Пантограф":1wjcvmbu je napisao(la):
JohnnyLee":1wjcvmbu je napisao(la):
да, али том пругом не иде ни један једини други воз. шта теби вреди Прокоп-П. мост на свака три минута када остатком трасе не може тај такт?
Батајница - Овча 5 парова возова на сат; Ресник - Овча 5 парова возова на сат; Железник - Падинска Скела 5 парова возова на сат; Прокоп - Панчево свака 24 минута и Панчево - Барајево свака 24 минута (последње две линије - укупно 5 парова возова на сат) = свеукупно на деоници Карађорђев парк - Овча 20 парова возова на сат = интервал од 3 минута. Оствариво са садашњим стањем инфраструктуре, уз најављено дуплирање колосека до Панчева.
И тако добисмо нешто ВЕОМА налик метроу.
И тако постаде Трећи Београд...
Ово би значило 12,5 пари возова у правцу Раковице, а 5 пари возова у правцу Новог Београда.
1) сама транспортна тражња није тако концетрисана, да бисмо све или скоро све градско-приградске возове из Раковице окренули у Карађорђев парк
2) на правцу од Вуков споменик - Нови Београд, као "најградскијем" правцу очекивали бисмо и јачи такт
3) капацитет изолованог система искључиво за градске железнице је једно, а система попут Врачарског тунела, који је међузавистан са остатком железничког чвора је друго. Са овим предлогом би имали велики проблем са брзином и поузданошћу возова због деонице Карађорђев парк (Прокоп) - Раковица.
4) Сам прелом токова заиста није такав да би имали 15 возова на сат за Овчу, а само 5 за Панчево. Панчево има око 70.000 становника, а уз то је, у железничком смислу, "капија Баната". Овча и Себеш ће тешко достићи 70.000 становника чак и уз интензивну стмбену изградњу. Део Трећег Београда уз Зрењанински пут је много насељенији, и не знам да ли си на ових 5 пари возова за Падинску мислио на возове преко Борче? Ако да, чему толико возова за мању Овчу?
5) Тих чак 5 линија би обезбедило велику учесталост возова у Врачарском тунелу, али на крацима система не би било велике учесталости. У време мале потражње интервал би био по пола сата.
Систем који користи 100% саобраћајног капацитета је систем који стоји. 
Метро системи могу користити 80-85% теоријског капацитета, а класичне двоколосечне железничке пруге са мешовитим саобраћајем могу користити око 60% капацитета, уз краткотрајна оптерећења од 70%. При већим оптерећењима долази до пада брзине и поузданости, повећања потрошње енергије, радних сати особља... А последично до неекономичног рада. Чак и у метро системима, ретко који град величине Београда има метро возове на мање од свака 4 минута. Због правца Земун-Прокоп-Раковица, који нам је важан због регионалног међуградског и међународног саобраћаја, а за који су мали изгледи да ће скоро (наредних бар 10 година) добити више од 2 колосека, најбоље би било равномерно распоредити возове од Карађорђевог према Прокопу и Раковици, а на северу према Панчеву и Борчи.
Дакле, оптималан предлог решења за максимално коришћење Врачарског тунела је:
1) Само 2 линије са истим тактом и неизменично, и то на југу према Земуну и Раковици, а на северу према Борчи и Панчеву
2) Минимални такт на свакој од те 2 линије 15 минута (евентуално 20 недељом, празником и касно увече), минимални такт 10 минута, евентуално изфорсирати 8 ако се Земун-Раковица ограничи на 80км/с и скрате блокови АПБ (друго решење сигнализације) Заједнички такт Крњача-Карађорђев парк 5 минута.
3) У принципу, повећавати капацитет купловањем по 2 гарнитуре. Вуков Споменик има перон 220 метара, тако да је најскупљи део таквог повећања капацитета већ урађен. Са метроликим возовима (већи број врата и места за стајање) могло би бити 1600 путника по композицији без претеране гужве, са сваких 5 минута, или 12 возова на сат то би било 19.200 путника на сат у једном смеру у Врачарском тунелу, што сумњам да ће бити и за 50 година.
4) Јужни део чвора северно од Раковице може користити и топчидерску пругу, са тим да се обезбеде преседања у Раковици и код Сајма. Чак је шта више, то пожељно, због балансирања коришћења свих пруга у Београдском округу.
При томе, граница оправданости за градњу метро система почиње већ при 10.000 путника на сат у једном смеру, а Врачарски тунел можемо посматрати и као "Метролико парче мреже приградских железница". Тренутно, свидело се то неком или не, БГ:Воз има само око 1500 путника на сат унутар Врачарског тунела у најоптерећенијим сатима.
Саобраћајни капацитет се користи:
- Око 66% у односу на садашње стање пруга, колосечних веза у станицама и сигнализације.
- Око 50% у односу на случај капиталног ремонта пруге Београд-Ресник.
- Око 33% у односу на ремонт колосечних веза у станици Нови Београд, одвајања колосека на северу станице Раковица за Топчидер и Дедињски тунел, и комплетну замену сигнализације између Батајнице и Прокопа.
- Око 27% у односу на смањење брзине на 80км/с и другачији тип сигнализације од Земуна до Раковице.
Транспортни капацитет се користи:
- Целих 100% са обзиром на анатемисање свега осим садашњег БГ:Воза у Врачарском тунелу.
- Око 30% ако би скинули анатему са крака за Панчево и Ресник, ремонтовали све што може од возова серије 412-416, ремонтовали пругу за Ресник и завршили други колосек за Панчево.
- Око 16% у односу на ремонтоване двоколосечне пруге, нове композиције са више врата и места за стајање и садашње дужине перона.
- Око 8% у односу на купловане (дупле) гарнитуре, уз одговарајуће прилагођавање стајалишта за возове дуге 200 метара.
- На крају, око 6,5% у односу на смањивање брзине од Земуна до Раковице на 80км/с уз дручачији систем сигнализације, ако стварно тражња икада буде енормна да то буде оправдано, у шта сумњам.
Зоне директне економске оправданости неког железничког система су углавном између 40% и 60% коришћења капацитета, међутим, индиректна еконмска оправданост може бити и са свега 20% коришћења капацитета. Овако, најскупљи део, Вуков споменик и Врачарски тунел смо већ платили, само, неко нам већ пар деценија забрањује да то стварно и користимо
:blah:
