Metro

[Somi303]

Ако може Јапан, зашто не би могла Србија?

Spojler

 

[vucko]

Malo naglas razmisljam i cini mi se ako su se vec opredelili na kako kazu pesacenje od maks 5 minuta do stanice da bi onda morali da imaju i takt od optimalno 3 minuta da bi cela prica o manjem rastujanju i vecem opsluzivanju imala smisla. Po racunici je to u osnovnoj varijanti za sat vremena 20 duplih kompozicija sa dva modula ukupno 600 putnika po kompoziciji izadje u dvomodularnoj varijanti 12000. Ocigledno je da njihove analize ili mozda predvjidjanja kazu da ce biti manje opterecenje na toj liniji.

Kapacitet se drugacije racuna,bolje ce to znati karlo,express,zidar i milanche.Jer je kapacitet veci jer puno ljudi se vozi po nekoliko stanica a ne od okretnice do okretnice pa u odredjenoj meri bude veci kapacitet.

Takodje,kod klasicnih metro vozila sva vrata su dupla,dok kod lakih metro vozila(kao i kod caf-a) prednja i zadnja vrata su jednokrilna sto isto smanjuje razmenu putnika u odredjenoj meri.

Koliko je milanche izveo ispada da je cena vozila prakticno ista,ali je razlika u infrstrukturi,pogotovu oko tih stubova i radijusa krivina.

Ne bi bio problem da su ta laka vozila ako vec nemamo novca za trecu sinu i ostalo sto ide sa njom,ali gradjevinski bi trebalo da radijusi krivina,peroni i ostalo mogu podrzati jednog lepog dana ako se ukaze potreba nadogradnju na klasicni sistem.Dakle da se samo skine kontaktna mreza i stavi treca sina,i naravno kupe nova vozila,ali bez ulazenja u gradjevinske radove koji bi bili esktremno skupi i dodatno bi komplikovali proces.

 

[gzthe]

^^^

Kada bi to ispostovali, onda ne bi uopste u razmatranje uzimali niskopodna vozila.

 

[milanche]

Koliko sam ja shvatio iz Belama, oni su predvideli maksimalno opterecenja izmedju stanica i to Akademija-Usce da ce 2021 da premasi tih 12.000, tacnije 12233 putnika . 2002 su radili procenu za 2011 da bi opterecenje bilo oko 11800, ne znam jel sad imaju novije podatke. Karlo dosta znao o metodama racunanja potreba kapaciteta i kretanja ljudi, pa ce mozda da pojasni, kako, sta, zbog cega.

Nemam sad vremena da trazim u predhodnoj studiji, ali koliko se secam kad sam je citao, spominjao se kapacitet od 15.000p/c/smer, ako se ne varam.

Inace sto se tice ove kompozicije u Amsterdamu, iznenadio sam se kad sam video da ima i pantograf, da li je to provremeno ili ne ne znam.
na 29 sekundi se to vidi
[video]http://www.youtube.com/watch?v=HDNGiY262F0&feature=youtu.be[/video]

 

[Igor]

Ima pantograf milance posto nema trecu sinu a i kao sto kazes vidi se lepo. Pitanje je da li bi zagovornici metroa prihvatili i pantograf na izvorno metro vozilu.

 

[spatiotecte]

Prosto je neverovatno da grad koji je u punoj ekspanziji i koji gradi most i saobracajnice u vrednosti od 500 miliona evra ne moze sebi da sredi finansijski aranzman za pravi metro...

 

[gzthe]

@milanche

Kolko sam razumeo oni imaju brzi tramvaj koji deli trasu sa metro linijama, osim sa jednom, evo sad videh. Pa mozda zbog toga.

evo pogledaj

http://www.urbanrail.net/eu/nl/ams/amsterdam.htm

inace sajt je odlican, ima pregled pretpostavljam svih evropskih metroa, sa popisom i opisom linija i slikama sa doticnih.

http://www.urbanrail.net/eu/euromet.htm

 

[2012]

Ima pantograf milance posto nema trecu sinu a i kao sto kazes vidi se lepo. Pitanje je da li bi zagovornici metroa prihvatili i pantograf na izvorno metro vozilu.

