Laki metro

[Steva]

Stevo, mene buni na onoj skici momenat kod Trga republike, zar tu nije bio plan da bude veliki hol ispod trga, pa iz tog hola da idu pokretne stepenice do LRTa, a u tom holu da budu izgradjeni neki centri?

To će i da ubace još naknadno, ali kako to će se videti na konkursu.

 

[dziggy]

Pa , ljudi, ima li ikakvih naznaka u skorije vreme datih kada bi trebalo da se krene sa kopanjem? I ako ima, koliko je to pouzdano, i od kojih para bi se to gradilo?

 

[dziggy]

Dakle, ponovicu jos jednom pitanje, pa ako neko zna mogao bi da mi odgovori i bio bih mu jako zahvalan... do koje faze se doslo sa projektom ? jel sve odradjeno samo trebaju pare, ili dokle se stiglo i sa fazom uredjivanja vlasnistva od Cvetka do Ustanicke?

 

[Igor]

Reci cu ti ja moze se reci iz prve ruke. Nije se prakticno uradilo nista u konkretnom smisliu sem u mozda planskom, mada ni ja nemam uvid u to. Ali sto se tice dela kod Cvetka i rusenja tog dela gde inace i ja imam stan i to bas na onom kritcnom skretanju i suzavanju, nije bilo nikakvih dopisa ili zahteva za rusenje ili nadoknadu. Jeino su vrsena seizmicka ispitivanja tla zbog mogucej uticaja na okolinu, koja su pokazala da LRT nece praviti problema u tom smislu.

 

[vrachar]

Reci cu ti ja moze se reci iz prve ruke. Nije se prakticno uradilo nista u konkretnom smisliu sem u mozda planskom, mada ni ja nemam uvid u to. Ali sto se tice dela kod Cvetka i rusenja tog dela gde inace i ja imam stan i to bas na onom kritcnom skretanju i suzavanju, nije bilo nikakvih dopisa ili zahteva za rusenje ili nadoknadu.

Samo ces jednog jutra videti bager u hodniku :lol:

 

[dziggy]

da, to znam, i dobro da je bar nesto uradjeno...

 

[dedinje]

Pristalice lakog metroa (protivnici teskog) naveli su dva, po meni neoboriva, argumenta. To je bilo u novinama a i na ovom forumu. Oni su rekli da Beograd nema ni para ni putnika za teski metro. Argument koji se tice para jos se i moze nekako resiti ali onaj o broju putnika? Strucnjaci su lepo objasnili - teski metro se gradi kada na nekoj relaciji ima oko 50.000 putnika na sat ili cak vise. U Beogradu, na najopterecenijim relacijama i u najgorim spicevima ima, na jednoj relaciji, maksimum 12.000 do 15.000 putnika na sat. Toliko strucnjaci. Ovo sto je receno prihvatam ali mi ipak nije nesto jasno. Naime, istina pre desetak godina, u novinama sam procitao da je u svetu opste prihvaceno pravilo da metro treba svakom gradu koji ima preko 500.000 stanovnika. Ali, secam se, tu nije receno dali laki ili teski. Usput,interesuje me dali su ovi termini "laki" i "teski" metro nas izum ili su oni prihvaceni i vaze u celom svetu.

 

[Steva]

Pristalice lakog metroa (protivnici teskog) naveli su dva, po meni neoboriva, argumenta. To je bilo u novinama a i na ovom forumu. Oni su rekli da Beograd nema ni para ni putnika za teski metro. Argument koji se tice para jos se i moze nekako resiti ali onaj o broju putnika? Strucnjaci su lepo objasnili - teski metro se gradi kada na nekoj relaciji ima oko 50.000 putnika na sat ili cak vise. U Beogradu, na najopterecenijim relacijama i u najgorim spicevima ima, na jednoj relaciji, maksimum 12.000 do 15.000 putnika na sat. Toliko strucnjaci. Ovo sto je receno prihvatam ali mi ipak nije nesto jasno. Naime, istina pre desetak godina, u novinama sam procitao da je u svetu opste prihvaceno pravilo da metro treba svakom gradu koji ima preko 500.000 stanovnika. Ali, secam se, tu nije receno dali laki ili teski. Usput,interesuje me dali su ovi termini "laki" i "teski" metro nas izum ili su oni prihvaceni i vaze u celom svetu.

