Metro

[spatiotecte]

Ipak je plan iz 1976 najskuplji u istoriji svih planova metroa.
Treba uzeti u obzir cene iz 1976te i iz 2020, danas je sve višestruko skuplje.
Pritom Jovinov plan je imao i podzemne garaže za metro stanice
5 linija meteroa danas je 10 milijardi evra.

 

[Пантограф]

Pa jeste sve to, ali je zapravo reč o dve i po do tri linije, a ne u građevinskom smislu o pet, jer, prema tom planu po dve linije dele većinu trasa. I novi plan imaće tri linije i takođe će izaći na bar 7 milijardi, a verujem i na dosta više.

Sa onakvim regionalnim metroom jeste skuplji, to je tačno, ali samo metro, ovaj i onaj, hmmm...

 

[Boki123]

Пантограф » Uto Nov 10, 2020 5:41 pm[/url]":14h0kiq6]Pa jeste sve to, ali je zapravo reč o dve i po do tri linije, a ne u građevinskom smislu o pet, jer, prema tom planu po dve linije dele većinu trasa. I novi plan imaće tri linije i takođe će izaći na bar 7 milijardi, a verujem i na dosta više.

Sa onakvim regionalnim metroom jeste skuplji, to je tačno, ali samo metro, ovaj i onaj, hmmm...

Bolje je što imamo metro sa odvojenim trasama jer da nije tako kvar na jednoj liniji parališe sve, a ovako je to relativno ograničeno na jednu liniju

 

[solecar]

spatiotecte » 10 Nov 2020 16:37[/url]":24izwbw1]Ipak je plan iz 1976 najskuplji u istoriji svih planova metroa.

Ali i plan koji je najviše pokrivao i nije zaobilazio naseljena područja.

spatiotecte » 10 Nov 2020 16:37[/url]":24izwbw1]5 linija meteroa danas je 10 milijardi evra.

U svetu da, a kod nas, što kaže Pantograf, 7 milijadi minimum, a možda i više, za tri linije.

Пантограф » Uto Nov 10, 2020 5:41 pm[/url]":24izwbw1]Bolje je što imamo metro sa odvojenim trasama jer da nije tako kvar na jednoj liniji parališe sve, a ovako je to relativno ograničeno na jednu liniju

A šta ako se kvar desi u BNV ili u Mirijevu?

 

[JohnnyLee]

направиће терминалне станице на више места, као што се ради свугде у свету. па ако се деси квар на некој деоници, фунцкионисаће метро из два дела

 

[Пантограф]

Metro vozovi su dvosmerni, svaka stanica može da bude terminalna - čak se i savremeni tramvaj tako projektuje.

 

[milanche]

Пантограф » 10 Nov 2020, 17:41[/url]":2vrjn3jz]Pa jeste sve to, ali je zapravo reč o dve i po do tri linije, a ne u građevinskom smislu o pet, jer, prema tom planu po dve linije dele većinu trasa. I novi plan imaće tri linije i takođe će izaći na bar 7 milijardi, a verujem i na dosta više.

Sa onakvim regionalnim metroom jeste skuplji, to je tačno, ali samo metro, ovaj i onaj, hmmm...

Bas tako. Sa istom kolicinom novca sada za ove tri linije, bi bilo izgradjeno svih 5 iz onog plana, plus tunel od gl.zel do dunav stanice za RM i imalo daleko vecu pokrivenot grada, efikasnot i ekonomicnost

 

[spatiotecte]

Svaka stanica može da bude terminalna ukoliko na svakoj stanici postoji rasputnica tj kolosečna veza izmedju jednog i drugog koloseka ali to nije nikad slučaj na svakoj već na svakoj trećoj, četvrtoj.

 

[Пантограф]

Nema tehnološke prepreke da bude i na svakoj, s tim što treba više skretnica. Stvar je računice da li se isplati - pošto mi toliko stremimo ka 100-postotnoj pouzdanosti (!), onda kod nas treba da bude svuda.

 

[markomarko]

Prenosim clanak od pre par dana iz New Civil Engineer. Nadovezuje se na prethodnu diskiju o budzetima i preterivanjima...

Tema clanka su lekcije naucene iz Crossrail projekta - nove linije metroa u Londonu koja kasni sa izgradnjom 2-3 godine i prekoracila je budzet za 3 milijarde funti!