Pantograf je sasvim dobra stvar..ako bi samo to bio problem..kada bi BGMetro imao ovakve visokokapacitne vozove stvar bi bila resena..uostalom na BGVozu sve to radi jako dobro u tunelu sa pantografom..

 

[2012]

Interesantno,jedan od poslednjih projekata koji je radio Egis je CHENNAI Metro u Indiji..evo njihovog projekta veoma sllicno sto i nama crtaju..
http://img683.imageshack.us/img683/8359/cmbt1.jpg
http://img121.imageshack.us/img121/8452/cmbt2.jpg
http://img651.imageshack.us/img651/313/guindystation7.jpg
http://img651.imageshack.us/img651/7291/guindystation2.jpg
http://img203.imageshack.us/img203/2608/littlemountstation2.jpg
http://img718.imageshack.us/img718/7092/otastation1.jpg
http://img718.imageshack.us/img718/7092/otastation1.jpg
Radovi su u toku..,
Stanica gde se spaja metro i prigradska zeleznica ,situacija slicna kao na stanici NBG..Egis projektovao
http://i44.tinypic.com/2ynms6e.jpg
http://i42.tinypic.com/33bdg29.jpg
http://www.vishwanathassociates.com/photos/chennai/image7.jpg

 

[Bobb]

Prosto je neverovatno da grad koji je u punoj ekspanziji i koji gradi most i saobracajnice u vrednosti od 500 miliona evra ne moze sebi da sredi finansijski aranzman za pravi metro...

A o kom gradu je reč? Sarkazam, jel da?

 

[Delija]

Бојим се да је озбиљан

Prosto je neverovatno da grad koji je u punoj ekspanziji i koji gradi most i saobracajnice u vrednosti od 500 miliona evra ne moze sebi da sredi finansijski aranzman za pravi metro...

Јел да да је нелогично?

Дајемо 500 милиона за 3км булевара а немамо ни за људски јавни превоз.

 

[gzthe]

Da li zna neko kolko je Alstom Metropolis

Metropolis comes in a range of different configurations to match every
sort of requirement. Operators can choose between medium-gauge or
large-gauge cars in aluminum or stainless steel. Train sets can incorporate
between 3 and 10 cars, each 16 to 25 meters long and 2.6 to 3.2 meters
wide.

Veoma su fleksibilni po pitanju kapaciteta. Vidim na sajtu da su za Budimpestu 2009. morali da ih adaptiraju za postojece linije pa nisu driverless.

 

[Igor]

Aha odlicno znaci i ovaj metropolis je moguce vezati i napraviti kompoziciju sa tri vozila.

 

[spatiotecte]

Бојим се да је озбиљан

Prosto je neverovatno da grad koji je u punoj ekspanziji i koji gradi most i saobracajnice u vrednosti od 500 miliona evra ne moze sebi da sredi finansijski aranzman za pravi metro...

Јел да да је нелогично?

Дајемо 500 милиона за 3км булевара а немамо ни за људски јавни превоз.

Veoma sam ozbiljan, smatram da kad mozes da nadjes finansije da gradis landmark most + onaj kineski istovremeno, onda bi trebalo i da nadjes finansije i za metro a ne da ides skrnavljenom LRT varijantom.
Kad je bal, nek je maskenbal... Ako smo resili da se obnovimo i ulazemo, makar to do kraja da uradimo kako valja.
Glupo je da jedan projekat dobije maksimalne finansije a da se stedi na drugima.

 

[Delija]

Јел да да је глупо?

 

[spatiotecte]

Јел да да је глупо?

Ne kazem da je trebalo manje para da se da za most preko Ade i UMP ili da je on nepotreban, vec da se obezbede znacajnijaa tj adekvatna sredstva i za metro kako bi uradili teski a ne LRT.