Ja mislim da je to "svaki grad preko 500k" jako paušalno reći, jel nisu svi gradovi sa 500k+ stanovnika isti, tja neki imaju infrastrukturu i protok gde je metro i te kako neophodan, a neki i nemaju potrebe za takvim sistemom. BGD ima svakako potrebe.

Laki i teški metro nisu izum, oni postoje zaista. Teški metro podrazumeva kompozicije vozila koje mogu prevesti više putnika, 100% nezavisni sistem (uglavnom podzemni).. laki je mešavina teškog i koriste se kompozicije koje mogu da budu i tramvaji, uglavnom oni niskopodni.
Mnoge pristalice teškog metroa govore o "brzom tramvaju", ja ipak mislim da je to ok, neka budu i brze kočije samo da prevezu dovoljan broj putnika sa jednog na drugog dela grada i to brzo. Današnji moderni tramvaji mogu lako da se spajaju i time da prevezu više putnika u jednom cugu. Kod Beogradskog LRT.a će nadzemne deonice u starom delu grada imati smisla jedino ako se denivelišu, a na NBGD.u neće biti problem, kod najkritičnijih deonica na NBGD će jednostavno zadirati pod zemlju. Može se reći da bi beogradski LRT mogao dostići visoki nivo nezavisnosti od ostatka saobraćaja.
I estetski mi LRT daleko bolje paše BGD.u nego hevi metro.. recimo u portu je doskora uvedena ogromna LRT mreža koja funkcioniše dobro:

Spojena kompozicija

 

[jelenabg]

I ja mislim da će nam LRT biti dovoljan, ali samo ako većim delom (da ne kažem celom trasom) bude nezavisan - dakle, nivelacije raskrsnica i to ne samo najbitnijih. Ok, one manje bi mogle da se regulišu semaforima, ali bi trebalo da postoji sistem praćenja LRT-a i kada bi kompozicija istog nailazila automatski bi mu se palilo zeleno svetlo, a onim drugim crveno.
Podrazumeva se da LRT ima ono što Beovoz nema: dovoljno vozila koji će omogućiti normalno funkcionisanje i poštovanje reda vožnje.
Mene zanima nešto drugo, ono što je problem kod svih šinskih vozila: šta kada se jedan pokvari? Svi znamo kako to funkcioniše sa tramvajima - potrebno je da prođe vreme dok vozilo dođe i odšlepa pokvareno vozilo. To bi isto mogao da bude problem i sa LRT-om.
@Steva
Nisam sigurna koliko će na NBG-u na kritičnim mestima zadirati pod zemlju. Mislim, ispod je močvara .

 

[Steva]

Mene zanima nešto drugo, ono što je problem kod svih šinskih vozila: šta kada se jedan pokvari? Svi znamo kako to funkcioniše sa tramvajima - potrebno je da prođe vreme dok vozilo dođe i odšlepa pokvareno vozilo.

Pa dodje onda šinsko servisno vozilo ili neka druga kompozicija, nakačiš na nju i odvuče je? Pretpostavljam da je tako

@Steva
Nisam sigurna koliko će na NBG-u na kritičnim mestima zadirati pod zemlju. Mislim, ispod je močvara .

A problemi? Ma rešiće se :lol: Mislim da je tamo što se podzemnih voda tiče dosta sredjeno, npr jedan plac u bloku 20 je duboko ukopan u zemlju i suv je ko sahara

 

[Steva]

Na oku zagreba je izašao jedan interesantan intervju sa temom LRT.a, sa jednim od autora istog projekta za ZG:
link

Ono što je interesantno, i objašnjenje šta je laki metro (da se nadovežem na dedinjevo pitanje o istom)

3. Objasnite nam za početak što je laka gradska željeznica i po čemu se ona razlikuje od klasičnog metroa, a po čemu od tramvajskoj sustava?

Pa prije svega u ovome području postoji jedna komplicirana mješavina termina i karakteristika raznih sustava. Tako npr. linija metroa iz grada Pariza bila bi tretirana u našim krajevima i po našim definicijama kao podzemni tramvaj, dok bi jedan suvremeni light rail iz Londona s linije Docklands imao sve karakteristike onoga što neki zovu normalna ili prigradska željeznica.

