BEOVOZ - BG:VOZ - stanje i mogućnosti
- Začetnik teme dragan
- Datum pokretanja
Karlo del Ponte
Advanced
Цене које траже сада Железнице Србије су реалне, и нису превелике. Примера ради, ако би уместо једног воза са 600 путничких места на растојању од 26 километара узели 8 соло аутобуса Ласте, она би са средњом ценом карте од око 200 динара и средњом попуњеношћу од (например) 2/3 наплатила 800 евра. Железнице Србије према старијем уговору за исти транспорт наплаћују 112 евра, а у другом случају 224 евра. Ово показује да чак и са слабом попуњеношћу, ови возови су нам исплативији од аутобуса, али наравно да треба да буду што попуњенији паметним стратешким одлукама пре свега од стране града. :kk: Да не говоримо да у ову цену коју би, да ли картама или субвенцијама, платили неком аутобуском превознику, не покрива трошкове пута, загађења, заузимања градских простора, нарочито што претоварена друмска возила буквално ору пут.Пантограф":2dfo735t je napisao(la):Железнице траже повећање цене превоза БГ воза
БЕОГРАД, 2. априла (Танјуг) - Генерални директор Железница Србије Драгољуб Симоновић најавио је данас да ће затражити измену цене превоза БГ воза, истичући да су трошкови превоза двоструко већи.
Он је казао да се тренутно узима цена од 4,3 евра по пређеном километру, једног воза, а да је реална цена 8,6 евра, због чега железнице имају губитке.
"Неко је ту цену политички договорио и ми због тога имамо губитке", рекао је Симоновић новинарима.
Он је казао да зна да је за "градске власти све скупо када треба да плате, а за Железницу све јефтино кад треба да превози", али да ипак треба преиспитати ту цену.
Симоновић је изразио очекивање да ће руководство Града Београда то прихватити, јер је измена цене неминовност.
Он је рекао да ће понудити градским властима и да се београдски воз прошири на околна места - до Умачара, Младеновца, Ваљева и Сопота - као и да за њега важи маркица градског превоза.
Симоновић је изразио наду да ће Град Београд то прихватити, а да ће Железнице са своје стране обезбедити да возови иду тачно у мунут.
И сада ће по ко зна који пут, због политике, а и зато што град сатрвен плаћањем прескупог аутобуског превоза неће имати новца, железница у Београду да плати - главом...
То да је у осталим деловима дана слаба попуњеност не стоји. Око 12-14 када иде на пола сата има безброј средњошколаца, а и пре тога је добро попуњен у правцу града. У правцу периферних насеља су у периоду 8-12 мање-више све приградске аутобуске линије слабо попуњене.boca-ica":2dfo735t je napisao(la):
Са 101 поласком, дужином линије 26км и званичним капацитетом 600 путничких места, нуди се 1.575.600 путничких место-километара. Са превезених 32.000 путника, на просечном путу од 18 километара (ово није проверен податак) искористи се 576.000 путничких место-километара. То је 36,6% или просечно 219 путника у гарнитури са 300 места за седење. Треба такође знати да се један соло аутобус обрачунава као возило са 100 путничких места, од чега углавном само 30 за седење, а средња дневна попуњеност на већини линија је испод 50%, обрачунато на исти начин како сам претходно обрачунавао за возове.
И, читаоци, вратите се после на однос цену коју траже железнице, а коју би тражили аутобуски превозници, и покушајте да замислите колико смо страћили последњих пар деценија на аутобуске превознике...karlo batali te "teorije" od milion i po putnika. bg voz preveze 20 soma putnika i to je to.
elem da se bavimo računicama.
ako postoji 101 polazak, sa dužinom od 26km, to znači da na dnevnom nivou garniture pretrče tačno 2626 km. po ceni od 4.3 km to je tačno 11291,8 evra na dnevnom nivou. znači po putniku grad plati železnicama 0,56459 evra. skoro pa cena karte. ako bi plačala duplo to bi onda bilo čak 1,12918 evra po putniku. pa gde je tu ekonomska logika???
a pri tome nemojmo zaboraviti da je grad platio garniture, i da grad održava prugu koju koristi bg voz. a da tu prugu železnica koristi čak i za prevoz tereta kroz grad, što je suludo.