 

[djordjebg]

Do izbora ima jos dve nedelje, sada treba ocekivati tesku artiljeriju i konacnu prezentaciju samog projekta.

 

[Express]

Metro vozila imaju mnogo varijabilnije cene nego LRT vozila jer LRT su "heavily standardized" dok su metro vozila "heavily customized", bar što se gabarita tiče. Stoga je kod LRT vozila cistomizacija u svim poljima (posebno fensi estetski) uzela maha gde prednjači upravo Alstom sa Citadisom i njegovim custom maskama poput mobilnih telefona. Znači vidimo prisutno čisto pomodarstvo a ne realnu potrebu bar što se tiče korišćenja takvih vozila na nezavisnim a posebno podzemnim trasama umesno na ulicama gde su vozila jako uočljiva.

LRT vozila za korišćenje po bilo kakvoj trasi sa iole dužim podzemnim deonicama imaju standardizovane dimenzije koje su nešto veće od uličnih LRT vozila - tramvaja, koji inače imaju varijacije. Tramvaji postoje u širinama od 2,3m, 2,4m, 2,65m. Dakle najširi tramvaj bi predstavljao standardizovan LRV.

Osim ako nisu oni Indijski tramvaji koji su u svakom smislu te reči Streetcar, odnosno ulični vagon. Ali da se vratimo na Evropu u kojoj se nalazimo. Tako je naš CAF 2,4m širine a onaj iz Saragose 2,65. I Severnoamerički Siemens S70 je 2,65m. Tako postoje dužine sa 5 ili 7 modula, no postoje custom verzije poput Budimpeštanskog Combina, ali to je prava retkost upravo zbog standardizacije koja je produkt potrebe za kapacitetom individualnih vozila.

Upravo se zato formira kompozicija kada je potrebno umesto korišćenja jednog dugačkog. To predstavlja fleksiblnost u prilagođavanju potreba što se oslikava u boljoj ekonomičnosti. Međutim i metro vozila mogu imati osnovne jedinice (married pair) tako da ta fleksibilnost ne predstavlja eksluzivno LRT prednost. To je prvenstveno svojstvo šinskih sistema u koje spadaju i LRT i metro.

Sada je Avenio proširio gamu pa postoje kako skraćene tako i različite produžene verzije. Čak je i Alstom primoran na skraćenu verziju Citadisa za tramvaje u manjim gradovima, a na Regio Citadis i Dualis za korišćenje u ruralno-urbanim aglomeracijama.

I pored tolike standardizacije koja je bitan faktor u brzom opadanju cene mnoga metro vozila su i dalje jeftinija od mnogih LRT vozila. To znači da je danas opšte prisutno preklapanje cena ova dva tipa vozila.

Kod metro vozila vi imate daleko veću fleksibilnost za dimenzionisanje korelacije gabarit-mogućnosti(cena projekta).

Tu uskaču varijante poput Tubea i metroa malog profila (Berliniski Kleinprofil na primer). Ove varijante ne samo što omogućuju finansijsku fleksibilnost već podižu imidž grada u kome se grade jer više predstavljaju gradski sistem nego "mainline gabarit". Zato London poredi Subsurface Stock sa Mainline Stock koji se koristi za National Rail dok je Tube "pravi gradski metro".

Primera radi u Srbiji su Beovoz/Bg:Voz RVR garniture Mainline Stock, isto bi to bio i Desiro, i Coradia ali Boga mi i Alstom Metropolis ili Bombardier Movia. Dok na primer Tube Stock ili Berlinski HK ne bi spadali u tu klasu. Vozila manjih gabarita zahtevaju manje dimenzije infrastrukture što ako se korektno uradi može doprineti znatnoj uštedi raspoloživog novca posebno ukoliko se raspolaže skromnim budžetom.