Za prilike programa razvoja LGŽa možemo razlikovati:
Metroom smatramo tračnički sustav koji je pretežito podzemni i ima vlakove koji su vrlo često na tračnicama na razmaku 1435 mm. Vlakovi su veći i prevoze veću količinu putnika nego „light rail“, stanice na razmacima 500-1000 m.

Laka gradska željeznica („light rail“, engl.) može biti na razmaku tračnica od 900-1435 mm, vlakovi su pretežito manji od sustava metroa (nekada su i iste veličine), linije se vode u pravcima, dijelom podzemno, dijelom u razini i nadzemno, nastoji se odvojiti od ostalog prometa. Definirane su prosječnom dnevnom brzinom 25-30 km/h, max. do 60-80 km/h, razmaci stanica 250-700 m

Tramvajski promet ima manje vlakove koji voze srednjom dnevnom brzinom 7-15 km/h, linije se vode prateći radijuse ulica u gradovima nekada čak radijusa od 10-15 m što uporava vožnju, stanice svakih 150-500m.

Ostale detalje vidite na web stranicama: www.urbanrail.net i www.lightrail.com.

 

[dedinje]

Defintivno izgleda da po ovom pitanju postoji konfuzija kad je u pitanju terminologija i da svaki grad u svetu ima svoj tip metroa koji je ili laki ili teski ili nesto izmedju. Vidim da sirom sveta postoji sarenilo kad je u pitanju sirina koloseka, brzina, odnos nadzemna/podzemna, veca ili manja slicnost sa tramvajem a postoji i razlika u tockovima neki imaju gumene a vecina gvozdene. Koliko mi je poznato ni jedan grad nema metro koji je iskljucivo i samo podzemni vec se kod svih barem mali deo metroa krece nad zemljom. Za Beograd, ja mislim, sigurno je najbolje ovo resenje - u starom Beogradu podzemno a na Novom Beogradu nadzemno. Dodatak: Na Novom Beogradu podzemno samo preko vecih raskrsnica gde ima mnogo ukrstanja.

 

[Siniša]

Više-manje je na zagreb.x-buildu dobro objašnjena definicija LRT-a.

Koliko mi je poznato ni jedan grad nema metro koji je iskljucivo i samo podzemni vec se kod svih barem mali deo metroa krece nad zemljom.

Kako koji, sve zavisi od grada. Npr., Buenos Aires i Glasgow imaju sve trase pod zemljom, osim depoa.
S druge strane, Cleveland i Miami nemaju niti jedan deo pod zemljom. Sve je nad zemljom ili ide po zemlji (naravno denivelisano od ostalog saobraćaja).

 

[Milance]

Meni se licno ta denivelacija u obliku sina na nosacima iznad zemlje uopste ne svidja. To mi je na prvom mestu uzasno ruzno, onda je veoma bucno i ne bas tako prakticno. Vise sam za varijantu sacekati neko vreme, skupiti pare i poceti sa izgradnjom normalnog metroa pod zemljom. U citavom svetu se saobracaj sve vise spusta pod zemlju tako da su takve konstrukcije za mene potpun promasaj. Ne znam kako bi Sinisa ovo sa strucnije strane prokomentarisao

 

[Igor]

Znas kako mislim da se kod nas nece ni raditi denivelacija na nosacima u vidu nadvoznjaka nego da ce biti plitki tuneli u pitanju. Kada pogledas trasu naseg lrt-a vidi se da sem u bulevea Kralja Aleksandra i nema vecih ukrstanja sa postojecim saobracajem. Tu su i predvidjeni plitki tuneli kao verovatno i na navom beogradu kod hajata i kod opstine novi beograd. Bilo bi suvise da se cela trasa na novom beogradu recimo spusta pod zemlju.

 

[Siniša]

Betonski nadvožnjaci su uglavnom tiši od onih starih gvozdenih a i estetski su bolji. Zatim, na tišinu ne utiču samo nadvožnjaci, već i vozila; tu je tehnologija dosta napredovala. Sa gledišta estetike, nadvožnjaci su prihvatljivi samo na širokim bulevarima, odnosno gde je nova gradnja. Cena kilometra nadvožnjaka je oko 3 puta manja od kilometra tunela.
Ako treba denivelisati kritična raskršća, bolje je graditi plitke tunele nego nadvožnjake, što zbog estetike, što zbog ubrzanja i potrošnje energije.