železince imaju bruto prihod po zaposlenom oko 500 eura. da ima ekonomske logike oni bi trebali 2/3 zaposlenih da otpuste. i što je najbolje to se zaista ne bi primetilo pošto imaju manjak mašinovođa, a u gumenjari ljudi nemaju stolice gde da sednu jer ke zgrada puna administracije, imaju više šofera nego mašinovođa, a kafe kuvarica dolazi na 5 zaposlenih.
ajde da sračunamo koliko recimo grad plaća po putniku privatnim prevoznicima za korišćenje autobusa. konkretno znam da je na lastinom zglobnom autobusu bila reklama kako taj autobus na dnevnom nivou prevozi 4844 ljudi. što znači da 4 zgloba skoro kao ceo bg voz.
elem da se bavimo računicama.
ako postoji 101 polazak, sa dužinom od 26km, to znači da na dnevnom nivou garniture pretrče tačno 2626 km. po ceni od 4.3 km to je tačno 11291,8 evra na dnevnom nivou. znači po putniku grad plati železnicama 0,56459 evra. skoro pa cena karte. ako bi plačala duplo to bi onda bilo čak 1,12918 evra po putniku. pa gde je tu ekonomska logika???
a pri tome nemojmo zaboraviti da je grad platio garniture, i da grad održava prugu koju koristi bg voz. a da tu prugu železnica koristi čak i za prevoz tereta kroz grad, što je suludo.
železince imaju bruto prihod po zaposlenom oko 500 eura. da ima ekonomske logike oni bi trebali 2/3 zaposlenih da otpuste. i što je najbolje to se zaista ne bi primetilo pošto imaju manjak mašinovođa, a u gumenjari ljudi nemaju stolice gde da sednu jer ke zgrada puna administracije, imaju više šofera nego mašinovođa, a kafe kuvarica dolazi na 5 zaposlenih.
ajde da sračunamo koliko recimo grad plaća po putniku privatnim prevoznicima za korišćenje autobusa. konkretno znam da je na lastinom zglobnom autobusu bila reklama kako taj autobus na dnevnom nivou prevozi 4844 ljudi. što znači da 4 zgloba skoro kao ceo bg voz.
MilisaV":gw0xs0xh je napisao(la):
Dobra ti je matematika ali je vrlo uprošćena. Za ovakvu računicu mora da se ide u ''sitna crevca''.
Dakle 101 polazak dnevno jeste ali samo 5 dana u nesdelji. Subotom ima 49 polazaka a nedeljom 37. Tačno 45 polazaka nedeljno nema pređenih 26 kilimetara već upola manje - 13.
Sve u svemu to bi izgledalo ovako:
Na nedeljnom nivou imamo 591 polazak: 101 x 5 radnih dana + 49 subotom i 37 nedeljom.
Od tih 591 polazaka 546 pređe 26 km a 45 pređe 13 km ( špicevi koji završe ili pođu iz Zemuna).
546 x 26 + 45 x 13 = 14781 kilometar nedeljno što bi na dnevnom nivou bilo 2111,5 km
2111.5 x 4,3 = 9079,45 evra dnevno što znači da grad plaća po putniku 0,45 evra a sa povećanjem to bi bilo 0,9 evra i mislim da tu ima ekonomske logike pod uslovom da je prosečan broj putnika 20 000. Ja mislim da je veći a definitivno biće veći kada se izgradi stajalište Kamendin.
naravno Rile da je uprošćen račun i da tu ima još dosta toga što treba uzeti u obzir. pre svega broj putnika jer se na netu mogu naći različite informacije, i naravno subotom i nedeljom ima manje polazaka i manje putnika. a ako je broj putnika radnim danom oko 30 soma, računica je dosta povoljnija.
i sa time što ovde nije kraj troškovima za grad, koji mora da obezbedi i kružne autobuske linije (feedere), ugradnju bus plusa....
kad bi se urbanizovao novi beograd oko pruge, i eventualnom izgradnjom još jednog stajališta, broj putnika bi se još više povećao, samim tim bi sistem bio isplativiji,
ali za to već postoje stručne službe grada i železnice koje to rade. ja to mogu samo ovako laički da računam usled nedostatka informacija.
