Metro

[dziggy]

Evo lepog pitanja, koliko ce Beograd imati stanovnika za 30 godina? Drugo, plasio sam se da ako bude metro kao u Bukurestu ili Budimpesti da bi bio vrlo cesto prazan jer je kapacitet kao BG voza.

 

[Delija]

Ево ја тврдим да број становника у Београду зависи од стања његове економије,инфраструктуре и свеукупног квалитета живота који ће Београд пружати кроз,конкретно тих 30 година.

 

[Express]

http://www.safercrowds.com/4pm2.html

^^^Postoji još jedna stvar osim pukog sardinisanja na statičan prostor.

Obratite pažnju na otežanost kretanja samo 4 osobe po m2.

Ovako nešto dovodi do problema, posebno na stanicama i posebno u špicu kada sistem treba da se pokaže u svom punom sjaju. Ako metro ima problema i feederi imaju problema, dakle u pitanju je polazna tačka za domino efekat poremećaja celog sistema.

Ovo se posebno odnosi na sisteme sa malim kapacitetom koji vrlo brzo postižu "klimaks".

Pritom ljudi se kreću i u samom vozilu. Što je više otežano kretanje to će sporija biti evakuacija.

Pri projektovanju kičme celog sistema treba biti vrlo oprezan jer se upravo tu potpaljuje vatra za destabilizaciju pouzdanosti celog sistema.

Ako ti imaš otežano kretanje u vozilu da bi jedna grupa ljudi došla do vrata, potom otežano izlaženje, gomilanje grupe ljudi u zoni vrata, potom ulaženje ti imaš prostora za poprilično gubljenje vremena samo na stanicama. Dodaj tome Citadisova jednokrilna prva/poslednja vrata poput CAFovih i sve će ti biti i više nego jasno.

Tako dolazimo do jednog od argumenata zašto LRT-u treba više stanica. U pitanju je manipulisanje stvarima kao što je podela opterećenja. Umesto da ima 10 opterećenih stanica oni grade 20 samo da bi opterećenje po stanici bilo duplo manje jer vozila nemaju toliku propusnu moć razmene putnika, niti ukupan kapacitet. Ovime se smanjuje eksploataciona brzina linije što dovodi do lošijih performansi.

Pošto LRT ima dosta nadzemnih znatno jeftinijih stanica onda je veći broj stanica finansijski opravdan ali negativno utiče na performanse sistema.

Sudeći po najnovijim planovima izgleda da takvih stanica nema što znači da je takvo smanjenje cene eliminisano čime je cena postala bliža ceni metroa. Ovako se cenovna razlika smanjuje.

Ako bi sučajno LRT imao samo 10 stanica ne bi imao ni blizu preveženi broj putnka metroa pa bi sam po sebi predstavljao promašaj.

E sada možete da zamislite da su tako raspoređene stanice odgovorne za kapacitet od svega 10.000p/h/d.

Dakle kakva crna 3 Citadisa. Samo 2 će biti dovoljna a podzemne stanice će biti 110m. Za 50 godina se planira U6, opet sa niskim podom jer je dizanje platformi u tom slučaju čisto bacanje para.

Zakačite 2 CAF-a, stavite im vrata sa obe strane, proširite ih na širinu onih iz Saragose (2,65m), odnosno zamislite 2 zakačene skraćene verzije CAFova iz Saragose i to je to. Samo kad je u pitanju Alstom to će biti ama ni manje ni više nego ovo sa drugačijom maskom:

samo na ovakvoj trasi:

dok bi nadzemno izgledalo recimo ovako:

^^^Dakle nezavisna verzija iz Portoa, samo sa Citadisima.

LRT je u većim gradovima feeder samo što se u manjim gradovima do 200-700.000 koristi kao primarni jer potrebe za metroom nema.

Kod gradova ranga Beograda za osnovne deonice ili se ide na medium capacity sistem sa mogućnošću lakog apgrejda na full (Solun ima 790k pa ga gradi), ili odmah full sistem sa lošijim taktom. Pošto mnogi gradovi imaju fiksni nadzemni pevoz sa taktom od 10min lako je imati i metro koji ide takođe na 10min sem špica i popodnevnog međuintervala gde bi išao na 5. Kako bi se potreba povećavala tako bi se takt postepeno smanjivao.

Neki desetominutni intervali za liniju A u Pragu:

http://www.metroweb.cz/metro/stanice/linka_a.htm

^^^Na tom sajtu ima mnogo zanimljivosti oko Praškog metroa pa koga zanima više neka slobodno pogleda.

Ako već kukate da nemate pare šta se koji vrag petljate oko celog projekta, jednostavno ga ignorišite i nemojte da gradite ništa. Problem je što je on postao najvažnije predizborno obećanje, u tome je stvar.

E da, molim Karla da prestane sa reklamiranjem kompanije iz Vojvode Stepe 305 već preporučujem da ih otvoreno pozove da izađu iz svojih ljubimaca, da ih permanentno parkiraju ispred faksa i da potpomognu sardinisanje tramvaja 9,10 i 14 (posebno 10 a još više 14) jer su nedovoljno iskorišćeni u odnosu na autobuse 16 i 95 za čiji su promašaj upravo oni odgovorni i niko ama baš niko više.

Šta Maletin misli? Pozovi njega malo da ti održi predavanje.

Karlu preporučujem da ode malo do filozovskog da vidi da nije sve u ciframa već i u zahtevima korisnika. Čemu služi ona profesorka ergonomije? Za ukras? Ženu niko ne šljivi ni 5%. Otkud vam ideja da pravite ergonomska sedišta i šipke a da pritom sardinišete ostatak putnika do besvesti iako su platili istu cenu karte kao ovi što sede? Da li je to pravično? Gde je pravda da zaštiti prava nas putnika? Da li se ergonomska poboljšanja vozila uopšte isplate pri 8p/m2? Želim crno na belo, okači nam ovde slike te studije i računa zašto baš 8p/m2.

