šalju na najopterećenije linije, ne pipaju tramvaje stare 40+ godina iako prvi pucaju po šavovima, a drugi ne prevoze dovoljno putnika. Ne zna se šta je gore jer ni jedni ni drugi u takvom stanju ne bi trebalo da voze - prvi zbog nepouzdanosti, drugi usled neisplativosti.
Inače, moram prokomentarisati ugovaranje posla s Kinezima. Zašto oni traže 100mil/km kad Španci mogu izgraditi jeftinije? Očito nagađaju cenu jer glavni projekat nije gotov. Kada bude završen proceniće tačan iznos izvođenja radova kako bi raspisali tender. Jedino što sada mogu znati, to je grubi iznos alstomovog dela posla (nema nepoznatih poput tačnih trasa, probijanja zbog nepredviđenih okolnosti tokom gradnje, a poznata je dužina mreže). Nije UTO toliko skuplji. Barselona plaća L9/10 125mil/km zato što su stanice duboke po 60m, 91% trase građen TBM metodom što je povoljno obzirom na to da izvođač nije kineski.
Na temi o naplati karata okačena vest da GSP traži poskupljenje. Ono je u Njujorku bilo obrnuto srazmerno ulaganjima. Što je više rasla cena karata to je manje ulagano. Koristili su budžet za javni prevoz (čija većina biva potrošena samo na održavanje metroa) kao državnu kasicu prasicu za svoje pet projekte, uz preskakanje prioriteta.
Ovo baš podseća na Beograd, ne samo u vezi sa metroom već i sa ostalim podsistemima. Na kraju će se više potrošiti na dovođenje u normalu nego redovnim održavanjem uz unapređenje.
Nakupovali se novih vozova čiji potencijal ne mogu da iskoriste obzirom na starost signalnog sistema. Posle umesto da su doveli metro u red prešli na rešavanje jeftinijih problema (autobuse) da bi se video napredak, usput pogoršavajući situaciju s metroom, što je uzrokovalo rast korektivnog ulaganja u isti.
Vesić takoreći praktikuje poznati recept za uništavanje grada. Njujork potroši $30mld za 5 godina (25 milijardi evra ili 5 godišnje, odnosno 12,69 miliona po kilometru) što znači da bi za 60km metroa bilo potrebno 761,4mil evra godišnje ukoliko se zapusti. Ajd da kažem da je održavanje novog sistema jeftinije, recimo 400mil, da smanjim na 300 u našim uslovima. Beograd finansira ceo JGP bez metroa sa 250 miliona godišnje pa sad vi vidite.
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=3uHhQX-iJSs[/youtube]
Sofija obnavlja stare vozove kako bi smanjila troškove održavanja. Ovi naši loše solo autobuse stare 15+ godina u fazi raspada šalju na najopterećenije linije, ne pipaju tramvaje stare 40+ godina iako prvi pucaju po šavovima, a drugi ne prevoze dovoljno putnika. Ne zna se šta je gore jer ni jedni ni drugi u takvom stanju ne bi trebalo da voze - prvi zbog nepouzdanosti, drugi usled neisplativosti.
Inače, moram prokomentarisati ugovaranje posla s Kinezima. Zašto oni traže 100mil/km kad Španci mogu izgraditi jeftinije? Očito nagađaju cenu jer glavni projekat nije gotov. Kada bude završen proceniće tačan iznos izvođenja radova kako bi raspisali tender. Jedino što sada mogu znati, to je grubi iznos alstomovog dela posla (nema nepoznatih poput tačnih trasa, probijanja zbog nepredviđenih okolnosti tokom gradnje, a poznata je dužina mreže). Nije UTO toliko skuplji. Barselona plaća L9/10 125mil/km zato što su stanice duboke po 60m, 91% trase građen TBM metodom što je povoljno obzirom na to da izvođač nije kineski.