ja samo mogu da konstatujem da sam prijatno iznenađen uspehom koji je postigao bg voz, i da tu ima potencijala da se broj putnika makar duplira, ako ne utrostruči nekim produžavanjem linija (preko pančevca), dodatnom urbanizacijom duž pruge, kao i izgradnjom dodatnih stajališta.
i sa time što ovde nije kraj troškovima za grad, koji mora da obezbedi i kružne autobuske linije (feedere), ugradnju bus plusa....
kad bi se urbanizovao novi beograd oko pruge, i eventualnom izgradnjom još jednog stajališta, broj putnika bi se još više povećao, samim tim bi sistem bio isplativiji,
ali za to već postoje stručne službe grada i železnice koje to rade. ja to mogu samo ovako laički da računam usled nedostatka informacija.
ja samo mogu da konstatujem da sam prijatno iznenađen uspehom koji je postigao bg voz, i da tu ima potencijala da se broj putnika makar duplira, ako ne utrostruči nekim produžavanjem linija (preko pančevca), dodatnom urbanizacijom duž pruge, kao i izgradnjom dodatnih stajališta.
Slažem se, suština je u povećanju broja putnika a to ćemo dobiti otvaranjem stajališta Kamendin pa jednog dana i Altinu... Dosta putnika bi se dobilo ako bi se napravio kolosek prema Karaburmi,možda i do Mirijeva, zašto da ne. Onaj tunel na tu stranu je već izgrađen a linija Resnik - Karaburma ( Mirijevo ) imala bi svoje putnike, sasvim sigurno.MilisaV":26nhntdr je napisao(la):
Ovim predlogom povećava se fleksibilnost sistema u slučaju kvarova, u Krnjači ne bi bilo prevelike gužve, i ne bi morali nešto posebno da se povećavaju kapaciteti stanice i što je najvažnije dobijamo nove putnike.
Potencijal postoji, vizije razvoja postoje, sistem dobro funkcioniše, samo da nema političkih igranki koje mogu da unište sve.
Siniša
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 10.12.2006.
- Poruke
- 1.952
- Pohvaljen
- 1.867
Da li ima neko svežu informaciju šta je s ovim tunelima. Zadnje što znam je da su izgrađeni, ali nedostaju koloseci i kontaktni vodovi. Ovo bi stvarno bilo od velike koristi, doduše ja bi otvorio liniju Karaburma (ili Mirijevo)-Železnik (Ostružnica).Rile":2z7oyfdm je napisao(la):
Nema razloga za izmenu cene prevoza BG vozom, poručuju iz Direkcije za javni prevoz
Najnovija izjava generalnog direktora „Železnica Srbije” Dragoljuba Simonovića da će zatražiti izmenu cene prevoza BG voza, jer su troškovi umesto 4,3 evra po pređenom kilometru dvostruko veći i iznose 8,6 evra, predstavlja još jedan dokaz da je na ovako odgovorno mesto postavljena nekompetentna osoba, saopštila je Direkcija za javni prevoz.
„Tačno je da je početni predlog 'Železnica Srbije' za cenu voznog kilometra bio 8,6 evra po kilometru. Ali tokom analize troškova koje su prezentovale Železnice Srbije uočene su mnoge nelogičnosti. Neke od njih su da su predviđeni troškovi za konduktere 4,5 puta veći od troškova za mašinovođe, da su troškovi za jednog čuvara ravni troškovima za deset mašinovođa, kao i da je na dvoje mašinovođa računat jedan režijski radnik. Nelogično je i da su troškovi za potrošenu struju prvo računati 136,40 dinara po kilometru, a naknadno je bilo utvrđeno da su stvarni 46,8 dinara po kilometru, te da su troškovi amortizacije računati kao da je vrednost elektromotornih garnitura 11 milona evra, a cena nove zapravo je pet miliona. Sve remontovane garniture stajale su više godina van upotrebe, a jedna čak 16 godina. Za pranje garnitura računati su troškovi tri puta veći nego što ih firma koja to obavlja fakturiše ovom javnom preduzeću”, navodi se u saopštenju.
Nakon podrobne analize došlo se do cene od 4,5 evra po pređenom kilometru koje grad plaća „Železnicama Srbije”. O svemu ovome postoji zvanična dokumentacija. Primera radi, u vreme izrade kalkulacije, pristup železničkoj infrastrukturi u Češkoj iznosi samo 0,85, u Crnoj Gori 1,2, u Hrvatskoj 1,29, u Poljskoj čak od 0,86 evra po pređenom kilometru.