8p/m2 pa 8p/m2. Dovedi 7 ljudi i Žaklinu kao osmu pa ona ima prva da se pobuni dok je Tica štipa i dahće joj za vrat. Bljak.

Bolje napravi jači jastuk jer ti na 46ici kod FAP-a stalno puca zbog preopterećenosti u praksi, jelte normalnosti u teoriji. Pravite se kao da niste upućeni? Možda ti nisi upućen ali Tica mnogo više zna od tebe pa ga zato slobodno pitaj.

Kablovi GSPovih autobusa vise po putu na većini autobusa, sijalice se vuku po putu, zglobovi nenaštelovani, varničenje donjeg postroja KT4 tramvaja na sve strane, cimanje Voith menjača kod Conecta jer su dotrajali a o zameni ni ne razmišljaju. I Saobraćajnom Fakultetu je to sasvim normalno??? Praviš se da ne gledaš druge delove ovog foruma? I još se usuđuju da u takva neispravna vozila ugrađuju klime ne vodeći računa o osnovnim pravilima bezbednosti.

 

[times12]

Извињавам се што упадам као падобранац, имам једно питање.

Ево једне сличице из Каира. Да ли вама ово личи на почетак копања метро линије?

 

[Express]

Još jedan mali dodatak za Karla:

Ako Englezi smatraju da 7 dovodi do otkazivanja kočnica na metro vozu (for Structural and Breaking capacity) kako to da tebe profesori uče da je 8 maksimalno kod običnog autobusa kada na 6 počinju da otkazuju sistemi poput pucanja jastuka ili problema sa transmisijom i motorom?

Da li im ti veruješ?

Ja sam zaista zabrinut za bezbednost sebe i svojih saputnika ako ti otvoreno na javnom forumu možeš da izneseš takve informacije.

Eto ja im ne verujem zbog lako vidljivih činjenica za koje je uzrok baš to.

Jesi upućen na probleme kod autobusa tipa M.A.N NL202 koji su stigli kao donacija iz Minhena? Tvoji profesori su napravili štetu koja se meri u milionima eura jer su vozila upropastili a troškove održavanja su podigli u nebesa. Pritom nisu kažnjeni za bahatost i neodgovornost. Toliko da je sada većina tih vozila rashodovana ili iskrpljena ekskluzivnom GSP metodom frankenštajnizacije do te mere da ih je sada nemoguće prepoznati.

Hoćeš da kažeš da ih Nemci nisu dobro napravili? Ne dečko nego su ti isti profesori sasvim svesno trpali Slona u Fiću.

 

[gzthe]

Sve dosad spomenute varijante - "svuda plitko ukopavanje, goli zidovi na stanicama, tuneli manjeg prečnika..." - ne mogu da piju vodu kada se zna da je kilometar "klasičnog" višestruko skuplji od kilometra "lakog" metroa. To je opšte poznata stvar.

E pa nije poznato, tuneli su isti jer iako je vece vozilo i sire i vise, znaci kapacitetnije i konfornije, nema uvek pantograf pa je tunel identican, sirina 9,9m a visina 5,4m i za teski i laki metro cak je za tube uzi i nizi tunel.

Pouzdanost, tačnost, brzina. To su glavne prednosti nezavisnih šinskih sistema i te stvari se kod savremenog LRT koncepta takođe podrazumevaju.

Da, ali kad bi bile stanice na 700-800 metara, zar je tesko prepesaciti 350-400 metara. Sa 24 stanice ja ne znam kako ce ovih 12,5 km da predju za 26 minuta i postignu skoro 29km/h prosecnu brzinu. U teoriji je mozda moguce ali u eksploataciji nema sanse kolko je predvidano pa onda ni prosecna brzina nece biti ni priblizna predvidjenoj.

Pa katica na sinama 1435mm bi isto postigla kao i ovo sto predlazu jer nije moguce da razvije neku vecu brzinu zbog tramvajskih razmaka stanica.

Jedino što vam(a fanovima “teškog” metroa) ide u prilog jesu brljotine gradskih vlasti. Kod nas najverovatnije nikada nije urađen ozbiljan “transportation forecasting” kao ni “anketa domaćinstava” (predlog Systre). Ceo postupak je tajnovit, nema transparentnosti. Ne radi se u interesu građana odnosno ne radi se planski nego tako da se dobiju izbori.

Tu si upravu ali za ovo boldovano, moze da se iskoristi kao sto sam pre rekao- popis, jer se u popisu pored podataka gde se stanuje(stalan boravak) navodi i mesto posla i fakulteta,skole sa sve adresom. Jeste da nije navodjeno cime se putuje ali se broj na odredjenim relacijama moze priblizno tacno odrediti.

 

[gzthe]

Studija predvidja da je 10 000 odnosno 12 000 opterecenje linije a ne kapacitet linije. Pretpostavljam da nece da naprave kapacitet takava da je u spicu potrebno da izigravamo sardine.

mislim nije isto ovo

i ovo

To je samo u vršnom periodu vršnog časa (15 min u prepodnevnom i 15 min u popodnevnom špicu).

Da li je kod nas spic samo 15 minuta ili 1 sat pa cak i 2 sata razmisli malo, recimo od 7-9.

Pa u Bulevaru Despota Stefana je zabranjena voznja zutom trakom u periodu od 7-9h i 14-18h. To je recimo neki spic.

Necu da izigravam sardinu kao po GSP autobusima, kolko kapiram ova linija treba da pokrije sav saobracaj iz Zemuna i Nbg oko Opstine i Arene koji idu u Centar ili kroz Bulevar ili presedaju negde usput na neku drugu liniju + putnike sa 7ice jer jedan krak ide i u Blokove.

