N-ST":2xjb2zws je napisao(la):
Drago mi je što je ponovo uspostavljena smislena rasprava o datoj temi a ne o svakakvim glupostima :kk:
Evo dva zanimljiva linka u prilog raspravi:
Đilasova najveća urbanistička, finansijska i strateška podvala 21. veka Piše: arh. Branislav Jovin
P.S. Sličica je iz 2010. godine, nađoh je na
"SkyscraperCity" forumu
Ne videh ovo nigde, dobro si postavio :kk:
Bože dragi taj čovek samo "melje" kao torokuša.
Prvo što neće "ama ni ič" da izmene od starih planova, drugo što neće na javnoj raspravi da
navode prejake argumente u korist teškog metroa vodeći se logikom da svi znaju razliku.
Ponašaju se kao profesor koji misli da svi studenti uvek znaju bolje od njega samog. Blagi užas - tiha jeza.
Ljudi su posustali da iskažu svoje mišljenje jer su zamoreni višedecenijskom polemikom. Vode se logikom: ma gradi više šta hoćeš samo prestani da brbljaš.
A Điki i kompanija su samo na to čekali
Sistematski prouzrokovana promena mišljenja. Da ne kažem nenasilna manipulacija odnosno neprimetno ispiranje mozga. Čista psihologija i ništa više.
Gospodin Jovin ukoliko je iole urbanista prvo bi trebalo da zna da je
urbanizam grada krenuo u potpuno pogrešnom smeru od onoga koji je predviđen prethodnim metro planovima. Te tako oni više nisu validni, bar ne u celosti. Kao takvi obavezno moraju biti revizirani. Ukoliko promeniš tok "osovine saobraćaja" ti automatski razmeštaš pristup gradskim sadržajima, ovog puta prisilno. Pošto se grad razvija
spontano, decenijama, zašto nisu uradili taj metro? Nisu imali "političkog pokrića"? Njihov odgovor je sigurno: pa nije se toliko promenio da planovi ne bi bili validni. Or isn't it? Greška u njihovoj logici je ta da je sistem sa onakvom mapom metroa izgrađen
na vreme on bi uticao na
potpuno drugačiji razvoj grada u posmatranom periodu koji je već postao neslavna istorija ovog grada.
To znači da se razvoj već oteo kontroli i da je grad raznim delovima projekta "Tramvajem u 21. vek" transformisan u
tramvajsko-automobilski grad. To je činjenica. Stručna javnost uporno pokriva oči pred ovom činjenicom što je u ime ovog grada - kukavičko ponašanje. Grad ne treba da postane tramvajsko-automobilski grad kao što Akademija Arhitekture misli već je grad
svo ovo vreme od kada je tramvaj uveden pre stotinu godina upravo tramvajski grad. Bio je samo tramvajski a onog momenta kada su se automobili pojavili postao je i automobilski. Kada je porastao i tramvajski sistem postao proširen onda je nastao tramvajsko-automobilski Beograd u pravom smislu te reči. Izgradnjom metroa bi ta tradicija bila prekinuta ali metro nikada nije izgrađen.
Prema tome grad je još uvek tramvajsko-automobilski grad a gradnjom BeLaM varijanata on neće to postati (jer on to već jeste) već će samo biti znatno otežana gradnja metroa od nule. Dakle neće postati tramvajsko-automobilski grad nego će se gradnja visokokapacitetnog sistema koji nam je svima poznat kao metro odlagati što više može. To je glavna uloga BeLaM derivata - da odloži metro što god više može. Opet ponavljam time Beograd ne postaje tramvajsko-automobilski grad već samo Ostaje bez slova P. Postaje i ostaje nije isto.
^^Upravo je u prethodnom pasusu srž bezobrazluka gradnje BeLaM derivata.
Kada u celu čorbu upadne "gradski" aparat koji je u sebe toliko nesiguran da ne sme da podigne za trećinu veći kredit onda vam dođe da plačete ne znam samo da li pre od muke ili od osećaja izdaje od strane onih u koje ste imali poverenja - za koje ste glasali.
Sada su tokovi drugačiji a potrebe još više. Niti bi bilo dobro raditi dostributivni metro, niti po onakvim trasama. Naime, baš onakve trase su rezultat parametara: poveži što više delova grada jeftinije bez obzira na prilaze gradu. U prevodu crtaj linije gde ti odgovara a ne gde putnici idu. Ista priča je i sa Prokopom i Železničkim čvorom jer je to sve jedan projekat. Razlika je u tome što je prekinut a ostalo je izgrađeno. Tako da niti čvor može da radi kako treba niti sada metro može da se gradi trasama koje odgovaraju čvoru. Jednom rečju prešli su sami sebe pogrešnim fazama. Trebali su "zakinuti" koji krak čvora u prvoj fazi da bi bar počeli nešto od metroa. Tako bi sada već imali nešto što bi vršilo funkciju i imalo opravdanje za produženjem i daljim razvojem sistema.