„'Železnice Srbije' iz budžeta već dobijaju novac za plate i većinu materijalnih troškova koji su ušli u obračun cene, tako da im je posao sa gradom skoro čista dobit. Grad Beograd redovno mesečno subvencioniše iz budžeta sa 50 odsto trošak gradske železnice BG voz, kao i sve ostale vidove javnog prevoza. Da bi BG voz voz uopšte postojao, grad je investirao u izgradnju i predao 'Železnicama' dva nova koloseka u stanici 'Prokop', čime je ostvarena dvokolosečna pruga na celoj deonici. Takođe smo potpuno rekonstruisali prugu od Novog Beograda do Batajnice, čime smo podigli brzinu sa 40 na 100 kilometara na čas. U trenutku realizacije projekta, 'Železnice Srbije' raspolagale su sa samo pet ispravnih elektromotornih garnitura. Grad je platio remont još devet garnitura, tako da je u čitav projekat uložio 10,5 milona evra”, ističe se u saopštenju.
Grad Beograd će u ovaj projekat ulagati i dalje. Od „Železnica” očekujemo da nam budu partneri u daljem razvoju ovog zajedničkog projekta koji, sa tačnim taktom bez kašnjenja i brojem prevezenih putnika, danas predstavlja najbolji železnički putnički prevoz u Srbiji, zaključuju u Direkciji za javni prevoz.
izvor: www.beograd.rs
Najnovija izjava generalnog direktora „Železnica Srbije” Dragoljuba Simonovića da će zatražiti izmenu cene prevoza BG voza, jer su troškovi umesto 4,3 evra po pređenom kilometru dvostruko veći i iznose 8,6 evra, predstavlja još jedan dokaz da je na ovako odgovorno mesto postavljena nekompetentna osoba, saopštila je Direkcija za javni prevoz.
„Tačno je da je početni predlog 'Železnica Srbije' za cenu voznog kilometra bio 8,6 evra po kilometru. Ali tokom analize troškova koje su prezentovale Železnice Srbije uočene su mnoge nelogičnosti. Neke od njih su da su predviđeni troškovi za konduktere 4,5 puta veći od troškova za mašinovođe, da su troškovi za jednog čuvara ravni troškovima za deset mašinovođa, kao i da je na dvoje mašinovođa računat jedan režijski radnik. Nelogično je i da su troškovi za potrošenu struju prvo računati 136,40 dinara po kilometru, a naknadno je bilo utvrđeno da su stvarni 46,8 dinara po kilometru, te da su troškovi amortizacije računati kao da je vrednost elektromotornih garnitura 11 milona evra, a cena nove zapravo je pet miliona. Sve remontovane garniture stajale su više godina van upotrebe, a jedna čak 16 godina. Za pranje garnitura računati su troškovi tri puta veći nego što ih firma koja to obavlja fakturiše ovom javnom preduzeću”, navodi se u saopštenju.
Nakon podrobne analize došlo se do cene od 4,5 evra po pređenom kilometru koje grad plaća „Železnicama Srbije”. O svemu ovome postoji zvanična dokumentacija. Primera radi, u vreme izrade kalkulacije, pristup železničkoj infrastrukturi u Češkoj iznosi samo 0,85, u Crnoj Gori 1,2, u Hrvatskoj 1,29, u Poljskoj čak od 0,86 evra po pređenom kilometru.
„'Železnice Srbije' iz budžeta već dobijaju novac za plate i većinu materijalnih troškova koji su ušli u obračun cene, tako da im je posao sa gradom skoro čista dobit. Grad Beograd redovno mesečno subvencioniše iz budžeta sa 50 odsto trošak gradske železnice BG voz, kao i sve ostale vidove javnog prevoza. Da bi BG voz voz uopšte postojao, grad je investirao u izgradnju i predao 'Železnicama' dva nova koloseka u stanici 'Prokop', čime je ostvarena dvokolosečna pruga na celoj deonici. Takođe smo potpuno rekonstruisali prugu od Novog Beograda do Batajnice, čime smo podigli brzinu sa 40 na 100 kilometara na čas. U trenutku realizacije projekta, 'Železnice Srbije' raspolagale su sa samo pet ispravnih elektromotornih garnitura. Grad je platio remont još devet garnitura, tako da je u čitav projekat uložio 10,5 milona evra”, ističe se u saopštenju.
