Koje god motore imali, bez obzira na povremena osavremenjavanja, bilo je to vozilo za nužni prevoz. Jedino je Beograd bazirao vozni park na njima. Ostali su uglavnom imali tek po nekoliko vozila, samo koliko da se zove da su kupovali i od njih. To se ljuljalo, uvijalo, bežalo iz pravca, slabo kočilo, olako pucali jastuci... Instrument tabla je bila najnemaštovitija i najjeftinija moguća, lišena funkcionalnosti i ergonomije. Kako je vozaču bilo u njemu zimi i po kiši, samo on zna.
Istorija JGP-a
- Začetnik teme 3541
- Datum pokretanja
Imalo ih je vala u celoj bivšoj Jugoslaviji svuda. Napravljeno je na hiljade, i pored svih navedenih mana, koje su mi poznate iz priča vozača. Doduše, čuo sam i što šta pozitivno, a i preko 1000 ih je izvezeno samo za Poljsku. Tamo je zaradio status kultnog vozila sa i preko 25 godina rada. Ima ih sačuvanih za razliku od nas, koji skoro ništa sačuvali nismo od te jugoslovesnke privrede. Poznato mi je i koliko se Sanos S115 hvali od strane onih koji su ga vozili. Pisao i ranije, za mene kao putnika, plus tih godina još i klinac, Ikarbus je bio ergonomski prosto bolji. Enterijer Sanosa u toj svojoj konfiguraciji, govorim iz svog ugla, kao stočni vagon u kom se u moru ljudi izgubiš, uz ne mnogo normalnih sedišta za sedenje. Zadnje platforme od gomile putnika znale i da propuštaju, a na moje oči su i cela vrata znala da se nađu na asfaltu, tj dva od četiri krila. TAM je u principu, možda i jedini bio i kakvom takvom trendu sa onim što je Zapad radio do tog nekog vremena. Ikarus spoljnim izgledom nije delovao baš zastareo, a ni konfiguracijom enterijera ništa posebno čudan, dok je Sanos, za moj pojam mnogo kaskao sa gradskim autobusima. Početkom 90-tih još izbacuju nešto na bazi Mercedesa 0317, a 305 izlazi 1969, 405 negde oko 1984. Ergonimski, tehnički i u svakom pogledu, deset stepenika iznad S115. Možda je kod ogromnog S200 situacija bila drugačija. No, Beograd ih u redovnoj upotrebi nije imao faktički, sem tih nekoliko primeraka što su kotrljali par godina na nekim linijama. Ono što sam kod Sanosa poštovao jeste S315. Iako možda jeftina izvedba Mercedesa 0303, verovatno je bio najbolji pravi turistički autobus sa ovih prostora, uz verovatno i TAZ Dubravu. TAM malo kasnije stupa na scenu sa dosta modernim i prilično kvalitetnim autobusima u to vreme.
Sad si ovde strpao babe i žabe na gomilu - gradske i međugradske/turističke.
Kad sam pisao o ergonomiji ikar(b)usa, mislio sam isključivo na vozački prostor koji je bio na nivou lejlanda sa kraja pedesetih. Za njega je S115 bio pojam udobnosti za vozača, a ako ne udobniji, ono bar u klasi sa legendarnim manom iz AM.
IK jesu bili rasprostranjeni širom SFRJ, ali napisao sam, malo firmi je zasnivalo svoj vozni park na njima. Bili su pristupni usput, uz dominantne tamove i sanose.
Sigurno najrasprotranjeniji i najupotrebljiviji autobus bio je s314, pa kasnije s415, posebno kad su mnogi 314 osamdesetih rekarosirani u 415. Kada su imali MB motore umesto Famosovih, bili su nenadmašni i udobnošću i brzinom i održavanjem.
Sanose 115 trebalo je posmatrati onakvim kakvi su bili do 1993. a nikako kasnije, jer tokom sankcija podneli su uz trolejbuse neverovatan teret. Nije čudo što su im pucale platforme jer se na njima vozilo i po više desetina ljudi. Vrata su ispadala na svim vozilima, a nisu bili retki ikarbusi sa limovima meato stakala. Naprotiv, sanosova vrata imala su najmanje otkaza i najlakše su se zatvarala u onim abnormalnim gužvama.