Kada se uzme u obzir minimalna verovatnoća zajedničkog korišćenja Mainline i Metro trasa onda je suludo koristiti Mainline Stock u Metrou ukoliko kapacitet to ne opravdava. Metroi malog profila ukoliko imaju dovoljno kratke kompozicije i stanie mogu biti okarakterisani kao metroi srednjeg kapaciteta (medium capacity system) ili pak laki metroi.

LRT sistemi fleksibilnost ne postižu gabaritnim dimenzijama već totalno različitim metodama gradnje različitih deonica trase koje mogu dovesti u pitanje bezbednost (raskrsnice u nivou) i pouzdanost (izloženost spoljnim uticajima i vremenskim prilikama).

Kod nezavisnih LRT sistema prethodni pasus se ne ostvaruje već izbegava ali takav sistem postiže mnoge prednosti lakih metroa, no i dlje koristi vozila koja nemaju veze sa metroom što ne samo što ruži imidž već tehnički ne opravdava potrebu da se koristi zajedno sa tramvajima.

LRT vozila na nezavisnoj trasi koja ne koristi tramvajske (obično travnate) baštice sa max brzinom 60-70km/h nemaju smisla osim ukoliko i tramvaj ne koristi istu trasu.

Prethodni pasus predstavlja istu logiku kao i za Mainline Stock sa pantografom ukoliko Beovoz ne prolazi kroz metro tunele zajedno sa "eksluzivnim" metro vozovima koji imaju prilično veći broj polazaka i to na samo metro trasi bez izlaženja na Mainline trasu za Novi Sad na primer.

Ako nećete koristiti ove dve varijante opravdanje za takvom vrstom napajanja ili vozila uopšte nemate što opravdava korišćenje normalnih metro vozila za normalan metro sistem. To znači da sistem neće biti nikakav frankenštajn sistem.

Mainline gabarit se koristi samo onda kada kapacitet to opravdava, u suprotnom ide se na manje gabarite i lakše verzije ali nikako na LRT. Ukoliko je traženi kapacitet znatno manji od bilo koje lakše verzije metroa a budžet znatno niži (čak i od onog kojim Beograd raspolaže) onda se pristupa gradnji neke od verzija LRT sistema u odnosu na budžet i potrebe. Ovakvi sistemi se primenjuju u manjim gradovima sa znatno manjim budžetom koji ipak imaju potrebu za podzemnim deonicama usled starih i zagušenih gradskih centara. Primera imate koliko god poželite, posebno u Zapadnoj Evropi.

Letnje oluje pantografima(mrežnom napajanju) nikako ne idu u prilog dok kolektorski sistem treće šine nema tih problema pa se pouzdanost povećava.

Pantograf ima smisla ako se Mainline gabarit koristi u metrou pa metro voz koristi trasu gradske železnice do Novog Sada na primer. To imate u Tokiju ali Beograd nije Tokijo niti će ikada biti.

Kod LRT sistema je opšte prisutna potreba za fragmentacijom kapaciteta tokom dana. Zbog toga se pristupa višejediničnim kompozicijama umesto individualnim voznim jedinicama

Zato u špicu možete videti ovo (Kinki Sharyo iz Feniksa):

Van špica ovo:

A kada je zaista mala potražnja moguće je videti i samo jednu jedinicu.

Kod Mainline sistema vi u špicu možete videti ovo (Nemački BR426):

Van špica ovo:

A kada je potražnja mala možete videti ovo:

Isto ovo možete videti i kod metro sistema. Jovinov plan je predviđao Minhenski sistem. Pošto metro sistemi obično nemaju toliki stepen potrebe za fragmentacijom kapaciteta (što nije slučaj sa LRT-om) Minhen ima nove jednodelne vozove sa 6 vagona. Upravo zato većina modernih metro sistema nema višejedinična vozila već prolazne vozove. Mainline sistemi i dalje koriste višejedinične kompozicije. Prigradski sistemi koriste višejedinične kompozicije sa manjim stepenom fragmentacije, odnosno fleksibilnosti jer potrebe za većim stepenom jednostavno nema.