Prenosim najvaznije zakljucke, a dole ima ceo clanak pa ko zeli da cita:

In particular, Wild said that the complexity of the Crossrail project had led to its downfall (...) “The key lesson of Crossrail is that future major projects should aim to build a minimum viable product,” Wild said during a panel session at the RIA annual conference. “Crossrail has 16.5M digital assets, each one needs safety certificates and a lot of them have never been used or even designed before.”


“If I had a time machine and I could go back to one point in Crossrail’s history I would have gone back to the design stage and I would have spent an extra six to nine months simplifying designs which would have saved two years or so in construction,” Wild said.

Spojler

Crossrail chief advises HS2 boss to keep designs simple

09 NOV, 2020 BY ROB HORGAN

Crossrail chief executive Mark Wild has urged High Speed 2 bosses to keep the high-speed railway as simple as possible.

Wild revealed that he met up with HS2 Ltd chief executive Mark Thurston in October to offer lessons learnt from the late running and over budget Crossrail project.

In particular, Wild said that the complexity of the Crossrail project had led to its downfall. He added that “all major projects in the future should first and foremost aim to deliver a minimum viable product”.

“The key lesson of Crossrail is that future major projects should aim to build a minimum viable product,” Wild said during a panel session at the RIA annual conference. “Crossrail has 16.5M digital assets, each one needs safety certificates and a lot of them have never been used or even designed before.”

He added: “Crossrail is now £3bn over budget because we can’t cope with the digital complexity of the product.

“So my advice to HS2, or the next project after that, is not to try and build the cathedral with stain glass windows on day one. Just get it open and then put the gold on top after if you want it.”

Wild added that spending longer in the design phase could have removed complexity from the Crossrail project and subsequently would have saved time.

“If I had a time machine and I could go back to one point in Crossrail’s history I would have gone back to the design stage and I would have spent an extra six to nine months simplifying designs which would have saved two years or so in construction,” Wild said.

“The political pressure, and the natural desire, is to get spades in the ground but taking a bit of time in the design phase is perhaps the single biggest take away from Crossrail.”

Wild added that the lack of “plug and play” or “modular technology” within the rail industry was adding to the problem of getting a railway open.

“I have 2,500 people testing wires on Crossrail,” Wild said. “That’s because the systems are not built via a recognised plug and play system.

“Clever stand alone solutions actually add complexity to a project which is a major problem in the industry, which is not something you see in other industries such as in mining.”

To help manage the digitisation of railways, Wild added that the UK needs to improve its diversity of skills.

“We’re really off the pace on skills in this country and I look at HS2 as a beacon to train the next batch of systems engineers for the country,” Wild said.

“The core skills of this country need to be improved and HS2 is super important in ensuring young engineers are able cut their teeth on this project.”

Like what you've read? To receive New Civil Engineer's daily and weekly newsletters click here.

 

[Пантограф]

Da se pouzdamo da su Kinezi prevazišli većinu ovoga kao dečje bolesti, s obzirom na količinu projekata koje realizuju.

A za cenu... tu nek nam pokojni Mao pomogne.

 

[zexland]

SRBO » 10 Nov 2020 10:57 am[/url]":1q97o5vr]Нема нит смисла нит потребе да оволико скреће у Макиш. Лепо испод Водоводске и покрива онда и Беле Воде и Рупчине и Макиш и Железник

Objasni ti to stručnjacima koji su ovo smislili. Masteri.

 

[Express]

markomarko » 11 Nov 2020 11:50 am[/url]":2zk4zmtj]Prenosim clanak od pre par dana iz New Civil Engineer. Nadovezuje se na prethodnu diskiju o budzetima i preterivanjima...

Tema clanka su lekcije naucene iz Crossrail projekta - nove linije metroa u Londonu koja kasni sa izgradnjom 2-3 godine i prekoracila je budzet za 3 milijarde funti!

Prenosim najvaznije zakljucke, a dole ima ceo clanak pa ko zeli da cita:

In particular, Wild said that the complexity of the Crossrail project had led to its downfall (...) “The key lesson of Crossrail is that future major projects should aim to build a minimum viable product,” Wild said during a panel session at the RIA annual conference. “Crossrail has 16.5M digital assets, each one needs safety certificates and a lot of them have never been used or even designed before.”


“If I had a time machine and I could go back to one point in Crossrail’s history I would have gone back to the design stage and I would have spent an extra six to nine months simplifying designs which would have saved two years or so in construction,” Wild said.