315 je bio licencni 303, a sa Tazovom turističkom dubravom delio je kompletnu mehaniku i šasiju. Visoke dubrave bile su nešto teže od 315.21 i slabije su podnosile brdo pa im se morala isključivati klima kako bi 280ks održalo tempo na usponu. A i jedan i drugi imali su impresivnu maksimalnu brzinu od, sada neverovatnih, 150-160km/h. Putnički deo (sedišta, tapaciri, rasveta) nije zaostajao za nemačkim pandanima.
Dubrava se dizajnerski ugledala na man sr280, dok je 315 vukao preko O303 sa zaobljenim krovom, korene iz ranih sedamdesetih. Odgovor Skoplja na nove trendove bili su 415.5 i 515 (skopska dubrava), ali taman kad je trebalo da zažive među prevoznicima, došao je kraj.
Tam je za to vreme lutao - kasnio je sa zamenom A190, razapet u dve karoserijske fabrike kod gradskog i prigradskog programa. Poseban problem bili su vazdušni motori magirus dojc kojih su se dugo i tvrdoglavo držali. Prelazak na 260A119 takođe je urađen uz oslanjanje na dizajn mana sr280. I on nije uspeo ozbiljnije da se uvuče u naše prevoznike, osim dela Hrvatske i u Sloveniji.
U svemu tome, Ikar(b)us nije bio ravnopravan takmac. Džaba su bili manovi motori, zf i voith menjači kad je sve to ugrađivano u klimave karoserije koje natovarene nisu mogle da idu pravo.
To što su izvoženi u Poljsku, recimo, ne govori o njihovom kvalitetu, već o nesposobnosti tadašnje poljske industrije da napravi bilo šta bolje od jelča. Istovremeno, S415 bio je tamo vrhunski autobus za duge ture, bez obzira što su im ugrađivali svoje motore.
Posebno neslavna epizoda bio je zemunski pokušaj pravljenja međugradskog i turističkog autobusa neposredno po ukidanju sankcija 301 i 401.
Kad sam pisao o ergonomiji ikar(b)usa, mislio sam isključivo na vozački prostor koji je bio na nivou lejlanda sa kraja pedesetih. Za njega je S115 bio pojam udobnosti za vozača, a ako ne udobniji, ono bar u klasi sa legendarnim manom iz AM.
IK jesu bili rasprostranjeni širom SFRJ, ali napisao sam, malo firmi je zasnivalo svoj vozni park na njima. Bili su pristupni usput, uz dominantne tamove i sanose.
Sigurno najrasprotranjeniji i najupotrebljiviji autobus bio je s314, pa kasnije s415, posebno kad su mnogi 314 osamdesetih rekarosirani u 415. Kada su imali MB motore umesto Famosovih, bili su nenadmašni i udobnošću i brzinom i održavanjem.
Sanose 115 trebalo je posmatrati onakvim kakvi su bili do 1993. a nikako kasnije, jer tokom sankcija podneli su uz trolejbuse neverovatan teret. Nije čudo što su im pucale platforme jer se na njima vozilo i po više desetina ljudi. Vrata su ispadala na svim vozilima, a nisu bili retki ikarbusi sa limovima meato stakala. Naprotiv, sanosova vrata imala su najmanje otkaza i najlakše su se zatvarala u onim abnormalnim gužvama.
315 je bio licencni 303, a sa Tazovom turističkom dubravom delio je kompletnu mehaniku i šasiju. Visoke dubrave bile su nešto teže od 315.21 i slabije su podnosile brdo pa im se morala isključivati klima kako bi 280ks održalo tempo na usponu. A i jedan i drugi imali su impresivnu maksimalnu brzinu od, sada neverovatnih, 150-160km/h. Putnički deo (sedišta, tapaciri, rasveta) nije zaostajao za nemačkim pandanima.
Dubrava se dizajnerski ugledala na man sr280, dok je 315 vukao preko O303 sa zaobljenim krovom, korene iz ranih sedamdesetih. Odgovor Skoplja na nove trendove bili su 415.5 i 515 (skopska dubrava), ali taman kad je trebalo da zažive među prevoznicima, došao je kraj.
Tam je za to vreme lutao - kasnio je sa zamenom A190, razapet u dve karoserijske fabrike kod gradskog i prigradskog programa. Poseban problem bili su vazdušni motori magirus dojc kojih su se dugo i tvrdoglavo držali. Prelazak na 260A119 takođe je urađen uz oslanjanje na dizajn mana sr280. I on nije uspeo ozbiljnije da se uvuče u naše prevoznike, osim dela Hrvatske i u Sloveniji.