Zato je uobičajeno videti na S-Bahn trasama BR423:

Ili uparen ovako:

umesto gore prikazanog BR426.

I BR423 i BR426 su bazirani na Siemens Desiro platformi. Zato Budimpešta ima one Moderno-Šinobusolike abominacije dok Nemci za S-Bahn koriste vozila koja predstavljaju voz, a ne šinobus.

Kao što se sa slika može videti BR423 ima veći kapacitet od BR426 tako da se može zaključiti da što je veća potražnja to je manja potreba za fragmentacijom kapaciteta jer se ide na niži takt sa vozilima velikog kapaciteta umesto potrebe za održavanjem prihvatljivog takta upotrebom fragmentovane kompozicije, odnosno manjeg broja individualnih jedinica.

Pošto su metro sistemi sinonim za veliki kapacitet i veliku potražnju stoga je i za očekivati da se takvi sistemi ne fragmentuju. Ukoliko je ipak potražnja manja samo se smanji takt na prihvatljiv nivo ali sa istim vozilima velikog kapaciteta jer jednostavno potražnja ne opada do te mere da je potrebno fragmentovati kompozicije da bi se takt održao na određenoj prihvatljivoj vrednosti.

Generalno gledano manji gradovi imaju veće oscilacije u potražnji prevoza nego veći pa je stoga i za očekivati da je LRT prilagođen manjim gradovima, a ne većim. Vi ćete uvek u Novom Sadu videti prazan autobus dok ćete u Beogradu na većini trasa videti poprilično popunjena vozila. Kada je u NS mrtvilo (u 9 u krevet) u Beogradu možete očekivati krcate autobuse i formiranje neke vrste večernjeg špica.

Eksploatacija javnog prevoza u manjim gradovima se bitno razlikuje od velikih jer je sama struktura potreba različita. Manji gradovi su po pravilu mirniji dok se u velikim gradovima uvek nešto dešava. A kad se dešava morate da dođete nekako do odredišta.

Pošto manji gradovi nemaju tolike gužve a pritom su manji i površinski vreme putovanja je kraće pa je stoga moguće koristiti bicikl ili skuter za manje udaljenosti dok se autobus koristi uglavnom za posao. Kod Beograda to nikako nije slučaj gde se za gotovo sve aktivnosti većine stanovništva celodnevno (i danju i noću) koristi upravo javni prevoz.

Tako dolazimo do zaključka da je Heavy Rail analog Light Railu S-Bahn jer on opslužuje manje zahtevne korisnike gde je opravdano očekivati fragmentaciju kapaciteta što rezultira konceptu samih vozila. Pritom prevozi znatno manje putnika od metro sistema. No on je i dalje Heavy Rail te ne vodi poreklo od uličnih tramvaja, što nikako nije slučaj sa Light Railom.

Naravno uvek ima izuzetaka ali se analizom većine sistema u svetu može doneti upravo ovakav zaključak.

Sorry za ovoliki post. Dođe kao neki veći članak iz časopisa. Ako me neko preseče pisanjem nečeg totalno desetog onda moram da mu odgovorim i to pa moram da pišem 3 duža (ali ne ovoliko dugačka) posta što znači da bi pisao možda i duplo više reči, odnosno gubio bi generalno više vremena u pisanju. Treba ipak biti uračunjiv. Bolje jedan al vredan nego 3 manja posta.

 

[Igor]

volim kad na ovaj ne ostrascen nacin pricamo o problematici.

Ako sam dobro razumeo a i mogu se sloziti sa time hoces reci da Beograd nema toliku oscilaciju po pitanju trazenog kapaciteta voznih jedinica te da se ne mora insistirati na vezanim voznim jedinicama bilo lrt ili metro.

Mislim da do kraja nismo razmotrili pitanje sadasnjeg i buduceg trazenog kapaciteta sistema a pre svega prve linije. Ja sam izjave zvanicnika o 10000-12000 video kao njihova predvidjana a ne kao granice sistema vec da ce oni vozna sredstva prilagoditi tom kapacitetu.