Grad Beograd će u ovaj projekat ulagati i dalje. Od „Železnica” očekujemo da nam budu partneri u daljem razvoju ovog zajedničkog projekta koji, sa tačnim taktom bez kašnjenja i brojem prevezenih putnika, danas predstavlja najbolji železnički putnički prevoz u Srbiji, zaključuju u Direkciji za javni prevoz.
izvor: www.beograd.rs
spatiotecte
Professional
- Učlanjen(a)
- 09.02.2007.
- Poruke
- 14.982
- Pohvaljen
- 16.489
Матеја Бељан":2vqioyut je napisao(la):Utrošak električne energije po kilometru 47 dinara! Ima li jeftinijeg prevoza od šinskog? Osim bicikle, naravno!)
Ima!
Ford Tabanus
Karlo del Ponte
Advanced
Извињавам се форумашима на опширности овог поста. Пишем га у циљу веће грађанске освешћености и информисаности. Надам се да ће онима, који буду имали стрпљења да га читају користити.
То значи средњу цену карте Београд-Младеновац 150-210 динара у возу, а у аутобусу 300-480 динара. Другачији је однос цена, када у железници постоје капитална улагања, али онда индиректни трошкови иду много више у корист шинских система.
Са рационалног и прагматичног аспекта, и железнички и друмски системи имају своје место, са тим што су у овом случају железнички системи потцењени на штету свих нас. Прагматично је да са већ постојећим најскупљим елементима система приградских железница исте доминирају у правцима Лазаревца, Младеновца, Инђије и Панчева.
Вама Милисаве је изгледа воз прегазио омиљеног кера, или сте из неког другог личног разлога против железница...
Када је у питању аутобус, конкретно, ГСП+приватници+Ласта превезу око 1.700.000 путника са расположивих око 1.700 возила, што је око 1.000 путника по возилу. На, некој линији којима је велика измена путника који кратко путују (2, 37, 65 и слично) је могуће да је исто возило користило и преко 5.000 путника у току истог дана, уз напомену да је просечан путник тог возила путовао мање од 2-3 километра. Код приградских линија, на којима се обављају дуга путовања, и где су велике разлике у оптерећености у шпицу и ван шпица, просечан број превезених путника по возилу је обично испод 500.... Ово су већ доста детаљи, ако се буде захтевало, идемо у дубљу анализу :kafa:
У односу на остале транспортне подсистеме, у БГ:Возу се прилично често врши бројање путника, а јавност се прилично често извештава о броју путника. Број путника је већ у другој половини априла 2011.године био 18.000, и у сталном је порасту. Према последњим резултатима, 32.000.MilisaV":1w8ng74f je napisao(la):
Волео бих да упознам тог аутобуског превозника, који ће путнички километар продавати по цени мањој од 5 динара по путничком километру (130динара за 26 километара) са садашњом ценом нафте, мазива, гума и аутобуса на тржишту Србије, а поготову оног који би по тој цени возио ако би платио стварну цену коришћења инфраструктуре. Цена карте није цена коштања превоза, јер је ниво субвенционисаности система 70%, а превозници имају велике приходе и од реклама. Цена аутобуског путничког километра од 8 динара је много ближа реалности, а то је цена коју нуди Ласта. Многи аутобуски монополисти по Србији нуде цену путничког километра чак 12-15 динара, и није ни чудо да се дивљим таксистима исплати да возају около, и да ти делови Србије заостају и опушћују...MilisaV":1w8ng74f je napisao(la):
Овде сада остаје отворено питање шта је овде фиксни, а шта варијабилни трошак, и да ли је фиксни трошак, одржавања инфраструктуре и капиталног ремонта гарнитура, обрачунат у ову цену. Једино са чиме могу бити сагласан је да финасијски подаци нису довољно транспарентни. Иначе, у случају када нема капиталних улагања (као што је овде случај), већ само ремонт онога што су нам наши далековиди и одговорни ђедови оставили да се возимо као људи (а не ко ст*** по аутобусима), продајна цена железничког путничког километра би требала бити 2,5-3,5 динара по путничком километру (фиксни и варијабилни трошкови заједно). У аутобусу, у оваквим условима, када аутобус за разлику од железнице добија инфраструктуру на поклон + право да тешко возило буде поред камиона главни уништавач исте, цена путничког километра аутобусом је 5-8 километара.MilisaV":1w8ng74f je napisao(la):
То значи средњу цену карте Београд-Младеновац 150-210 динара у возу, а у аутобусу 300-480 динара. Другачији је однос цена, када у железници постоје капитална улагања, али онда индиректни трошкови иду много више у корист шинских система.