U svemu tome, Ikar(b)us nije bio ravnopravan takmac. Džaba su bili manovi motori, zf i voith menjači kad je sve to ugrađivano u klimave karoserije koje natovarene nisu mogle da idu pravo.
To što su izvoženi u Poljsku, recimo, ne govori o njihovom kvalitetu, već o nesposobnosti tadašnje poljske industrije da napravi bilo šta bolje od jelča. Istovremeno, S415 bio je tamo vrhunski autobus za duge ture, bez obzira što su im ugrađivali svoje motore.
Posebno neslavna epizoda bio je zemunski pokušaj pravljenja međugradskog i turističkog autobusa neposredno po ukidanju sankcija 301 i 401.
Većina napisanog stoji. Pričali smo o tome dosta i pre. Kad govorim o S115, ne mislim na stanje tokom eksploatacije 90-tih. Dobro je sve što je uspevalo u to vreme kako tako da radi. Takođe, ne sumnjam u udobnost sa aspekta vozača, već govirim isključivo sa aspekta putnika. Prosto, za vreme kad su izlazili odavno pregažen koncept gradskog solo autobusa. Pričam o kraju 80-tih. Sa jedne strane to, a sa druge rade turistički autobus, koji ni po čemu specijalno nije zaostajao za onim što je Zapad nudio. O tome sam govorio. Da, nije bio na nivou 0303 po sveukupnom kvalitetu, al svakako dosta dobar, mislim na S315. Čitao na više portala da se baš u Britaniji nije proslavio, a apropo poređenja sa 0303. Karoserija je bila među zamerkama, verovatno korozija, i uopšte završna obrada. Većina, koliko sam ispratio, nije tamo radila više od 10 godina. S415 je već priča za sebe, i stoji sve što si rekao. Famos mu je bio najveća mana, iako je sa tim motorom bio maltene komplet made in YU. Mercedes mu je već znatno povećavao upotrebljivost. Problemi sa TAM-ovim motorima (Dojc po licenci) su mi takođe poznati, mislim na to da su se zbog prenosa dosta vrteli, pa nisu mogli mnogo baš da pređu do prve generalne. S druge strane, sa prostora bivše Jugoslavije, verovatno proizvođač koji je najviše uspevao da prati trendove razvoja gradskih autobusa po uzoru na vodeće onog vremena. Pogotovu kad su u pitanju zglobna vozila. Kasnije mnogo stupaju na scenu sa ozbiljnim turističkim autobusima. Da nije bilo to blizu raspada one države, verujem da bi zaživeli i šire od prostora bivše Jugoslavije. Generalno, da ne dužim previše po pitanju Ikarbusa, jer sa iz ugla vozača ne mogu da ih komentarišem. Naslušao sam se svakakvih priča, i verujem ti svakako što se tiče upravljivosti, al takođe, verujem i da sveukupno nisu bila tako loša vozila. Kao putnik sa 301-icama i 401-icama nemam loše iskustvo. Sa IK401 čak šta više imam izuzetno prijatno. Putovao na more par puta sa njim davno. Čuo onda i dosta pohvala od vozača koji su ga dužili.
401 je bio na kupljenoj samohodnoj šasiji, koliko se sećam, dok je 301 bio ceo izrađen u Ik.
I jedan i drugi bili su tu da premoste trenutak na kraju sankcija kako bi se prevoznici što pre oporavljali, jer su im uvozna vozila u tom momentu preskupo nedostižna.
I jedan i drugi bili su tu da premoste trenutak na kraju sankcija kako bi se prevoznici što pre oporavljali, jer su im uvozna vozila u tom momentu preskupo nedostižna.
301 jeste sigurno na sopstvenoj konstrukciji, a za 401 se ne sećam iskreno. Moguće da si u pravu, jer čini mi se da je imao MAN HOY pogonsku osovinu, ne rabinu. Opet, samo pogonska osovina ne mora da znači samohodnu šasiju, jer i tabla nije bila MAN-ova, već domaće izrade. Ne znam gde bi mogao da iskopam taj podatak, al nije toliko ni bitno na kraju krajeva.
Gorke uspomene na dan u kome je Beograd morao da pešači
"Na beogradskim ulicama tokom jučerašnjeg dana nije saobraćalo nijedno vozilo GSP-a. Prvi put u 106 godina, koliko postoji ovo komunalno preduzeće, svi radnici i sindikati stupili su u generalni štrajk", pisala je beogradska štampa 13. januara 1998. godine. Grdna je [...]
kaldrma.rs
Pogledajte prilog 146978
Gorke uspomene na dan u kome je Beograd morao da pešači
"Na beogradskim ulicama tokom jučerašnjeg dana nije saobraćalo nijedno vozilo GSP-a. Prvi put u 106 godina, koliko postoji ovo komunalno preduzeće, svi radnici i sindikati stupili su u generalni štrajk", pisala je beogradska štampa 13. januara 1998. godine. Grdna je [...]