Kako misle da me odobrovolje da izadjem iz konfornosti automobila kad sve ovo treba da uguraju u manje kapacitetno vozilo. Jedino ako ce imati bezbroj vozila i takt 1 minut. Meni treba siguran, konforan i klimatizovan prevoz u spicu inace ne izlazim iz kola. Namerno sam izbacio brz ali tih 5 minuta razlike izmedju trase optimizovane za visokokapacitetno vozilo i trase optimizovane za menje kapaciteteno vozilo vam poklanjam.

Tako dolazimo do jednog od argumenata zašto LRT-u treba više stanica. U pitanju je manipulisanje stvarima kao što je podela opterećenja. Umesto da ima 10 opterećenih stanica oni grade 20 samo da bi opterećenje po stanici bilo duplo manje jer vozila nemaju toliku propusnu moć razmene putnika, niti ukupan kapacitet. Ovime se smanjuje eksploataciona brzina linije što dovodi do lošijih performansi.
Pošto LRT ima dosta nadzemnih znatno jeftinijih stanica onda je veći broj stanica finansijski opravdan ali negativno utiče na performanse sistema.
Sudeći po najnovijim planovima izgleda da takvih stanica nema što znači da je takvo smanjenje cene eliminisano čime je cena postala bliža ceni metroa. Ovako se cenovna razlika smanjuje.

Ovde je Express sve naveo, nema sta da se doda, da bi razmena putnika kod vozila manjeg kapaciteta dostigla nivo kapacitetnog mora da se poveca broj stanica da bi se smanjilo opterecenje ali zbog toga je srednja brzina trase manja.


Kada vec idu u centru i do ustanicke pod zemljom, tunel isto kosta i iste velicine i iste duzine stanice kao i za teski, zasto toliki broj stanica, to poskupljuje. Zasto tako mali radijusi kod akdemije i varos kapije a posebno na Novom Beogradu kad ce verovatno ici po vijaduktu. Jedino sto mi pada napamet da trasu prilagodjavaju manje kapacitetnim vozilima a kasnije za 30 godina nece nikako moci to da preprave bez ogromnog trosenja dodatnog novca i eksploataciona brzina ce bez prepravki sa kapacitetnijim vozilima biti manja sto ce biti komedija, smejace nam se deca nasa sta smo dozvolili.

I zasto niskopodno vozilo kad ce ici pod zemljom i najverovatnije po vijaduktu.

 

[Express]

Sve dosad spomenute varijante - "svuda plitko ukopavanje, goli zidovi na stanicama, tuneli manjeg prečnika..." - ne mogu da piju vodu kada se zna da je kilometar "klasičnog" višestruko skuplji od kilometra "lakog" metroa. To je opšte poznata stvar.

E pa nije poznato, tuneli su isti jer iako je vece vozilo i sire i vise, znaci kapacitetnije i konfornije, nema uvek pantograf pa je tunel identican, sirina 9,9m a visina 5,4m i za teski i laki metro cak je za tube uzi i nizi tunel.

Pa to je ona moja praistorijska slika.

Ovo sam nacrtao (slike vozila su sa neta) da bi pokazao varijantu sa tripple TBM metodom (rađena samo u Japanu za neki autoput ako se ne varam) ali su slične proporcije za cut and cover samo što je tunel drugačijeg preseka. Realno poređenje bi bilo da su sva 3 tipa vozila (LRV, metro, tube) u klasičnim jednocevnim tunelima.

Pariz ima slične tunele sa jajastim svodom samo što bi za tube oni bili znatno manjih dimenzija, što bi inače dovelo do značajnog smanjenja cene gradnje.

Postavljena slika daje do znanja da tube voz može da se koristi i u znatno nižim cut and cover tunelima što znači da bi platforme bile bliže površini za koji metar, eskalatori kraći i jeftiniji a pristup platformama još brži.

Ukoliko se želi baš ovakav poprečni presek potrebni su čelični ili betonski podupirači da ne bi došlo do urušavanja ukoliko je tunel iole dublje i ne poseduje standardnu dijafragmu koja će da drži ploču.

Radi predstave o veličini da ne ispadne sam baratao dimenzijama evo kako to uživo izgleda:

http://www.squarewheels.org.uk/rly/stock/

Neće da prikaže sliku pa sam morao na url.

Ubacite CAF tramvaj između sa visinom od 3,4 i shvatićete koliko je LRT veći od Tubea. Citadis je sličan kao CAF tako da je svaka diskusija i o njemu suvišna.

To je samo u vršnom periodu vršnog časa (15 min u prepodnevnom i 15 min u popodnevnom špicu).

Da li je kod nas spic samo 15 minuta ili 1 sat pa cak i 2 sata razmisli malo, recimo od 7-9.

Pa u Bulevaru Despota Stefana je zabranjena voznja zutom trakom u periodu od 7-9h i 14-18h. To je recimo neki spic.

^^^gzthe nisi dobro skapirao.

Ja sam u prethodnoj rečenici koju nisi qutovao naveo da je to vršni period vršnog časa, a za neupućene vršni čas je špic. Dakle pod tih 15 min nisam mislio na sam špic nego na njegov špic, dakle špic špica odnosno vršni period špica odnosno deo dana kada se cela priča o računanju kapaciteta postavlja u pitanje. Ako je nedovoljan kapacitet upiru se prsti u odgovorne. Kontaš?

milanche se izgleda ne bi složio da se zbog pola sata dnevno (15min pre podne 15min popodne) gradi sistem većeg kapaciteta ali nije ni svestan da upravo tih pola sata Londonu zadaje najveće muke. Tih 15 minuta pokreće domino efekat na svim linijama a počinje od Victorie, stanice Victoria koja je najgora u sistemu po tom pitanju. Ako vozila nemaju dovoljan kapacitet dolazi do pretrpavanja stanica a ako dođe do evakuacije paničnih stampeda što dovodi u pitanje bezbednost putnika zbog kojih se sistem i gradi, odnosno u ovo slučaju nas samih, Beograđana.