Ovako linije krivudaju da bi delile trasu. Primer koji mi najviše smeta u celom planu jeste kačenje linija od Sajma i Autokomande preko Prokopa. Dakle ne samo što je Prokop krivac već i to što o istom trošku koriste istu trasu do centra grada obilazeći dve prilazne arterije - Kneza Miloša i Bulevar Oslobođenja. To omogućava i direktno presedanje bez gradnje onoga što mi je palo na pamet (EMT). Sve to stoji ali su prekršili osnovno pravilo - da
ne kanališu trase prisilno već da prate prirodan "layout" ulica. Zašto bi nova linija T u Njujorku išla ispod nekih blokova kada ljudi putuju po trasi ulice. Ulaz u zgradu nije iz kanalizacije u sred bloka već iz glavne ulice. Pa se tako ova linija zove 2nd Avenue Line po
ulici ispod koje inače prolazi. Ambasade i sve što je potrebno se nalaze duž ulice Kneza Miloša. O štrajkovima nisu razmišljali. Ako ne rade busevi i trole
svi u metro. Gde će onolika masa da pešači do Kliničkog da ometa prilaz hitne pomoći i slično.
Pritom ne mislim na štrajkače već na one čiji su autobusi stali.
Stanica
mora biti u Kneza Miloša hteli oni to ne hteli. To je najozbiljnija greška svih verzija BeLaM-a u paketu sa svim planovima iz 70ih.
Gde ćete vi da presednete sa BeLaM-a ili "Jovin i kompanija" planova kod Kliničkog Centra? Da se 40 i 41 zavlače po sokacima? To ne samo što je urbicid već je
trafikocid. Pa direkno u Kneza Miloša zaboga. Odatle idete jednu - dve stanice
metrobus autobusom koji je obično zglobni i ide češće od metroa. Pošto ide češće tako usled manjeg kašnjenja ne propustite ni jedan metro polazak. Lokalni autobusi po sokacima, dugačke linije kao pomenute 2 trolejbuske samo kroz tu široku ulicu. Metro takođe. Sa metroa se putnici od te jedne - dve stanice rasipaju po okolnim blokovima da ne bi išli peške i tako gubili vreme.
Putovanje autobusom je ne duže od dve stanice. I pored toga oni idu jako često tako da gubljenja vremena nema. Metro se gradi upravo zbog toga da bi se autobusi iseckali gde god mogu a da se pritom vreme putovanja na velikim razdaljinama maksimalno skrati. Tako je prosečna dužina autobuske linije u centru samo 2km (nije smešno
). Pošto su linije kratke kratak je i obrt. Ako imate kratak obrt vraćanje linije u normalu posle bilo kakvog kašnjenja je "ekspresno". Nadzemni javni prevoz je podložan kašnjenjima pa je ovakav sistem kratkih linijica kao stvoren za "fast back up" odnosno brzo vraćanje normalnog reda vožnje usled kašnjenja jer je terminus uvek nedaleko.
Takve linije su
najpouzdanije. Metroom vi ne samo što dobijate brz super-pouzdan nezavisni šinski sistem već i znatno pouzdaniji lokalni feeder sistem od današnjih dugometražnih autobusa koji mogu da se poremete na svakom semaforu. Kod normalnih autobuskih linija put do terminusa za vraćanje reda vožnje u normalu je bolno dug, neki put preko 10km.
Gospoda sa Saobraćajnog koja je radila onu studiju što je N-ST okačio bi trebala vrlo dobro da zna šta znači pola sata vožnje po poremećenom voznom redu do terminusa udaljenog 10km (95 se poremeti još i više). Da li taj "stručni tim" uopšte sme da kaže javnosti koje su posledice "ispadanja" vozila iz reda vožnje? Koje su posledice po pouzdanost sistema uopšte? Nesagledive jer stvaraju domino efekat. Linije
moraju biti kratke iz gore navedenih razloga. Ukoliko se izgradi LRT sa stanicama na maloj udaljenosti onda vi rešite "matičnu trasu". Ali to ništa ne znači kada feederi "muku muče" da bi vas dovezli do trase LRT-a.
Isti primer je potpuno identična trasa tramvaja kroz Bulevar. Vama su 25, 26 i 27 opet potrebne. I dalje će kasniti hteli vi to ili ne zbog uskih i zakrčenih ulica. Gradnjom LRT-a ove linije neće brže stizati do trase lakog šinskog sistema u Bulevaru jer nemaju "krila" da prelete Kruševačku i Maksima Gorkog na primer. Bottom line je da će LRT imati kolko tolko redovan red vožnje i duplo veću brzinu od tramvaja. Opet ponavljam on ne postiže ono čemu metro služi jer nije tome ni namenjen. On je upravo namenjen da umesto autobusa 25 i 26 dovede ljude kroz nepristupačan, neprohodan i prezagušen deo grada
do metroa.