Svačega je tu tada bilo, a ponajviše smrdljive politike.Pogledajte prilog 146978
Gorke uspomene na dan u kome je Beograd morao da pešači
"Na beogradskim ulicama tokom jučerašnjeg dana nije saobraćalo nijedno vozilo GSP-a. Prvi put u 106 godina, koliko postoji ovo komunalno preduzeće, svi radnici i sindikati stupili su u generalni štrajk", pisala je beogradska štampa 13. januara 1998. godine. Grdna je [...]
Grad je prvi put priznao da nije u stanju da organizuje prevoz. Plate su kasnile više meseci, vozila bila u jadnom stanju, nedostajalo ih je, uprkos remonrima i reketu državnim firmama da kupuju nova za GSP... Moralo je tako da se završi.
A uvođenjem svega i svačega na ulice umesto GSP autobusa napravlhen je najveći atak na bezbednost. Grad je smrdeo na kočnice i lamele.
Imao sam priliku da na 28 vozim nekog izjanđalog neoplana, dekera. Do Zvezdare ugrejana lamela, smrdi, motor blizu kuvanja, naniže problem kako stati svaki čas...
Ta vozila nisu bila predviđena za opterećenja kojima su bila izložena. Ali, cena je bila primamljiva.
Сенке
Higher intermediate
Seća li se neko da pojedne privatne linije (ne mislim na one produžene P i linije koje su samo privatnici vozili 66,78...) su imale drugačije trase?
Primer GSP 59 je vozio od Prokopa,a privatni od Slavije.
Sećam se i jednog privatnika sa 88 da je vozio na Cerak (to je bilo baš na početku), kao i 31 koja je vozila samo do Slavije.
Primer GSP 59 je vozio od Prokopa,a privatni od Slavije.
Sećam se i jednog privatnika sa 88 da je vozio na Cerak (to je bilo baš na početku), kao i 31 koja je vozila samo do Slavije.
U vreme paralelnog postojanja linija privatnika i GSP - a, "P" se nije odnosilo na produžene linije, već na izmenjene ili produžene trase postojećih GSP linija u izvedbi privatnika. Inače, već smo nekoliko puta pričali na tu temu i kako su neke linije i GSP linije u izvedbi privatnika, i dan danas u funkciji.
ozu
Intermediate
relacija Kalemegdan-Slavija, krajem četrdesetih godina (ovo je Knez Mihailova)
photos.google.com
Google Photos
photos.google.com
Express
Advanced
- Učlanjen(a)
- 05.11.2011.
- Poruke
- 2.329
- Pohvaljen
- 2.960
Ovde imate slike starih solo tramvaja (Breda i PCC): https://www.facs-patrimoine-ferroviaire.fr/phototheque/albums/de-quelques-pcc-belges-belgrade
Pogledajte samo koliki su bočni vertikalni klizni lufteri na briselskom modelu.
Pogledajte samo koliki su bočni vertikalni klizni lufteri na briselskom modelu.
Санос је из најстарије туре, снимљен после ремонта, са Заставиним фаровима и тим црним стаклопластичним маскицама. И решетка маске је промењена, неоригинална. Не сећам се где је рађен њихов ремонт, вероватно негде 1997.
У то време, најстарији су већ били у расходу и очерупани, па зато није ни имао оригиналну маску.
У то време, најстарији су већ били у расходу и очерупани, па зато није ни имао оригиналну маску.
Dodatak dodatku#1
Ovo je skica okretnice koja je na postojala na Trgu Nikole Pašića preko puta Borbine zgrade od 1947. Ne znam tačno do kada je ona bila u upotrebi, ali mislim da je već 1950/1951 već šestica okretala na Tašmajdanu. Skicu je sa bivšeg Railserbia foruma i nacrtao ju je član Topčiderac.
Ovo je skica okretnice koja je na postojala na Trgu Nikole Pašića preko puta Borbine zgrade od 1947. Ne znam tačno do kada je ona bila u upotrebi, ali mislim da je već 1950/1951 već šestica okretala na Tašmajdanu. Skicu je sa bivšeg Railserbia foruma i nacrtao ju je član Topčiderac.