W
WLABmz
Guest
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=811555#p811555:13zllfhw je napisao(la):
Cena može da ide samo na gore.
Бумбарево брдо
Higher intermediate
најлогичније решење за железницу према аеродрому је тунел од т.бунара до жел обилазнице (отворени ископ, правац северно од м. челебоновића, јужно од насеља радиофар, испод писте, северно од терминала), изградњом друге писте то је и теоретски могуће.[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=810425#p810425:q0ke1g9v je napisao(la):
што се тиче метроа према аеродрому, идеално би било спојити га кружницом где би један правац ишао ј.гагарина-пут за аеродром, а други пупинов бул-угриновачка-новосадски пут-па трасом између алтине и земун поља ка аеродрому, тиме би много већи део земуна био накачен на метро, а сви би били накачени на аеродром.
тај планирани део метроа што од угриновачке завија лево према жел стан земун је свакако потпуно бесмислен.
Express
Advanced
- Učlanjen(a)
- 05.11.2011.
- Poruke
- 2.284
- Pohvaljen
- 2.845
Stokholm je na prekretnici:
Btw. umalo da zaboravim da navedem funkcionalan primer zamisli njujorškog. Radi se o Broad Street Line u Filadelfiji:
Maksimalna brzina septinog ekspresa prelazi 100km/h. Za razliku od Filadelfije koja ima mali sistem Njujorški kao glomazan predstavlja pravu noćnu moru za održavanje. Da nema eksprese situacija bi bila mnogo gora jer bi bilo više odvojenih linija i stanica, a srednja brzina još manja (oko 20km/h kao u Parizu). Normalne kompozicije u Filadelfiji sačinjene su od 5 vagona (3+2), dok je za ekspres krak dovoljno 2 (Broad-Ridge Spur). Vozovi imaju svetlosne indikatore u boji tako da je ispis tipa itinerera suvišan. Dovoljna je destinacija. Lokal ima bela svetla, ekspres zelena, krak žuta i specijalne vožnje plava.
Ne treba zaboraviti da se Filadelfija može pohvaliti nesvakidašnjim rešenjem četvorokolosečne zajedničke metro-tramvajske trase u plitkom kopu ispod ulice. U pitanju je centralna deonica Market-Frankford Line gde metro saobraća centralnim ekspresnim kolosecima uz preskakanje stanica, dok tramvaj vrši ulogu lokala korišćenjem spoljnih, uz pokrivanje većeg broja stanica sa manjim međustaničnim rastojanjima (dve stanice više). Evo kako to izgleda iz kabine (ubrzajte na 13min):
Sa tramvajske stanice 19. Ulica (ubrzajte na 7min):
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=WogEODD5j8E[/youtube]
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=Ro-Hbvx2eyk[/youtube]
Objašnjeni planovi do 2025 i 2035. Ima titl, samo treba da se uključi prevod. Na istom kanalu imate više informacija o linijama, stanicama, kao i LRT fiderima (tako nešto sam pominjao na temi o tramvajima za levu obalu Dunava).