Pritom je potrebno samo 10 minuta zastoja na samo jednoj od stanica samo jedne linije (Stanica Victoria na liniji Victoria) da stvaraju problem koji će da odjekuje satima sve do najdaljih kraka poput Upminstera na District liniji. Tu su posebno ranjiveone deljene linije kao što su District, Circle Hammersmith and City i deo Metropolitan.

Zato pamet u glavu mnogo problema vreba ako se sistem ne dimenzioniše kako treba.

Sad snaš više.

Evo lepog pitanja, koliko ce Beograd imati stanovnika za 30 godina? Drugo, plasio sam se da ako bude metro kao u Bukurestu ili Budimpesti da bi bio vrlo cesto prazan jer je kapacitet kao BG voza.

Kuku mene što kaže Slavujka! Pa ja tek sada ovu nebulozu vidim!

Ja sve vreme pričam o fenomalnim performansama Budimpeštanskog metroa (M1 i M2). M1 ima vozila manja od 2 Citadisa, odnosno kapaciteta jednog Citadisa pa prevozi 100.000 dnevno što je opet na svega 11 stanica koje su postavljene jako blizu.

To je ta Budimpeštanska praistorijska "Milenijum" linija. Inače linija 2 ima zavidne performanse zbog tramvajskih feedera i malog broja stanica. Jedino M3 ima manje putnika po stanici jer prevozi oko 625.000 umesto 800.000 da bi imala isti broj putnika po stanici kao M2, no i to je više od Beča. Pritom ona nema transfer ni na HEV, o tome sam pričao da mi je nelogično da naprave takav propust. To je direktno dovelo do lošijih performansi.

Pa koliko po tebi treba da preveze da bi bilo dovoljno? Čoveče pa Victoria je tek nešto više iskorišćena od M3 dok je M2 još više. Budimpešta ne bi gradila M4 u vreme krize u iovako lošoj finansijskoj situaciji da su ove 3 (bar ove teške 2) nedovoljno iskorišćene.

:shok:

 

[zidar]

Zidar to sto si naveo je cista matematika koja nikako nije uporediva u funkcionalnom smislu.

Bas tako, cista matematika, koja jednostavno dokazuje kroz A + B da je ponudjen projekat budalastina. Ako je potreban kapacitet na toj trasi 10 000 onda to moze komotno da odradi autobus, ako je potreban kapacitet veci onda je projekat los jer ne zadovoljava potrebe.

Ja pitam o realnim potrebama, tj koja saobracajna studija pokazuje da ce na tom pravcu biti potrebno 40000putnika na sat vremena ili nesto manje.

Dosadasnje studije su uglavnom su pokazivale da su potrebe daleko vece od 10 000 i predlagale 30-40 000, cak i Belam je iznad 10 000:


"prevozne mogucnosti ovakvog [radi se o unapredjenom tramvaju] sistema (15 000 - 18 000 putnika/casu/smeru) su, vec danas, skoro dostignute na glavnim putnickim tokovima (Most u Brankovoj ulici, Bulevar JNA i sl.)

Prema studiji podobnosti brzog javnog saobracaja, za uslove Beograda, najpovoljnija resenja nude gradski (40 000 pt/h/smer) i regionalni (50 000 pt/h/smer) metro sistem"

1977. studija tehnicko ekonomske podobnosti brzog javnog gradskog saobracaja u Beogradu


"- 2001. jutarnji tok iz zone Zemun+NBGD ka zoni Centar predstavlja 12 412 put/cas/smer

- predvidjeni jutarnji tok 2021. iz zone Zemun+NBGD ka zoni Centar predstavlja 17 512 put/cas/smer

(nisu uracunati tokovi iz ostalih zona tipa Vozdovac-Zemun itd)

- kapacitet novog sistema zavisice od potraznje, obicno se razmatraju sledece vrednosti: MRT 70 000, LRT 30 000 "

2002. Systra, Plan de transport collectif de la municipalité de Belgrade


"vršno opterećenje – normalna potražnja u obe varijante javlja se na potezu Trg Republike – Hajat (Osnovna varijanta: 10.550 putnika/čas/smeru, i Varijanta "Akademija": 12.235 putnika/čas/smeru)"

2004. BELAM, prethodna studija opravdanosti

kada se zna da je kilometar "klasičnog" višestruko skuplji od kilometra "lakog" metroa. To je opšte poznata stvar.

na priznajem ni jednu "opste poznatu stvar" koja nije potkrepljena izvorom informacije

Isto tako su neozbiljna predviđanja i vizije Beograda kao ultra atraktivne destinacije za sve ljude iz sveta. Da li je realno očekivati da ćemo čak i za 50 godina imati dramatičan porast broja stanovnika i tako postati ono što je danas Šangaj, Sao Paolo, Istanbul...? - Svi bismo voleli ali zaista teško da će se to i dogoditi.

Niko naravno ne zna kako ce Beograd izgledati za 30 godina, mozda postane megalopolis sto i sam prihvatas kao mogucnost, a mozda ga vise i ne bude. U svakom slucaju sistem koji se gradi za narednih 100 godina mora uzeti u obzir sve mogucnosti, a ne da se oslanjanja na verovatnoce, osecaje ili strahove.

Jedino što vam(a fanovima “teškog” metroa) ide u prilog jesu brljotine gradskih vlasti.

Iako ocigledno jos uvek ne zelis da uvazis da se nasi planovi ne zasnivaju na zeljama vec na racionalnim analizama i dugogodisnjem timskom radu molio bih te da NAS ne stavljas u istu recenicu sa gradskim vlastima; i da jos jednom procitas ovu diskusiju par stotina strana unazad.