Jovin i kompanija planovi predviđaju takođe dugačke autobuske linije - standardne i ekspresne (namerno ne koristim reč lokalne jer nisu kratke). U ono vreme kada automobila nije bilo ni blizu ovoliko možda bi to i funkcionisalo. Sada je potrebno napraviti "milion" novih kratkih metrobus linijica da bi sistemom metro+bus ili obrnuto, ili pak bus+metro+bus stigli do odredišta. Glavna razlika sadašnjeg saobraćajnog stanja Beograda jeste enormno povećan broj automobila od previđenog "Jovin i kompanija" planovima. To znači da feeder autobuske, trolejbuske i tramvajske linije ne mogu biti dugačke jer bi bile podložne kašnjenjima a samim tim i propuštanju metro polazaka.
U tom slučaju metro mora da vam ide ređe jer se računaju predviđena kašnjenja feedera. Na taj način dolazite do činjenice da distributivni metro neće moći da ima dovoljan kapacitet zato što neće moći da se uvedu "vanredni polasci" tzv. "impact polasci" na minut i po jer je zbog druge linije koja prolazi istom trasom headway max 3-4min. Impact polasci se javljaju samo u vršnom periodu špica. Kao takvi služe da spreče pretrpavanje stanica tako da stanica ne mora biti zatvorena iz bezbednosnih razloga (crowd density). Sve linije distributivnog sistema su "zaključane" na minimum 3-4min iz gore pomenutog razloga.
Vi ste na taj način limitirali performanse metro sistema onda kada vam je on najpotrebniji i kada je upravo kapacitet od presudnog značaja - u "špicu špica". Po "Jovin i kompanija" planovima bi u 8:30 ujutru svako uspeo da uđe tek u treći voz bez obzira što voz ima veći kapacitet od LRT-a.
Sve varijante BeLaM-a su
fatalne u odnosu na Jovinove planove zato što sama vozila imaju manji kapacitet. Pošto su vozila tramvajskog tipa onda imaju još manji kapacitet pristupa (uža vrata, napred i nazad čak jednokrilna vrata, i pored manje širine je ukupan broj vrata manji nego kod voza) što je najveći problem na U6 u Beču.
Kada sam vam naveo glavne argumente protiv "Jovin i kompanija" planova onda možete da zamislite kakvo je "trafikocidno" đubre bilo koja varijanta BeLaM-a. Em je LRT em distributivni pa da umreš od muke i ništa više. :bash: Ne smeta mi toliko sam sistem već činjenica ko ga je radio. Sistem vrši pogrešnu ulogu. Ajde da je gustina naseljenosti Beograda jednaka onoj tipa "Američki suburban sprawl" ali nije. Onda kada shvatiš da profesor "Vukan" sa Američkog univerziteta soli pamet Saobraćajnom Fakultetu i time samo potpaljuje vatru shvatiš da nam
debili uče decu kada ne mogu da naprave razliku između Američkog Sprawla iz Portlanda i Beograda sa soliterima zagušenim uskim sokacima.
Misle da su problem rešili tako što su zakačili još jedan tramvaj a to što druga linija deli trasu pa ova prva ne može češće to ništa. Kako onda da dodamo treći tramvaj kad su stanice za 2. Hoćemo opet razbijati Bulevar? :bash:
Za prvu fazu metroa je najbolje graditi duže trase sa dosta manjim brojem stanica preskakanjem istih. Stanice u prvoj fazi bi bile samo one važnije. Ostale stanice je moguće dograditi dok vozovi prolaze bez zatvaranja linije (Victoria Line - stanica Pimlico godinu dana posle otvaranja produžetka linije).
Pošto su tuneli znatno jeftiniji nego stanice u odnosu na ukupnu cenu linije mogli bismo da za znatno manju cenu povežemo kritične udaljene delove grada i tako odsečemo autobuse po distriktima. Umesto da voze ka centru do skraćene trase metroa oni voze do obližnje stanice koja se već u tom delu grada nalazi. To znači da umesto linija ide samo do Autokomande ona ide preko Rakovice. Umesto da se vucarate 4-5km po brdima do Autokomande vi se spustite kod toplane na Miljakovcu gde bi bio ulaz u stanicu u onom parku pored autobuskog stajališta. Naselje je saobraćajno tako rešeno da je moguće da se linije ukrštaju baš kod stanice.
Tako autobuske/trolejbuske/tramvajske feeder linije idu popreko a ne podužno izbegavajući prilazne puteve koji su zakrčeni u špicu, posebno one na prilazima gradu. Stoga metro treba da prati glavne postojeće prilaze gradu odnosno glave arterije. Pošto feeder linije idu popreko ne samo što su kraće već ih ima više smanjujući headway. Tako je povećavana "pokrivenost" grada lakšim i bližim pristupom prevozu. Takav princip ima više autobuskih stanica što dodatno smanjuje vreme putovanja zbog manjeg pešačenja. Tako je "catchment area" metroa mnogo veća sa duplo manjim brojem stanica. Pritom se obuhvata veći deo grada.
Kada nemate pare mozak mora da vas izvuče iz rupe bez dna - u suprotnom iz rupe nikada nećete izaći.
Kada nemate novac mozak, sloga i timski rad su vam magični recept za zagarantovan uspeh.
ali eto stavih oba od muke 
.