Plava će prvo biti produžena za Barkarbij (u izgradnji), potom preuzetri krak zelene do Hogsetre i na kraju dobiti krak za Naku. Prosto neverovatno da se glasa i za boju linije. Video bloger kritikuje odluku da krak ka Areanastodenu ne bude označen zelenom bojom, obzirom na pripadnost zelenoj grupi itinerera (Heselbi Strand, Foršta Strand i Skarpnek). Trenutno istoj grupi pripada i krak za Hogsetru koji će kao što rekoh biti pripojen plavoj grupi. Pošto je nova trasa žuta, a itinerer saobraća skroz do Gulmaršplona onda su morali paralelno da je obeleže kao da je u pitanju distributivni sistem, kako putnici ne bi mislili da završava na stanici Odensplon. Dakle, krak za Hogsetru odvaja se da bi ujedno bio pojačan takt na istom, odnosno novi krak ka Areanastodenu preuzeo deo kapaciteta zelene magistrale (dvokolosečne doduše). Kraku do Hogsetre opterećen je zbog takta na 10min, a što ne mogu poačati jer preostala dva već imaju veći broj polazaka (dvokolosečna magistrala stvara usko grlo). Ovo je posledica dogradnje više od dva kraka na jednom kraju dvokolosečne centralne deonice. Po tome se Njujork razlikuje. Sada će Hogsetra imati jači takt, a Areanastadion na 10min, bez promene takta na deonicama Gulmaršplon-Foršta Strand/Skarpnek. Dugoročno žuta će biti odvojena, a zelena verovatno dobiti novi krak na severu (Broma, Bekomberja, Flijsta, Sponja, Tensta, Okala). Osim toga planirana je još jedna linija do Elvha (Älvsjö) koja može biti spojena sa žutom, a preuzeti krak crvene ka Fruengenu, koja bi mogla dobiti novi krak.
Dakle dvokolosečne deonice ograničavaju grananje na dva kraka, pri čemu je premeštanje/pripajanje krakova, spajanje linija normalna pojava. Krak za Hogsetru bio je pola veka u sastavu prve, zelene linije. Interesantna stvar vezana za stokholmski sistem, jeste činjenica da većina trasda nije u tunelu, što je, uz grananje smanjilo cenu prvobitne mreže.
Trenutno stanje izgleda ovako:
Linije su obeležene kao i LRT - dvocifrenim brojevima što je posledica postojanja premetro linija (18 i 19 bile tramvaji). Ja bi linije obeležio slovima. Deonica Slusen- T-Sentralen je četvorokolosečna, bez preskakanja stanica jer su istim koridorom sprovedene i zelena i crvena grupa (za svaku po dva koloseka). Osim te sekcije a presedačkim stanicama mguće je presesti na samo jednom mestu (Fridhemsplon). Dužina mreže linija trenutno iznosi 105,7km, sa 101. stanicom. Stokholm je ukinuo tramvaj širenjem metroa (koji je preuzeo brojne deonice) jer je tramvaj negativno uticao na drumski saobraćaj, a metro bio brži, pouzdaniji i daleko većeg kapaciteta, međutim savremena LRT verzija uvedena je 1991, od kada se potpuno nova mreža širi u formi fidera, što sam pomenuo na temi o tramvajima u vezi novog sistema na levoj obali Dunava.
Btw. umalo da zaboravim da navedem funkcionalan primer zamisli njujorškog. Radi se o Broad Street Line u Filadelfiji:
Maksimalna brzina septinog ekspresa prelazi 100km/h. Za razliku od Filadelfije koja ima mali sistem Njujorški kao glomazan predstavlja pravu noćnu moru za održavanje. Da nema eksprese situacija bi bila mnogo gora jer bi bilo više odvojenih linija i stanica, a srednja brzina još manja (oko 20km/h kao u Parizu). Normalne kompozicije u Filadelfiji sačinjene su od 5 vagona (3+2), dok je za ekspres krak dovoljno 2 (Broad-Ridge Spur). Vozovi imaju svetlosne indikatore u boji tako da je ispis tipa itinerera suvišan. Dovoljna je destinacija. Lokal ima bela svetla, ekspres zelena, krak žuta i specijalne vožnje plava.
Ne treba zaboraviti da se Filadelfija može pohvaliti nesvakidašnjim rešenjem četvorokolosečne zajedničke metro-tramvajske trase u plitkom kopu ispod ulice. U pitanju je centralna deonica Market-Frankford Line gde metro saobraća centralnim ekspresnim kolosecima uz preskakanje stanica, dok tramvaj vrši ulogu lokala korišćenjem spoljnih, uz pokrivanje većeg broja stanica sa manjim međustaničnim rastojanjima (dve stanice više). Evo kako to izgleda iz kabine (ubrzajte na 13min):
Sa tramvajske stanice 19. Ulica (ubrzajte na 7min):
wexy
Higher intermediate
Meni su ovi rokovi horor..