Spojler

Crossrail chief advises HS2 boss to keep designs simple

09 NOV, 2020 BY ROB HORGAN

Crossrail chief executive Mark Wild has urged High Speed 2 bosses to keep the high-speed railway as simple as possible.

Wild revealed that he met up with HS2 Ltd chief executive Mark Thurston in October to offer lessons learnt from the late running and over budget Crossrail project.

In particular, Wild said that the complexity of the Crossrail project had led to its downfall. He added that “all major projects in the future should first and foremost aim to deliver a minimum viable product”.

“The key lesson of Crossrail is that future major projects should aim to build a minimum viable product,” Wild said during a panel session at the RIA annual conference. “Crossrail has 16.5M digital assets, each one needs safety certificates and a lot of them have never been used or even designed before.”

He added: “Crossrail is now £3bn over budget because we can’t cope with the digital complexity of the product.

“So my advice to HS2, or the next project after that, is not to try and build the cathedral with stain glass windows on day one. Just get it open and then put the gold on top after if you want it.”

Wild added that spending longer in the design phase could have removed complexity from the Crossrail project and subsequently would have saved time.

“If I had a time machine and I could go back to one point in Crossrail’s history I would have gone back to the design stage and I would have spent an extra six to nine months simplifying designs which would have saved two years or so in construction,” Wild said.

“The political pressure, and the natural desire, is to get spades in the ground but taking a bit of time in the design phase is perhaps the single biggest take away from Crossrail.”

Wild added that the lack of “plug and play” or “modular technology” within the rail industry was adding to the problem of getting a railway open.

“I have 2,500 people testing wires on Crossrail,” Wild said. “That’s because the systems are not built via a recognised plug and play system.

“Clever stand alone solutions actually add complexity to a project which is a major problem in the industry, which is not something you see in other industries such as in mining.”

To help manage the digitisation of railways, Wild added that the UK needs to improve its diversity of skills.

“We’re really off the pace on skills in this country and I look at HS2 as a beacon to train the next batch of systems engineers for the country,” Wild said.

“The core skills of this country need to be improved and HS2 is super important in ensuring young engineers are able cut their teeth on this project.”

Like what you've read? To receive New Civil Engineer's daily and weekly newsletters click here.

Yeah. The time has come to cut corners at every imaginable (or unimaginable) bend. :blah:

Ako je to lekcija jednog Londona onda znajući kako to ovde biva Beograd stvarno ništa i da ne pipa. Ustvari Beograd je kroz to već odavno prošao. Odabrani su pogrešni planovi. Umesto da je prihvaćen plan sa manje glomaznim metroima, autoputevima i na drugim osama osim Istok-Zapad bar bi imali makar jednu "nešto od metroa" i "više od ovog Autoputa".

Postignut je kontraefekat. Metro nikad izgrađen a 90% grada osta bez denivelisanih ukrištanja. Autobusi ni ovo malo autoputa ne koriste kako treba (non stop u žutoj traci sa kamerama). Ostao je samo dugolinijski čvor koji nije pokrio ključne koridore iz očeglednog razloga (nije prilagođen uslovima gradskog saobraćaja, trebalo je sprovesti najoptimalnijom trasom tako da se pokriju presedačke tačke na urbane šinske sisteme). Pare spucane na šta? Na to da voz polazi iz vuko***ine? Da se preseda, vucara stani-kreni do tog voza ni na nebu - ni na zemlji? E toga se plašim, da se malo uštedi a na kvalitetu a mnogo izgubi. Dok bi u Engleskoj zaista pomoglo, ovde bi obesmislilo projekat.

 

[Siniša]

Možda je plan iz '76 sa pet linija metroa i četiri linije regionalnog metroa (S-bahna) preglomazan i nerealan, ali ako bi se izvukle samo metro linije, onda je plan realan, zajedno sa sadašnjom unapređenom železničkom mrežom i BG.vozom. Dovoljno je da su u planu ostale samo četiri linije metroa, to bi već bilo realno. Ajd' ona M5 linija je, po meni, možda i višak.

Plan je i dalje aktuelan i pokriva sve delove grada. Prva faza koja je trebala biti izgrađena do 2000 sa dve linije Stari Merkato-Vukov spomenik i Kalemegdan-Autokomanda je realan: povezuje centar Beograda sa centrom Zemuna i, najbitinije, centar grada sa železničkom stanicom Centar (Prokop).

Jedina dobra stvar sadašnjeg plana metroa je što su metro i BG:voz ravnopravno tretirani učesnici u visokokapacitetnom šinskom saobraćaju. Bar ja tako vidim.