 

[Express]

^^^Priča oko LRT-a se vrti oko toga da se trase delimično izgrade po full metro specifikacijama, ostatak po manje striktnim LRT standardima da bi se smanjila cena a vozila je potrebno prilagoditi potražnji.

Što se inače i poklapa sa onom pričom o manjim gradovima. Poklapa se i sa pričom oko korišćenja LRT-a kao glavnog feedera. Ali nikako se ne poklapa sa dugoročno gledanim projekcijama razvoja o čemu Zidar priča. Naprotiv dugoročnim projekcijama, LRT ideologija predstavlja suprotnost. A kada se igraš sa budućnošću ponašaš se kao neodgovoran čovek, u neku ruku kockar.

Ja mogu da shvatim da su LRT sistemi zamišljeni kao tranzicioni ali mi nemamo ni jedan primer koji je nakon 30 godina eksploatacije konvertovan u full metro. Odnosno mi ne mamo ni jedan praktični primer teorije LRT zagovornika u vidu transformacije Houston Light Raila u Singapore MRT.

Ako neko ima informacije o bar jednom LRT sistemu izgrađenom u proteklih 30 godina koji je doživeo takvu transformaciju neka ih slobodno ovde postavi.

Mislim da je ovo najjači argument koji se može koristiti prilikom postavljanja pitanja o "obećanjima" LRT zagovornika.

Jedini sistem za koji znam da je doživeo neverovatnu transformaciju to je Bečki Stadtbahn. Ali on nije klasična definicija LRT sistema kakva se Beogradu prodaje. Pritom nije građen posle 1980. Dakle ne odnosi se na vreme konverzije već na vreme puštanja u rad prve deonice prvobitnog "konvertibilnog" LRT-a.

Pod ovim ne mislim na downgrade Heavy Raila u Light Rail gde primera ima koliko hoćete, već na upgrade sa modernijeg LRT-a na HRT, i to klasičan Evropski metro. Dakle ne mislim na S-Bahn ili mainline pruge, teretne, brze i slično već striktno konverziju na sinonim za Evropski metro. Pod uslovom da je kompletna konverzija izvršena u periodu kraćem od 10 godina za bar jednu liniju u nekom sistemu.

U prevodu navedite mi primer onoga što zagovornici LRT-a u Beogradu obećavaju za 40-50 godina.

Ovo se posebno odnosi na Američke gradove i sa njihovim LRT-ima u povoju. Boston ima stariji Severnoamerički LRT pa zašto ga ne konvertuje u Severnoamerički HRT? Zato što se ne isplati? Ili zato što za to još nema potrebe?

Od Evropskih gradova očekujem liste sistema sa konverzijama na Evropski HRT. Gde su primeri? Čekam ih. Koliko ljudi treba da umre da bi neko doživeo bar jedan primer?

Jer treba svi trenutno živi Bostonci da umru da bi tek tamo negde 2100. godine bio konvertovan? Vreme do konverzije može zavisiti od mnogih faktora. Voleo bih da vidim varijacije na papiru, i to urađene od strane LRT lobista.

To me podseća na ono "Kada će taj Beogradski Metro? Mnogi Beograđani su već pod zemljom i čekaju".

 

[Bobb]

Veoma sam ozbiljan, smatram da kad mozes da nadjes finansije da gradis landmark most + onaj kineski istovremeno, onda bi trebalo i da nadjes finansije i za metro a ne da ides skrnavljenom LRT varijantom.
Kad je bal, nek je maskenbal... Ako smo resili da se obnovimo i ulazemo, makar to do kraja da uradimo kako valja.
Glupo je da jedan projekat dobije maksimalne finansije a da se stedi na drugima.