Express
Advanced
- Učlanjen(a)
- 05.11.2011.
- Poruke
- 2.284
- Pohvaljen
- 2.845
Jel sam ja ćorav ili je depo isključivo za metro? BG:Voz ima vezu samo do ranžirne (ŽS).
Pomenu Pantograf Radničku, dabome da nije logično, ali ne treba zaboraviti da bukvalno zaranja s kote Makiša umesto da se penje na vijadukt da bi bio bliže kote Požeške, pa posle postepeno do petlje kod mosta radi provlačenja među stubove. Teoretski da bi stanice u Požeškoj ili bile pliće od Radničke neophodan je rolerkoster od tunela, jer umesto da u portal ulazi iznad kote Makiša on zapravo zaranja. Sa druge strane duž V. Mišića može i u nivou pored hala Sajma trasom pruge, ili u plitkom kopu. Sve od tog patrljka u nivou ne samo što je podzemno, već duboko čak i tamo gde postoji mogućnost gradnje povoljnijom metodom, čak i u nivou.
Osim toga na sekcijama gde može vijadukt ili otvoreni kop teraju plitko, iako se radi o dvokolosečnoj trasi. Da su racionalnije planirali metode gradnje po deonicama, dovoljno bi uštedeli za dodatne koloseke mestimično. Pa ljudi BZĐ je toliko širok da može primiti 4 koloseka u otvorenom kopu po medijanu širine 27m, sa nadvožnjacima u koti ulice. Ovo je bitno jer izostavlja gradnju nosećih stubova, i pored velikog raspona. Usek ne bi bio širi od 18m i ne više od 27m sa sve dva peronska ostrva (lokal desno, ekspres levo posmatrano u smeru kretanja).
Mislim da pokušavaju da izbegnu sve moguće komplikacije. Neće ništa da vrše eksproprijaciju, da ruše niti da zatvaraju ulice. Zato se i drže rokova <10 godina kao pijani plota.
Inače zaboravi da pomenem da je Stokholm, poput Londona i Njujorka prvo pokrio izgrađene delove grada, pa onda produžavao ka periferiji uz gradnju novih naselja (recimo prvo se dotera do okretnice 23 na Vidikovcu, a produžava u slučaju realizacije novih naselja predviđenih GUP-om u produžetku koridora) što sada rade sa plavom dogradnjom deonice Okala-Barkarbij. Nije bilo preskakanja ključnih koridora usred centra, niti obilaženja davno izgrađenih velikih urbanizacija propraćenih višedecenijskim saobraćajnim problemima.
Mislim Crvena linija može da se grana ka Vidikovcu i Borči, plava ka Jerkoviću i Bežanijskoj Kosi, ili još bolje da se plava izgrana ka Kožari a a zelena ka Bežanijskoj Kosi. Greške koje budu načinjene sad neće moći da se isprave, a svaka prepravka sa sobom nosi rizik od daljilh komplikacija, probijanja budžeta.
Btw. naši novinari bi bolje zarađivali kao komičari. Čuj, "lokomotiva" bez mašinovođe. Em što EMV nije lokomotiva, već ni ATO nema mašinovođu pa ima kabinu i "nadzornika". U metroima odavno nema "mašinovođa". A ovo za tutnjanje, pa naravno da mora zvučati senzacionalno. Tako sada tutnje i tramvaji preko Mosta na Adi, na prilazima preko skretnica jer eto pre "unapređenja" se "vukli samo" 70 na sat.
Naravno da rok neće biti postignut ukoliko nastave "da napreduju" brzinom puža.