 

[markomarko]

Express » 11 Nov 2020 11:39 pm[/url]":3ohb8335]

markomarko » 11 Nov 2020 11:50 am[/url]":3ohb8335]Prenosim clanak od pre par dana iz New Civil Engineer. Nadovezuje se na prethodnu diskiju o budzetima i preterivanjima...

Tema clanka su lekcije naucene iz Crossrail projekta - nove linije metroa u Londonu koja kasni sa izgradnjom 2-3 godine i prekoracila je budzet za 3 milijarde funti!

Yeah. The time has come to cut corners at every imaginable (or unimaginable) bend. :blah:

Pa ne, bas naprotiv, nije poenta zakidati i krpiti na svakom cosku nego u startu postaviti realne ciljeve i jasno definisati projekte pre izgradnje.

 

[Express]

Bilo je realnih ciljeva i jasno definisanih projekata ali nije bilo konsenzusa niti previše političke volje. Sećaš se kako se umesto vožnjom "Metroom 2000" ušlo Tramvajem u 21. Vek.

Nekad tramvajem do Banovog Brda, danas do Vidikovca a metroom do Železnika. Postojao je plan koji bi da je realizovan u nešto većoj meri povoljno uticao na razvoj grada, no i da se odlučilo za skromniju varijantu opet bi bilo "povuci-potegni" sa LRT lobijem.

Dakle, nije tu bio toliko problem plana (jer bi u takvom okruženju svaki bio zdudan i nedovršen) već uopšte kako političke volje tako i stručnog konsenzusa. Taj plan jeste u ono vreme bio realan sa tehničke tačke gledišta i dugoročnih prognoza (uostalom, baš zato što nije realizan sada živimo u "paklu od asfalta"), međutim prevideli su politiku. Došlo je do propasti cele države, pa tako i tog plana. A tramvaj, obzirom da je bio finansijski "lakši" izgurao je do 21. veka.

Danas se nalazimo u donekle obrnutoj situaciji, možda čak i opasnijoj obzirom na to da može uzrokovati dalekosežne i dugotrajne posledice. Osim toga što nije postignut stručni konsenzus vezan za trasiranje sam plan ne obuhvata ceo sistem (utoliko gore što se predviđa manji broj linija) što povećava rizik od kompromisnih rešenja propraćenih naknadnim nepovoljnim prepravkama radi prilagođavanja prvoj liniji (i treće i jednoj i drugoj što dovodi do kaskade koja odzvanja po celoj budućoj mreži). Ali zato političke volje zajedno kombinovane sa političkim ciljevima možda ima i previše.

Stoga, Jovinov plan iako glomazan iz ugla savremene, skromnije ekonomije ipak je bio sveobuhvastan, što ovaj sada nije.

Inače, kad smo već kod planiranja nije na odmet pogledati rešenje multimodalnih terminala u Varšavi.

M1 Młociny kompleks iz satelita: https://www.google.com/maps/@52.2913142 ... a=!3m1!1e3
M1 Młociny autobuski peroni: https://www.google.com/maps/@52.2913766 ... 56!5m1!1e2
M1 Młociny tramvajski peroni: https://www.google.com/maps/@52.2924616 ... 56!5m1!1e2
Warszawa Centralna (ekvivalent GŽS sa tunelom ispod centra, funkcionalno poput Beograd C) iz satelita: https://www.google.com/maps/@52.2287847 ... e3!5m1!1e2
Warszawa Centralna autobuski peroni: https://www.google.com/maps/@52.2291621 ... 56!5m1!1e2

Za razliku od pomenutog terminusa linije M1 pored centralne stanice tramvaji samo prolaze, obzirom na lokaciju.

Linija 1 obuhvata još dva autobuska terminala - Wilanowska i Kabaty (jedna stanica iza južnog terminusa) koji nisu natkriveni.

Ovi kako su naumili hoće da rekonstruišu Vidikovac zbog tramvaja, ne metroa.

 

[markomarko]

Express » 19 Nov 2020 08:20 pm[/url]":xahw3pcs]
Taj plan jeste u ono vreme bio realan sa tehničke tačke gledišta i dugoročnih prognoza

Dzaba tehnicki lepo razranjen plan koji je razdvojen od ekonomsko/politicke realnosti. Plan je predstavljao 'vlazne snove' urbanista i saobracajnih inzinjera tog vremena sa bezbroj linija ogromnog kapaciteta. Mozda bi bio izvodljiv u Svajcarskoj ili Norveskoj, a u Srbiji ocigledno ne.