Nikom neće pasti na pamet da prelazi reku dva puta da bi došao do centra grada kada je već kod Sajma.

korisnicima metroa nije vazno kuda linija ide, nemaju strah od bauka zastoja na mostovima, vec gledaju brzinu voznje od tacke A do tacke B.
Ako se brze stize metroom od Banovog brda do Terazija preko NBGD nego autobusom preko Sajma ici ce metroom.

Uz to vise nece biti potrebe da se ide do Sajma, danas ljudi koriste bul. Vojvode Misica jer nemaju alternativu a ne zato sto je Sajam privlacna tacka.

 

[Karlo del Ponte]

@Express
Уопште ми није јасно шта покушаваш да докажеш:

1. Саобраћајни инжењери имају много мањи утицај и у ГСП-у, и у граду, него што ти мислиш. По утицају изнад инжењера су и политичари, и синдикати. Када је у питању само одржавање, ту саобраћајна струка има мањи значај, а машинска већи.

2. Нешто што савршено делује на цртежу и на пројекту често далеко лошије резултате оствари у пракси, зато што нема људи који су у стању да следе тај пројекат. Ричард Треветик, творац парне локомотиве, својевремено је осуђен због срања које је направио лоше обучен ложач. Има неких ствари које се тичу наука политикологије, педагогије (трансфера знања), психологије, па и психијатрије, пред којима је један инжењер углавном немоћан.

3. Нису ни сви инжењери исти, па ни професори. Већину својих знања сам стекао ван Саобраћајног факултета.

4. Подаци о капацитетима возила су углавном фабрички подаци. Конструкција возила и снага мотора се углавном пројектују за 8 стојећих путника по метру квадратном, за тржиште источне и југоисточне Европе. На који начин ће купац користити возило, то је његова ствар. То што се аутобуси у Београду уништавају од преоптерећености и лошег одржавања је чињеница, и нешто за шта нема много брзих, једноставних ни јефтиних решења, а тренутно ни добре стратегије како дугорочно решити проблеме, повећати комфор и смањити оперативне трошкове.

Стварно немам ни снаге ни воље да тражим цитате, где је конкретно шта ко рекао. Углавном се понављају приче. Експес који упорно понавља о Цитадисима, иако нема ни једног податка који указује на то да ћемо имати Цитадисе. Делија који понавља да ће композиције бити укупне дужине 35 метара, иако се и за "БЕЛАМ" и за "његов дериват" помињу платформе подземних станица дуге 110 метара. Па онда капацитет од 10000-12000 путника на час у оптерећенијем смеру у вршним сатима, иако се у доступним подацима то напомиње као очекивана тражња. Да нагласим колико је парадоксално фрљати се са "недовољним капацитетом трамваја", ево још један хипотетички модел.

- Трамвај са потпуно издвојеном трасом.
- Возило дупла Катица (КТ4)
- Просечно међустанично одстојање 600 метара
- Максимална брзина 56км/с.
- Просечна брзина 25км/с.
- Интервал, минут (60 секунди, просечно)
- Систем управљања: централно диспечерско. Систем праћења заснован на GPS-у
- Комфор за стајање: 4 путника по метру квадратном.
- Проценат путника који седе: 21%.
- Капацитет: 12800 путника на сат у једном смеру.
Сада ће вероватно многи цитирати како строго инсистирам на овом моделу што није тачно. Као што је и Зидар написао, дајући пример аутобуса, не треба на "метро са метроликим возилима" гледати као на фикс идеју, јер постоји и превише варијанти решења истог проблема.

Ни једна метода прогнозирања саобраћаја није потпуно веродостојна, премда се по том питању доста напредовало, и много је мање промашаја. Не треба се заносити Јовиновим прогнозама, по којима Метро достиже резултате какве нису постизали ни најбољи метро системи у градовима 1,5-2 милиона становника.

 

[gzthe]

^^^gzthe nisi dobro skapirao.

Ja sam u prethodnoj rečenici koju nisi qutovao naveo da je to vršni period vršnog časa, a za neupućene vršni čas je špic. Dakle pod tih 15 min nisam mislio na sam špic nego na njegov špic, dakle špic špica odnosno vršni period špica odnosno deo dana kada se cela priča o računanju kapaciteta postavlja u pitanje. Ako je nedovoljan kapacitet upiru se prsti u odgovorne. Kontaš?

milanche se izgleda ne bi složio da se zbog pola sata dnevno (15min pre podne 15min popodne) gradi sistem većeg kapaciteta ali nije ni svestan da upravo tih pola sata Londonu zadaje najveće muke. Tih 15 minuta pokreće domino efekat na svim linijama

Razumeo. Moj previd. Hvala na pojasnjenju. :kk:


Sto se tice slike, ona je primenjiva za cut and cover metodu naravno. Mislio sam njom da docaram jer je lepo prikazano da iako su dimenzije visoko kapacitetnog vozila vece, lako sinsko vozilo zbog pantografa zahteva identicne parametre tunela bilo krticom bilo u otvorenom iskopu. Naravno ne iskljucujem time da i visoko kapacitetno vozilo moze da ima pantograf.

 

[Delija]

Делија који понавља да ће композиције бити укупне дужине 35 метара, иако се и за "БЕЛАМ" и за "његов дериват" помињу платформе подземних станица дуге 110 метара.

Нађи ми да сам ово написао у последња два месеца и самобановаћу се.Ономад смо имали такве најаве,од скоро имамо најаве да ће станице ипак бити 110м али исто тако имамо безброј наговештаја да ћемо стварно добити обичан трамвај са све папрено слупо независном трасом а да су се ето наши врли стручњаци наводно изборили код Француза да добијемо веће станице зарад будуће конверзије у метро.

Саме најаве таквих подухвата апсолутно дискредитују људе који стоје иза тога јер нема скупљег начина да се дође до метроа од конверзије лрт-а.