 

[Igor]

Ne znam zasto ali valjda zato sto sam laik sto se tice gradjevine cini mi se da je jeftinije i jednostavnije napraviti plitki tunel nego tako kompleksan nadvoznjak koji nije neka metalna olupina.

 

[dedinje]

Pa, Stevo i meni je jasno da "laki metro" i "teški metro" nisu naš izum. Ja sam te pitao dali su TERMINI (nazivi) te dve vrste podzemnih gradskih zeleznica nas izum. Odnosno da li se na engleskom govornom podrucju (USA, V.Britanija,Kanada,Australija i dr.) kaze "HEAVY SUBWAY" i "LIGHT SUBWAY" ? Dali oni imaju dileme slicne našim? Mozda su slične ali iste nisu sigurno. Nazalost, mi spadamo u najsiromašnije zemlje sveta ali ja sam optimista. Moja procena je da ce biti mnogo bolje za jedno 5 do 10 godina.

 

[big danko]

Od danas i Palma de Majorka(oko 350000 hiljada stanovnika)ima metro.
Prva linija metroa povezuje centar Palme sa univerzitetom,i duga je 8,5 km.Ima 9 stanica i koristenje je do septembra besplatno.

 

[Siniša]

^^I ovaj metro ima metarski kolosek.

 

[dziggy]

Naša vizija nije bila san
METRO je najveći beogradski, nikada ostvareni projekat. O njemu se ozbiljno razmišljalo u prošlom veku, a studiju je osam godina radilo sto domaćih stručnjaka i završilo je još pre skoro tri decenije.
Jedan od učesnika u projektu je i Mihailo Maletin, redovni profesor Univerziteta u Beogradu, sada u penziji, i član Akademije inženjerskih nauka Srbije.
Nezavisni šinski sistem nikada nije zaživeo, a kao jedan od razloga, kako objašnjava Maletin, je ideja izvesnih "patriota" da Beograd u 21. vek krene - tramvajem. Doduše, ima veze i to što je "krojen" u vreme kada se većina projekata radila po "ključu", pa je iz centralne kase trebalo finansirati još pet takvih poduhvata i dva nešto manja - pokrajinska.