Ma naravno, shvatio sam poentu, samo mi je ono 'grad koji je u punoj ekspanziji' zazvučalo sarkastično, ili i najmanju ruku, ironično. Valjda vam je jasno da bi bilo previše očekivati od ove generacije političara da razmišljaju toliko unapred i daleko izvan domašaja svojih mandata. Ja se još uvek nadam da je ova komedija sa novim 'dentra' sistemom samo predstava i da nikakve ozbilje finanskijske konstrukcije ni za ovo praktično nema.

 

[Karlo del Ponte]

....Kada se uzme u obzir minimalna verovatnoća zajedničkog korišćenja Mainline i Metro trasa onda je suludo koristiti Mainline Stock u Metrou ukoliko kapacitet to ne opravdava. Metroi malog profila ukoliko imaju dovoljno kratke kompozicije i stanie mogu biti okarakterisani kao metroi srednjeg kapaciteta (medium capacity system) ili pak laki metroi.....

Габарит тунела није суштински нешто, чијим штеловањем ћемо доћи до оптималног, рационалног модела. Већ постоји тежња да највећи део трасе буде изнад земље. Изнад земље је габарит мање важан фактор, а постижу се изузетно велике уштеде на станицама, као најскупљим објектима.

Дугорочно гледано, чак је нешто повољније користити ширину возила за "Mainline Stock", и имати унифицирани возни парк и за градске, и за приградске железнице. Разликовали би се по редукторима брзине (већи пренос за Беовоз, мањи за Метро), распореду врата, начину напајања, путничком простору, али би по осталим карактеристикама били исти. У том случају:

-1- Имамо велику серију возила, која се могу јефтиније набавити.
-2- За велику серију возила имамо високоспецијализовано одржавање, и велике наруџбине контигената резервних делова.
-3- Са тунелима нешто већих габарита имамо већи избор произвођача возова, као и већи избор за набавку половних возова.
-4- За велику серију постоји већа оправданост укључивања домаће индустрије у део процеса производње возова, а нарочито сервисирања (велики оправак/ревизија).

Иначе пост је дугачак, али је доста добар :kk: Али, да нема оних слика био би потпуно непрегледан. Добро је и запажање о карактеристикама токова. Оно по чему је Београд специфичан је изузетно мала неравномерност у тражњи за превозом у току дана, какву ја нигде другде нисам срео. ЛРТ возила сам сугерисао, али као половна, да се ублажи финасијски удар огромне инвестиције у почетак рада система.

 

[MilisaV]

evo jedne dobre vesti

Srbi grade metro stanice u Almati
Izvor: Beta
Beograd -- Šabački Inter-kop izabran je da izgradi dve metro stanice u Kazahstanu, saopštila je ta kompanija.













Građevinska kompanija Inter-kop je pobedila na tenderu za izvođača radova armiranobetonske konstrukcije metro stanica "Sajran" i "Moskva" u kazahstanskom gradu Almati.

"Početak radova, čija je vrednost sedam miliona evra, predviđen je za drugu polovinu godine, a završetak za kraj 2013. godine", izjavio je direktor za ino-projekte i tunele u Inter-kopu Milomir Pavlović.

Ta kompanije će u izgradnji metro stanica sarađivati s kazahstanskom kompanijom Almatimetrokurilis, s kojom je dogovoren i zajednički nastup na tenderima za izvođenje tunela u Srbiji, dodaje se u saopštenju.

izvor: http://www.b92.net/biz/vesti/srbija.php?yyyy=2012&mm=04&dd=23&nav_id=602996


samo jedan od dokaza da su srpske firme sposobne da grade metro.....

ne trebaju nam francuzi ni za šta. možemo sve sami.


a vozove da kupimo od hrvata i da platimo u autobusima od ikarbusa.

 

[Delija]

Наравно да можемо сами али Европа нема алтернативу.

едит: Овакве вести су сувишне поред чињенице да су наше фирме пројектовале и изградиле Београдски железнички чвор који је скупа знатно већи и компликованији од две метро линије Земун-Устаничка.