Ма то је бре лудост! Они у старту свој пројекат обесмишљавају причајући о таквим плановима

 

[b_tuta]

Dosadasnja zanimljiva zapazanja su:

1) Ne znamo dovoljno o planu za metro koji se uspostavlja

2) Od onoga sto znamo, sistem preuzima lose karakteristike LRT-a uz visoku cenu

3) Potrebna je revizija kapaciteta

Za sada sam veoma zadovoljan kako diskusija napreduje. Imamo argumentovane pobornike resenja sa velikim vozilom, kao i za lako sinsko vozilo. Ja se u vozove ne razumem dovoljno da bih tupio o tome, ali licno preferiram teze, a siroko vozilo. Ja se ujutru vozim 65icom na faks i primecujem da i pored toga sto autobusi idu jedan za drugim desi se da budu krcati. Ako ovo cudo bude previse skuceno, voznja moze biti veoma neprijatna u tom nekom 'peak' vremenu. Treba razmisljati i o tome.

Ako bismo se drzali ove trase koja je ponudjena za prvu liniju, koje stanice biste sacuvali, a koje biste izbacili? Meni je nejasno na primer kako ce se ovaj nas metro (ili 'space tramvaj' ) provuci od ko-brankovog mosta do BZDJ? I GDE bi tacno usao u Kalis?

 

[Somi303]

Булевар 2017

 

[angry bird]

Ja se ujutru vozim 65icom na faks i primecujem da i pored toga sto autobusi idu jedan za drugim desi se da budu krcati. Ako ovo cudo bude previse skuceno, voznja moze biti veoma neprijatna u tom nekom 'peak' vremenu. Treba razmisljati i o tome.

Trebaće i nama "gurači" vidim ja!
[video]http://www.youtube.com/watch?v=r8FQsg12hoY[/video]

 

[Express]

E tako volim Karlo, da pričamo kao ljudi.

Znači nema uticaja u GSPu? A zašto je Tica bio ni manje ni više nego direktor?

Morao sam to da kažem!

Anyway i ako dobijemo panoramsko-podzemni klasični metro posle 60 godina počeće da se pojavljuju duhovi Tice i Žakline koji će da nas proganjaju po praznim stanicama u kasne sate. :lol:

Inače što se tiče Citadisa, znam da gnjavim o njemu i sebi sam dosadio ali ako reč ALSTOM i metro leger nešto govore onda ne može ništa drugo biti sem Citadisa. Nemoguće je da bude išta drugo. Nemojte posle da vas nisam upozorio.

Citadis 302 a posebno onaj sa T2 (i stari i novi) mi se jako sviđa i voleo bi da ga imamo ovde na feeder linijama ali nikako da imamo njega umesto metroa. Novi Sad možda (mada sam više za VAL) ali BG nikako.

Za Jovinove planove svaka čast. Slažejm se do reči.

Au brate Delija od tebe ću srčku da dobijem dobijem od preteranog smeha. Samobanovaćeš se hahahha koji si ti lik :kk:

Ja mislio da je b_tuta žensko. Tek sad vidim ono zadovoljan.

Evo sada i tebi odgovaram druže

Pa ušao bi u parkić kod Varoš kapije gde bi bila stanica, dakle pokojni parkić. A ona stanica je užasna skalamerija. Zar nisu mogli da naprave prelepu stanicu sa parkom na krovu da vizuelno ne odudara od postojećeg ambijenta, da je tu a da se ne primećuje? Pa da, ono je samo idejni projekat. Šta će nama zeleni krov kad je preko puta ono betonsko čudovište.

@angry bird

Pa to je Seibu Railway još 1991. Snimljeni voz je Rapid tako da ljudi sa lokala presedaju na Rapid.

Tako da nemojte misliti da na jednoj stanici ima toliko ljudi jer svi žive tu. Taj voz se punio desetinama kilometara dok se nije ceo ispraznio na toj jednoj stanici koja je na više od pola puta do grada.

Takvih primera sa presedanjem Lokal-Rapid po Japanu ima koliko hoćeš.

 

[N-ST]

@Zidar
Apsolutno uvažavam rad i moć ovog foruma zbog toga sam i došao ovde
Dozvolićeš - smem valjda da se ne složim sa usmeravanjem uloženog truda i da pokušam da objasnim zašto tako mislim. Verujem na primer da bi linija Ada - P.Most bila efektnija i jeftinija od linije Konjarnik - Centar - NBG - B.Brdo.

A sad opet malo matematike...

Kapacitet i performanse vozila koja se koriste @ "Metro do Porto". U pitanju je Bombardier Eurotram (FLEXITY Outlook):

Spojler

• Length: 35,002 mm
• Width: 2,650 mm
• Max. Speed: 80 km/h
• Minimum Horizontal Curve Radius: 18 m
• Maximum Gradient: 68%
• Low Floor 100%
• Seated Passengers: 80
• Standees: 215 (4 pass/m2)

Podaci su preuzeti sa sajta Bombardier-a. Dakle, lrt vozila dužine 35m u Portu imaju ukupan kapacitet 295 putnika (metodologija 4/m2). BELaM-om su planirana vozila iste dužine (35m), kapaciteta 300 putnika. Bilo je predviđeno da saobraćaju uvek u paru (= 70m, 600 putnika). Površinske stanice u rekonstruisanom delu Bulevara dugačke su 75m. Spomenutom studijom je upravo toliko i predviđeno. Podzemna stajališta su planirana u dužini od 110m. Sve ovo spominjem jer kako stvari sada stoje - francuzi će ovo prepisati.

Na “Metro do Porto” je do 2007. godine potrošeno ukupno 3.5 milijardi eura. Mreža koju su uspeli da izgrade za te pare: 49.6 kilometara. Dakle, kada se sve sabere, konačni troškovi izgradnje, izvedeno stanje: 70.5 miliona eura po kilometru. Vozila included. Potrošeno je 140% više od planiranog. Izvor: Wikipedia.