LAKI METRO
DANAS je izvesno da će kroz srpsku prestonicu proći laki šinski sistem. Profesor Maletin smatra da on, međutim, neće rešiti problem saobraćaja u prestonici. Slično veruje i za unutrašnji magistralni poluprsten, pa i most preko Ade. Da bi se broj automobila smanjio, jedini način je, napominje Maletin, da se ponudi alternativa, a to je nezavistan sistem - metro.
Na argumente da su studije pokazale da Beograd do 2020. godine nema potrebe za kapacitetom koliki ima metro, profesor Maletin poručuje da treba gledati unapred:
- Da li verujete da će Beograd 2020. prestati da se razvija? Postoji li 2025. godina, i šta ćemo onda? Za grad je 20 godina kratak period. Svaka i najmanja urbanistička odluka traje najmanje 50 i 100 godina.
Gradske vlasti ne odbacuju ideju da, ako se za tim pokaže potreba, laki šinski sistem u određenom momentu preraste u metro. Podzemne deonice će se graditi tako da mogu da ih koriste i metro vozila.
- Kada mi budu pokazali jedan sistem koji je u svetu tako urađen da sa malog raste ne veće, ja ću se složiti - odgovara Maletin. - To ne može tako. Sada se mora praviti sve za metro. Nema posle rekonstrukcije, jer je sve pod zemljom. Ako je to tako, onda oni grade pravi metro, a privremeno puštaju nešto drugo. Postavlja se pitanje da li to ima smisla. Da li je tako skuplje? Nigde se u svetu tako ne radi. Sistem predmetro-faze se pokazao skupljim nego da se počne sa pravim metroom. Dokazati urbanistički aksiom je najteže. Da je to dobro, to bi uradio i Prag.
Češka prestonica gradila je metro sedamdesetih godina prošlog veka, baš u periodu kada se i Beograd spremao za ovaj poduhvat. Česi u njegovoj brzini i tačnosti odavno uživaju, a Beograđani nikako da ga dosanjaju.
- Mi kasnimo. Studiju smo završili 1975. godine - ističe Maletin. - Postojao je veliki problem. Kada je to rađeno nismo smeli mnogo da publikujemo jer bismo onda morali da uradimo šest metroa za glavne gradove republika i dva podzemna tramvaja za glavne gradove pokrajna. Beograd je jedini po dimenzijama zasluživao takav sistem. Nesporazum je nastao kada je nastupila kriza, počertkom osamdesetih godina. Pojavio se neobičan fenomen - "patriote" koje su htele da reše problem. Zamenićemo skupu naftu jeftinom domaćom električnom energijom: tramvajem u 21. vek. Rekli smo još tada: nemojte novac uludo da bacamo. Zovite ga kako hoćete, ali Beograd mora da ima nezavisni šinski sistem. Čim izađe na površinu, to pada u vodu. To može jedino na periferiji.
SMISAO PROKOPA
I PROKOP, koji se decenijama planira, vremenom je, tvrdi profesor Maletin, izgubio svoju ideju. Problem je, smatra on, u tome što su mu dodavani i saobraćaj i stanice.
- Prokop je bio putnički deo međugradskog železničkog čvora - objašnjava naš sagovornik. - Dodata mu je prigradska železnica, a onda su urbanisti rekli da može i gradska. Nigde u svetu ne mogu da se obavljaju tri funkcije istovremeno. To je nemoguće. U novom GUP i dalje je pruga oko Kalemegdana. Nećemo je skloniti ni za 20 godina. Tu su nastali nesporazumi. Više se ne zna ni ko je kada šta promenio, a najveći krivci su "bezimene komisije".
Iako su projekti za metro, pa i Prokop, urađeni u nekom drugom vremenu i u nešto većoj državi, profesor Maletin ih ne smatra megalomanskim.
- Spoljna magistralna tangenta po projektu, bez raseljavanja, košta milijardu evra, a ja tvrdim da će biti više - odgovara Maletin. - Toliko košta 14 kilometara metroa. Ako imate novca za ovo, imate i za metro. Ako nemate novca, dajte da vidimo da iz postojeće mreže izvučemo maksimum. Imate novac za most preko Ade ciganlije, i to toliki most. Daj bože da ga naprave sa prilaznim saobraćajnicama za 161 milion evra, ali strahujem da će to koštati najmanje 250 miliona evra. Ništa se sa njim neće dogoditi. Problem Beograda je dolazak do i centra i odlazak iz njega, a ne okolo. Besmislica je i unutrašnji magistralni poluprsten. Ne treba tu da bude. Ono što je potrebno gradu je spoljni prsten, obilaznica, i još jedan prsten između, ali dalje od centra. Ovaj je preblizu. Nije Topčider problem, već Banovo brdo.



POGREŠNA STRATEGIJA

- ZA metro je najveća greška to što smo mi dali realnu cenu - kaže danas Mihailo Maletin. - Nismo prevarili političare da će on biti jeftin. Da jesmo, danas bismo imali metro. Krajnji je momenat da se uozbiljimo. Dokle god besciljno lutamo, gubimo vreme.



POSLUŠNI INŽENjERI

- INŽENjERI poslušnici su najveći problem - ističe Maletin. - Oni su sjajni da realizuju dobru ideju, ali će sa istim žarom da realizuju i lošu. Struka je izgubila dignitet i završićemo kao "vukovci". Iznajmljivaće nas na po tri dana.

izvor: Vecernje novosti

Evo i planova odavde, mislim da je to ovo (ima na trecoj strani ove teme mnogo vea slika):

E pa ljudi, ja sam bio za to da se gradi laki metro, ali nakon sto sam procitao ovo ubacen mi je jedan crv sumnje.

zamislite ako se ovakav projekat napravio pre 31 godinu, koji bi i za danasnje pojmove izgledao ogroman, koliko smo mi ustvari sada unazadjeni time sto se pravi ovaj laki metro.