Колико знам и Енергопројект је радио по свету на метро системима.

 

[Express]

....Kada se uzme u obzir minimalna verovatnoća zajedničkog korišćenja Mainline i Metro trasa onda je suludo koristiti Mainline Stock u Metrou ukoliko kapacitet to ne opravdava. Metroi malog profila ukoliko imaju dovoljno kratke kompozicije i stanie mogu biti okarakterisani kao metroi srednjeg kapaciteta (medium capacity system) ili pak laki metroi.....

Габарит тунела није суштински нешто, чијим штеловањем ћемо доћи до оптималног, рационалног модела. Већ постоји тежња да највећи део трасе буде изнад земље. Изнад земље је габарит мање важан фактор, а постижу се изузетно велике уштеде на станицама, као најскупљим објектима.

Дугорочно гледано, чак је нешто повољније користити ширину возила за "Mainline Stock", и имати унифицирани возни парк и за градске, и за приградске железнице. Разликовали би се по редукторима брзине (већи пренос за Беовоз, мањи за Метро), распореду врата, начину напајања, путничком простору, али би по осталим карактеристикама били исти. У том случају:

-1- Имамо велику серију возила, која се могу јефтиније набавити.
-2- За велику серију возила имамо високоспецијализовано одржавање, и велике наруџбине контигената резервних делова.
-3- Са тунелима нешто већих габарита имамо већи избор произвођача возова, као и већи избор за набавку половних возова.
-4- За велику серију постоји већа оправданост укључивања домаће индустрије у део процеса производње возова, а нарочито сервисирања (велики оправак/ревизија).

Иначе пост је дугачак, али је доста добар :kk: Али, да нема оних слика био би потпуно непрегледан. Добро је и запажање о карактеристикама токова. Оно по чему је Београд специфичан је изузетно мала неравномерност у тражњи за превозом у току дана, какву ја нигде другде нисам срео. ЛРТ возила сам сугерисао, али као половна, да се ублажи финасијски удар огромне инвестиције у почетак рада система.

Post je predugačak pa sam sigurno nešto izbrkao dok sam pisao, nekoliko sati sam ga pregledao pa sam opet našao brdo grešaka. Pisao sam o razlici LRT-a i HRT-a da što se trasa tiče imaju različite metode mitigacije velikih troškova. Tuneli možda i nisu nešto ali oni nisu zanemarljiva stavka, pogotovo u brdovitom gradu gde nemaš drugu opciju nego da kopaš do besvesti, pogotovo ako smatraš da je potreban klasičan metro sistem sa pomoćnim LRT linijama. Pritom nisam mislio samo na ovu prvu liniju već posebno one ka jugu grada.

Kontaš? Zato ako zaista nemaš potrebu da "bacaš" novac i za tunele a ipak imaš potrebu za njima zbog uštede u gradnji možeš produžiti stanice da bi podržale još jedan vagon te da tako obezbediš dodatni kapacitet usled nagle promene potražnje (bum u razvoju grada, nikad se ne zna, čak i uvođenje congestion charge u centru grada može imati pozitivan efekat na ridership).

Što se tiče unificiranog voznog parka to je dobra ideja pogotovo zbog sniženih troškova održavanja dok bi od strane korisnika i šire javnosti prednost predstavljalo zadržavanje imidža sistema na znatno većoj teritoriji. Onda bi se neko u Novom Sadu osećao kao da je u glavnom gradu. Odnosno mogli bi da kažemo da imamo neku metropolitan areu koja bi brojila preko 2 miliona što bi pozitivno uticalo na razvoj grada i privlačenje investitora. To bi dovelo do razvoja Novog Sada i celog poteza pored pruge i autoputa BG-NS. Sve ovo lepo zvuči ali najviše me plaši da će grad da "beži glavom bez obzira" kada čuje da se projekat proširuje sa metroa i na regionalni metro što će nazvati megalomanijom. Nadam se da nisam u pravu.

Šta ti misliš?