Španci su, u BELaM studiji, procenili da će cena te naše prve linije biti 386 miliona eura. (x 140% zbog iskustva Porta = 926.4 miliona eura).

Inače, nadzemna deonica (oba koloseka, bez stanica) je koštala 16.9 miliona eura po km dok je podzemna (takođe bez stanica) koštala 24.4 miliona eura po km. Izvor: Metro do Porto. Life in motion., Annual Report 2007.

U otprilike istom tom periodu (2008. godina), za izgradnju dela linije M2 Sofijskog metroa bilo je predviđeno 185 miliona eura. U tu cenu je trebala da bude uključena konstrukcija tunelske deonice u dužini od 4.42 km, izgradnja tri metro stanice, građevinski radovi i električni sistemi. Cena izvedenog stanja nije poznata. Nema podataka da li je i za koliko premašen budžet.

Citiraću:

Spojler

»Metropolitan, the metro operator, will receive 185 million [euro] for the section between Nadezhda, Central Station, and Cherni Vruh, including construction of three metro stations, 4.42km of tunnels, civil engineering, and electrical systems.«

Izvor: Krasimir Krastanov "Sofia plans extensive metro expansion: extension of Sofia's first metro line is underway, and there are big plans for more lines". International Railway Journal, August 2008.

EDIT: Iz istog članka:

Spojler

"One Czech company offered a price of 65 million [euro]/km, while two other companies, from Germany and Spain, offered 56 million [euro]/km. The Japanese company that is now building the first extension to Mladost neighbourhood is building it at a cost of 27 million [euro]/km."

To su sve početne cene, nisam pronašao koliko troškovi skaču do kraja izgradnje. Odnosno koja je cena izvedenog stanja. Hipotetički, prva linija beogradskog metroa bi po ovoj gruboj računici mogla da košta oko 518 miliona eura, bez vozova. Dakle, u startu bi razlika mogla da bude oko 195 miliona eura.

Potrudite se pa iskopajte pouzdane podatke iz Sofije, koliko su tamo poskupeli radovi do kraja izgradnje.​

 

[Bobb]

Trebaće i nama "gurači" vidim ja!
[video]http://www.youtube.com/watch?v=r8FQsg12hoY[/video]

Haha čuo sam za ovo naravno, ali nisam nikad naleteo na ovako slikovit prikaz. E sad mi tek nije jasno kako uspevaju da održe vozni red u sekund, ako sve bukvalno zavisi od vremena 'naguravanja' na svakoj stanci.
Ma svaka njima čast, ali ja bi radije biciklom po kiši i snegu nego da me uniformisano lice muva u zadnjicu... :laugh:

 

[kopmania]

Ima toga još
http://www.youtube.com/watch?v=b0A9-oUoMug&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=E7kor5nHtZQ&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=ldx7RBWOCxs&feature=related

 

[Somi303]

[video]http://www.youtube.com/watch?v=jdnw-sIyhYs&feature=related[/video]
Пажљиво гледајте, једног лика су угурали унутра при његовом покушају да изађе

 

[milanche]

Najvise cenim jezik argumenata i brojki, pa sa zeleo da analiziram kapacitete i cene metro vozila za potrebe Beograda. Na svaki propust ili previd, slobodno ukazite.

Dakle, analizirao sam tri opcije mogucnosti koje postoje za prevoz 15-18.000 putnika/cas/smer, to je okvirno sto je predvidjeno i Belamom.
Kao opcije sam uzeo u razmatranje uparivanje 2 ili 3 LRT (tramvajolika) vozila i jednu opciju sa 'metrolikim" vozilom.
"Metroliko" vozilo je Alstom metropolis za Amsterdam. Duzina je 116m, kapacitet 960p sa 4p/m2, sastavljen od 6 vagona i cenom od 8.7mil e/kom. Medjutim posto ce u Beogradu, duzina platformi iznositi do 110m, racunao sam metro sa 5 vagona, duzinom oko 97m, i kapacietom od oko 800putnika. Cenu sam aproksimativno smanjio za 1mil e, pa sam racunao kao da je 7.7mil e/kom.

Ovo je samo jedan kriterijum, ekonomski i to posmatran samo kroz cenu nabavke vozila. Dalji kriterijumi koji bi bili:

Koji bi se ocenjivali iz pomoc indikatora, koji moraju biti merljivi. I tako za svaku opciju ponaosob. To je princip po kome se analizira sve sto se gradi, bilo metro, most, hipodrom... ili se kupuje, kao i kod analize poslovnih rizika. Princip je isti. Metoda je vrlo jednostavna a efektivna. Ovu su samo neki od kriterijuma i indikatora, ima ih verovatno mnoogo, to bi verovanto Karlo i Express znali vise.

@N-ST: Ne mozes tek tako da poredis cenu izgradnje metroa na potpuno razlicitim konfiguracijama i uslovima. To moze da bude interesantno kao podatak, ali nista vise od toga. To bi bilo isto kao da poredis cenu izgradnje autoputa na mocvarnom terenu, planini, ravnici, klisuri.....To nije auto pa da se proizvodi u fabrici, pod stalnim nepromenjivim uslovima. Cena izgradnje metroa, podzemnog, zavisi od geologije terena, njegovog sastava, svojstva. Pre nekog vremena sam postavi ovde cenu izgradnje metro u toliko hvaljenoj Budimpesti, kao i Becu. I videces u teksu da spominju cak i Dunav, kao jedan od uzroka skupe izgradnje.
Nasao sam podatak za cenu kostanja dela linije 4 - 7.5km

Spojler

The first section of metro 4 being built costs approximately 1,380 million Euros, but this price besides the building of the tunnel and the stations include the associated surface projects - like rehabilitation of the Kiskörút -, the depot and the vehicles, and respectively the European Union’s contingencies. This represents an average price of 184 million Euros per kilometer, which is accompanied by a much more complex technical content comparing to the Vienna project. If we consider the contingencies, and the costs of the vehicles, depot and the surface projects, as well as the VAT costs being 5% higher than the Austrian, the unit costs of the Budapest project is lower than that of the Vienna project. And as for the more favorable ground conditions: the Vienna metro is not going through under the Danube, which on the other hand increased the costs in Budapest.