Ne samo time sto ce on kad se zavrsi biti verovatno zavisan od saobracaja u Bulevaru gde bude isao nadzemno,(kazu da to tako nece biti, ali nigde striktno nije napomenuto), onda sto ce morati da se rusi i siri bulevar, pa sve to dok se odradi da krene prva linija , i to lakog metroa.

Ako se zavrsi do 2012 godine, a bice gotov sigurno neke 2014-15 ako sreca posluzi, bice koristan svojom velicinom samo 10ak godina, jer se nakon toga povecava broj ljudi u gradu i kapacitet mnogo vecom brzinom (ako u medjuvremenu ne bude jos koji rat, inflacija, revolucija), odnosno ako srbija i bg nastave da se krecu sporije ili brze u otvaranje ka evropi, a bg pocne da postaje neki regionalni centar, sto mu po prirodnoj ravnotezi i poziciji sleduje hteo to ili ne.

Dakle, opet ce taj laki metro postati mali, a to ce biti vec 40 godina od ovih svih prvih proracuna koji su opet bili veci i na duzi vremenski period. Tako, kada bi se preslo na projekat potpuno podzemnog metroa, odnosno kada bi se radilo po ovom projektu koji je davno usvojen, mislim da bi se tokom izgradnje svega ovoga , sto bi po sili prilikao sigurno trajalo nekih 30ak -40 godina, Beograd obezbedio za sledecih 100-150 godina po tom pitanju.

Ono sto me zeza je to sto su cak tada ljudi napravili ovaj zaista dobar i nekako realan plan za bg u sledecih 10ak godina, a vreme neumitno tece. Sve je mnogo zeznuto...

Ima dosta toga za sta se ljudi koji se zalazu za laki metro mogu da se uhvate u iskazu ovog matorca, ali kako se onda gledalo na razvoj i buducnost a kako sada, ne moze da se poredi.. I matori i za danasnje pojmove ima najjacu viziju, samo se ne slazem u vezi ovih drugih infrastrukturnih varijanti koje je iskazao...

 

[neven]

Bilo sta bilo ja sam primetio da unutrasnji magistralni polu prsten prolazi pored buduceg Deltinog centra na autokomandi. Tako da ce imati autoput sa jedne strane, a na zaledjini UMP. Jos samo i metro tuda da proteramo i poseta je garantovana na zadovoljstvo svih.

 

[Nenad]

Metro u Londonu prolazi ispod zemlje u delovima grada gde je nemoguce bilo "pustiti" ga po zemlji! Cim izadje iz gusto naseljenih delova grada, metro ide po zemlji, uglavnom uz postojece sine zeleznice. U Parizu i Berlinu, kao i u jednom delu Hamburga, metro ide po zemlji - tj. po mostovima, koji su naravno nezavisni od ostalog saobracaja. Iako je nezavisan od saobracaja, metro u Hamburgu, u delovima gde ide po zemlji, tj. po tim mostovima, ne ide brze od 20 km/h, i to u duzini od dobrih par kilometara.