Na zalost, mi volimo da ponavljamo stare greske. Ovaj plan, doduse nema predvidjenih 8 linija, ali zato ove dve koje jesu predvidjene ce da nas debelo kostaju jer su postavljeni suludi tehnicki zahtevi (duboki tuneli, duboke stanice, dugi peroni, i veliki i brzi vozovi). Odnosno, za ogromnu investiciju necemo dobiti mnogo, imacemo malu pokrivenost i resicemo jako malo saobracajnih problema koje imamo (i koji ce biti sve gori i gori).

 

[SRBO]

На крају крајева, не мора све од једном. Планови оваквих система су јако дугорочни

 

[Пантограф]

Ма најјача је та дугорочност, тај живот у будућности. Зато ништа немамо у садашњости, откако су нас тако баждарили.

Идеална полуга владања: "Биће..." (видети сцену са Слободаном Алигрудићем на самрти у Кустуричином "Сјећаш ли се доли Бел").

Елем, овај стари план је, уз извесна прилагођавања и без оваквог регионалног метроа, могао да буде релизован у разумном року, и то би нам донело много. Овај нови - неће моћи, и донеће нам мало, све до треће линије.

 

[markomarko]

Пантограф » 20 Nov 2020 01:18 pm[/url]":3m31yylh]Ма најјача је та дугорочност, тај живот у будућности. Зато ништа немамо у садашњости, откако су нас тако баждарили.

Идеална полуга владања: "Биће..." (видети сцену са Слободаном Алигрудићем на самрти у Кустуричином "Сјећаш ли се доли Бел").

Елем, овај стари план је, уз извесна прилагођавања и без оваквог регионалног метроа, могао да буде релизован у разумном року, и то би нам донело много. Овај нови - неће моћи, и донеће нам мало, све до треће линије.

Na zalost, i voleo bih da se dokaze da nisam u pravu - ali jedan od ova dva scenarija je realan:

1) vrtecemo se oko ovoga plana par godina i onda ce biti nesto tipa - pa korona, kriza, ne moze ipak drzava Srbija da odvoji 6-7 milijardi evra za Bgd Metro (sto realno i ne moze), i hajde da napravimo ipak neki tramvaj, nesto - ponovljena prica sa kraja 1970ih ili

2) udje se vrtoglavo u izgradnju prve faze prve linije. Ona ce neminovno kostati beskonacno mnogo para, zaduzice se do grla i Bgd i Srbija i to ce biti to od metroa za narednih jos nekoliko decenija.... Tj ulupace se previse novca u nesto sto je samo po sebi prilicno slabo upotrebljivo.

 

[Пантограф]

Desiće se pod 2, tj. napraviće prvu fazu prve linije, a onda će krenuti da mozgaju šta dalje.

I tu će već proći 15 godina.

 

[Kailan]

Drakche » Пон Нов 09, 2020 2:04 pm[/url]":3l2s6kos]

Пантограф » 09 Nov 2020 08:36 am[/url]":3l2s6kos]Дракче, то је био коначан план - пре 44 године...

Сад је нови план, који с овим нема везе.

Ok, da li je ovo taj "konacni" plan ?
(sa portala "novosti")

Ако сам добро разумео, по овом плану би технички имали две линије (постојећа за Беовоз + ова) на Новом Београду, већим делом паралелне, и ниједна не би повезивала аеродром са градом?

Мени је то већа небулоза од скретања ка Макишком пољу

 

[Пантограф]

Планиран је додатни крак (нова пруга) БГ:воза за аеродром, од Земуна.

 

[Acika]

Nebuloza je to što najgušće naseljen deo Beograda- Blokovi, nisu pokriveni nijednom linijom. pogotovo sad kako se usporava saobraćaj sa novom autobuskom stanicom, kao i vezama za Miloš Veliki.

 

[tragac]

Ceo projekat je paprena budalaština koju treba obustaviti.
BELAM je imao više smisla od ovoga, makar je bio jeftiniji.

Sve dok o javnom prevozu odlučuju oni koji ga ne koriste, imaćemo stalan rast automobila i gužvi jer taj prevoz ne ide koda se narod vozi. To se vidi u svim sistemima javnog prevoza koje imamo, i ovakav metro neće biti izuzetak.