Some metro constructions are cheaper, some are more expensive than the one in Budapest (diverse soil conditions, surface crowded with old buildings, presence of the Danube, etc. are raising the costs here). Recently metros were built in London and Berlin with a much higher unit price than in Budapest, while in Vienna, Barcelona or Amsterdam the prices are similar, and lower in Madrid as well as in the preferably referred Mallorca, although everyone knows that the latter one is a low capacity “crust-railway” and not a metro. In an international comparison on an average price per kilometer basis the metro 4 is in the middle filed: in a theoretical scale of 10 its value would be 6.

produzetak linije U1 u Becu za 6 stanica, 4.9km

Spojler

Now in the Austrian capital the extension of the U1 line is taking place. The Vienna metro line 1 will be extended with 6 stations, in a total length of 4.9 km. The project’s budget is 860 million Euros, which includes neither the surface projects, nor the new vehicles and the building of the depot. Thus, from the amount noted 6 new stations and the tunnel linking them will be built, with an average price of 176 million Euros per kilometer. The construction that is starting in these days will be completed by 2015 as per the plans, and the costs are funded by the Austrian state and Vienna together.

 

[Igor]

Hvala milance, razuman post koji daje realniji prikaz stanja a ne samo lepe zelje i odokativne procene.

zanimljivo je da se vozila cenom po ovome sto si postavio ne razlikuju previse mislim na opciju 2 i 3 oko koje vlast ima dilemu a o kojoj mi pricamo. Isto tako koliko me je priblizna cena iznenadila iznenadio me je i kapacitet o kome se toliko prica a koji je po broju putnika po broju u metro vozilu sa nasom duzinom stanica nesto manji od tri vezana citadisa recimo, sto se moze kompenzovati jacim taktom zbog boljih voznih karakteristika metro vozila ukoliko uslovi trase dozvoljavaju.

Mene zanima gde se dede onih 40000 o kojima se ovde sanja i prica da bi imali bugarima da se pohvalimo na sscu. Tj koja je to racunica koja dovodi do te brojke.

Da se razumemo sa ovom cenom vozila jasno je da je bolji izbor klasicna metro kompozicija koju je milance naveo uz pretpostavljam jeftinije tunele e sad ne znam cenu elektricnih instalacija da li donji vod poskupljuje u odnosu na pantograf.

Ja samo ne zelim da se stvara tragicna situacija za moguci izbor kako neko rece tramvajolikih vozila ako imaju isti kapacitet u nasim uslovima eksplatacije i linije.

I da naravno vise nego jasno je da tramvajolika vozila daju mogucnost daleko veceg kapaciteta od 10000 na koliko je sadasnja vlast procenila kapacitet. Neka moja pretpostavka je da ce gledati da se ustedi na vozilima koliko je moguce pa da vezuju dva kom ako se bude islo na citadise pa da se u zavisnosti od potreba i finansijskih mogucnosti dokupi i treci modul. Tromodularnost bez obzira na opste realne mane daje mnogo vecu finansijsku fleksibilnost sto sa gotovim kompozicijama metro iz jednog ili dva dela je manja mogucnost.

 

[N-ST]

@milanche
:kk: za analizu!

Uzeo sam namerno "Metro do Porto" i metro u Sofiji. Ovde je taj Sofijski figurirao kao najjeftiniji. Ono što nisam sinoć uradio jeste analiza podataka, komentar. Na brzinu sam nabacao informacije, možda pomalo konfuzno i nejasno.

Poenta priče: troškovi metroa u Portu su za vreme gradnje narasli 140% od predviđenih pa je taj metro po kilometru koštao 70.5 miliona eura. To je izvedeno stanje... depo, rekonstrukcija "Ponte Dom Luís" (most iz 1886. godine), 100-inak kompozicija, površinske deonice, tuneli u dužini od 7.2 km...

Sama izgradnja tunelskih deonica (bez stanica) koštala je 24.4 miliona a površinskih (isto bez stanica) 16.9 miliona eura.

Upravo su to referentne cene za poređenje sa Sofijskim metroom jer su otprilike u istom tom periodu konstrukcije tunelskih deonica (doduše sa stanicama) tamo procenjene na 41.85 miliona po kilometru. Druge dve ponude u to vreme iznosile su od 56 do 65 miliona eura po km. Japanci su površinske deonice tog metroa gradili za 27 miliona eura po km (16.9 miliona @ Porto).

 

[Delija]

zanimljivo je da se vozila cenom po ovome sto si postavio ne razlikuju previse mislim na opciju 2 i 3 oko koje vlast ima dilemu a o kojoj mi pricamo.

Власт нема дилему и заправо највероватнија је опција 1.

 

[Igor]

Malo naglas razmisljam i cini mi se ako su se vec opredelili na kako kazu pesacenje od maks 5 minuta do stanice da bi onda morali da imaju i takt od optimalno 3 minuta da bi cela prica o manjem rastujanju i vecem opsluzivanju imala smisla. Po racunici je to u osnovnoj varijanti za sat vremena 20 duplih kompozicija sa dva modula ukupno 600 putnika po kompoziciji izadje u dvomodularnoj varijanti 12000. Ocigledno je da njihove analize ili mozda predvjidjanja kazu da ce biti manje opterecenje na toj liniji.