Drugo, ne znam tacan podatak koliko ljudi jedna standardna kompozicija voza u londonskom metrou moze da primi, ali u svakom slucaju znam da se kompozicija sastoji od oko deset vagona, dok se u Hamburgu jedna kompozicija sastoji od 4-5 vagona. Vagoni u Hamburgu su i malo manji. Londonski sistem prevozi jednu milijardu ljudi godisnje. Hamburg je po velicini veci od Beograda, tj, centar je mnogo veci od beogradskog. Ali saobracaj izgleda da vrlo dobro funkcionise. Naravno, ne sme se zaboraviti ni za Nemacku tipicni "S-Bahn", sto mu dodje nesto kao BeoVoz (naravno, bezbroj puta organizovaniji i razvijeniji).
Poenta je u tome da, u Beogradu, najavljeni sistem moze dobro da funkcionise. Naravno, potrebna su paralelna ulaganja u Beovoz. Kada bi se realizovale sve linije Lakog Sinskog Sistema koje su planirane, potreba za metroom bi nestala. Sa druge strane, na Novom Beogradu ima dovoljno prostora da i metro i LSS mogu da idu po zemlji i, koja god opcija da se izabere, ne bi bilo nikakve potrebe da se u tom delu grada vozovi spustaju pod zemlju! Cemu? Postojale bi relacije gde bi saobracaj morao da se razdvoji, tipa, sa par denivelisanih raskrsnica i tunela, ali to je to! Tako da, "busenje" celog grada zbog metroa nije potrebno.
Kao sto sam pomenuo, u Hamburgu metro u delovima iznad zemlje ide jako sporo. Laki SS bi u Beogradu u nadzemnim delovima isao takodje sporije, ali u svakom slucaju brze nego tramvaj ili auto. Kada se izgradi UMP, nece biti potrebe da se Bulevar kolima "sece" jer ce se ici tunelom, tako da se samostalnost LSS po sredini ulice ne ugrozava! Mislim da bi kriticne tacke bile raskrsnice Bulevara sa Mite Ruzica (skretanje za Mirijevo), kod Cvetka, i sa Batutovom. S obzorom da Raskrsnicu kod Batutove i kod Cvetka koriste uglavnom Tranzit i Gradski Prevoz, UMP bi umanjio uveliko saobracaj na tim tackama. A skretanje za Mirijevo, kada se rasciste kuce sa desne strane Bulevara, bice dovoljno prostora da se i to skretanje regulise.

Eto mog laickog stanovista

 

[Siniša]

Sa druge strane, na Novom Beogradu ima dovoljno prostora da i metro i LSS mogu da idu po zemlji i, koja god opcija da se izabere, ne bi bilo nikakve potrebe da se u tom delu grada vozovi spustaju pod zemlju! Cemu? Postojale bi relacije gde bi saobracaj morao da se razdvoji, tipa, sa par denivelisanih raskrsnica i tunela, ali to je to! Tako da, "busenje" celog grada zbog metroa nije potrebno.

Upravo tako! Novi Beograd ima tu osobinu da možeš grditi trase po zemlji i nad zemljom. Moja velika zamerka planu klasičnog metroa je što trasa kroz Novi Beograd ide pod zemljom, osim linije M3 koja bi tek negde nakon ž.st. Novi Beograd išla nad zemljom (vijadukt). Inače, po planu metroa iz '72. 85% trase bi išlo pod zemljom, 14% nad zemljom i 1% po zemlji. Nepotrebno da 85% trase ide pod zemljom.

Metro u Londonu prolazi ispod zemlje u delovima grada gde je nemoguce bilo "pustiti" ga po zemlji! Cim izadje iz gusto naseljenih delova grada, metro ide po zemlji, uglavnom uz postojece sine zeleznice.

Otprilike 1/3 londonske mreže ide pod zemljom, ostalo je nad ili po zemlji.

 

[jelenabg]

Najbitnije od svega je da LRT bude što nezavisniji (po mogućstvu 100%). U tom slučaju ja ne vidim neku veliku razliku između teškog metroa i njega. Dovoljan broj kompozicija i pridržavanje reda vožnje je nešto što bi trebalo da se podrazumeva. Uz iole normalan Beovoz, UMP i obilaznicu (sa sve onim poslednjeplaniranim mostom između Borče i Zemuna), LRT bi trebalo da reši goruće probleme.
Da postavimo i ovde:

Prva linija metroa do kraja 2012.
Do kraja 2012. godine treba da bude puštena u saobraćaj prva linija lakog metroa, od vrha Bulevara kralja Aleksandra do Tvorničke ulice u Zemunu.
- Krajem sledeće godine paralelno će početi radovi na izgradnji nadzemne trase i kopanje rupa za šest stanica podzemne trase ispod centra grada - kod Vuka, Pravnog fakulteta, Glavne pošte, na Trgu Republike, kod Akademije i Brankovog mosta. Kad rupe za stanice budu završene kopaće se četiri i po kilometra duga trasa metroa ispod zemlje. Metro neće rešiti saobraćajne gužve u gradu, ali uz izgradnju tri mosta, unutrašnjeg magistralnog poluprstena i desetak novih javnih garaža u centru grada, što je sve u planu u narednih pet godina, saobraćaj će biti znatno relaksiran - kaže Bobić za „Blic“.

Izvor: Blic
Link: http://www.blic.co.yu/beograd.php?id=2653