Pomenu Pantograf Radničku, dabome da nije logično, ali ne treba zaboraviti da bukvalno zaranja s kote Makiša umesto da se penje na vijadukt da bi bio bliže kote Požeške, pa posle postepeno do petlje kod mosta radi provlačenja među stubove. Teoretski da bi stanice u Požeškoj ili bile pliće od Radničke neophodan je rolerkoster od tunela, jer umesto da u portal ulazi iznad kote Makiša on zapravo zaranja. Sa druge strane duž V. Mišića može i u nivou pored hala Sajma trasom pruge, ili u plitkom kopu. Sve od tog patrljka u nivou ne samo što je podzemno, već duboko čak i tamo gde postoji mogućnost gradnje povoljnijom metodom, čak i u nivou.
Osim toga na sekcijama gde može vijadukt ili otvoreni kop teraju plitko, iako se radi o dvokolosečnoj trasi. Da su racionalnije planirali metode gradnje po deonicama, dovoljno bi uštedeli za dodatne koloseke mestimično. Pa ljudi BZĐ je toliko širok da može primiti 4 koloseka u otvorenom kopu po medijanu širine 27m, sa nadvožnjacima u koti ulice. Ovo je bitno jer izostavlja gradnju nosećih stubova, i pored velikog raspona. Usek ne bi bio širi od 18m i ne više od 27m sa sve dva peronska ostrva (lokal desno, ekspres levo posmatrano u smeru kretanja).
Mislim da pokušavaju da izbegnu sve moguće komplikacije. Neće ništa da vrše eksproprijaciju, da ruše niti da zatvaraju ulice. Zato se i drže rokova <10 godina kao pijani plota.
Inače zaboravi da pomenem da je Stokholm, poput Londona i Njujorka prvo pokrio izgrađene delove grada, pa onda produžavao ka periferiji uz gradnju novih naselja (recimo prvo se dotera do okretnice 23 na Vidikovcu, a produžava u slučaju realizacije novih naselja predviđenih GUP-om u produžetku koridora) što sada rade sa plavom dogradnjom deonice Okala-Barkarbij. Nije bilo preskakanja ključnih koridora usred centra, niti obilaženja davno izgrađenih velikih urbanizacija propraćenih višedecenijskim saobraćajnim problemima.
Mislim Crvena linija može da se grana ka Vidikovcu i Borči, plava ka Jerkoviću i Bežanijskoj Kosi, ili još bolje da se plava izgrana ka Kožari a a zelena ka Bežanijskoj Kosi. Greške koje budu načinjene sad neće moći da se isprave, a svaka prepravka sa sobom nosi rizik od daljilh komplikacija, probijanja budžeta.
Btw. naši novinari bi bolje zarađivali kao komičari. Čuj, "lokomotiva" bez mašinovođe. Em što EMV nije lokomotiva, već ni ATO nema mašinovođu pa ima kabinu i "nadzornika". U metroima odavno nema "mašinovođa". A ovo za tutnjanje, pa naravno da mora zvučati senzacionalno. Tako sada tutnje i tramvaji preko Mosta na Adi, na prilazima preko skretnica jer eto pre "unapređenja" se "vukli samo" 70 na sat.
Naravno da rok neće biti postignut ukoliko nastave "da napreduju" brzinom puža.
Užice
Advanced
- Učlanjen(a)
- 14.01.2021.
- Poruke
- 2.840
- Pohvaljen
- 3.871
Barem je studija izvodljivosti po ovom tekstu izgleda završena,ako stvarno 22. januara potpišu ugovor o izgradnji,to će valjda biti kakva-takva garancija da će se početi sa radovima,a kada ćemo se voziti metroom,to je druga priča. Svejedno,dok svojim očima ne vidim da su počeli da buše tunele,ne verujem im ništa. Baš me zanima da li će metro biti deo GSP sistema sa standardnim tarifnim zonama i karticama na dopunu kao autobusi,tramvaji,trolejbusi i BG Voz,ili će na stanicama imati automate gde će se kupovati pojedinačne karte za svaku vožnju?