Са рационалног и прагматичног аспекта, и железнички и друмски системи имају своје место, са тим што су у овом случају железнички системи потцењени на штету свих нас. Прагматично је да са већ постојећим најскупљим елементима система приградских железница исте доминирају у правцима Лазаревца, Младеновца, Инђије и Панчева.
Вама Милисаве је изгледа воз прегазио омиљеног кера, или сте из неког другог личног разлога против железница...
Могла би се направити врло детаљна критика тренутне кадровске слике Железница Србије, али Ви сте овде изнели произвољне безвезне податке. У заједничким службама Железница Србије ради око 20% запослених, а остало је извршно особље свих профила и шефови на терену. Могу вас и упутити где можете наћи тачне податке, али то преко ПП, да се не препуњава форум. За тренутни обим посла и заосталу технологију оволики број запослених је приближно оптималан. Железнице Србије ипак превезу око 50% све робе у Србији, тако да и већ сада имају сврху постојања макар у теретном саобраћају.MilisaV":1w8ng74f je napisao(la):
Када је у питању аутобус, конкретно, ГСП+приватници+Ласта превезу око 1.700.000 путника са расположивих око 1.700 возила, што је око 1.000 путника по возилу. На, некој линији којима је велика измена путника који кратко путују (2, 37, 65 и слично) је могуће да је исто возило користило и преко 5.000 путника у току истог дана, уз напомену да је просечан путник тог возила путовао мање од 2-3 километра. Код приградских линија, на којима се обављају дуга путовања, и где су велике разлике у оптерећености у шпицу и ван шпица, просечан број превезених путника по возилу је обично испод 500.... Ово су већ доста детаљи, ако се буде захтевало, идемо у дубљу анализу :kafa:
Пруга до Падинске скеле, уз само насеље, а кроз/поред Крњачу, Котеж, Борчу. Уз гравитирајућа насеља била би пун погодак преко 100 000 + правац из Зрењанина који би се ту укључивао на градски саобраћај.
Извукао сам од прилике трасу и то му дође око 13 км уз Зрењанинац или 15 уз ободе насеља. Чак би и трамвај био уштеда а терен је идеалан за њега. Пруга би коштала 20 милиона плафон ( овако лаички, а Карло је ту да лупа ћушке ) а систем би се надоградио. Овако градимо БГ шине за друге градове ( Панчево ) а исти број становника у истом смеру града остављамо без истог. Крњача не знам зашто се спомиње. И сад је постојала станица негде између Борче, Овче, Крњаче, само 90 % људи и не зна за њу, 10% је чуло да постоји, никоме не одговара.
Извукао сам од прилике трасу и то му дође око 13 км уз Зрењанинац или 15 уз ободе насеља. Чак би и трамвај био уштеда а терен је идеалан за њега. Пруга би коштала 20 милиона плафон ( овако лаички, а Карло је ту да лупа ћушке ) а систем би се надоградио. Овако градимо БГ шине за друге градове ( Панчево ) а исти број становника у истом смеру града остављамо без истог. Крњача не знам зашто се спомиње. И сад је постојала станица негде између Борче, Овче, Крњаче, само 90 % људи и не зна за њу, 10% је чуло да постоји, никоме не одговара.
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 19.968
- Pohvaljen
- 44.211
Мени одговор Дирекције за јавни превоз Железницама делује прилично аргументовано. Сада се види да је једино право решење, које би могло да предупреди оваква (политичка) "искакања", стварање заједничког предузећа града и ЖС - "Београдске железнице".
@Karlo
Nema potrebe da temu spuštamo na neki lični nivo pominjanjem nekih džukela i slično tome.
i pre nego što nastavim dalje sa brojkama samo da napomenem da nemam ništa protiv železnica, ali itekako imam protiv železnica srbije.
kažeš nema viška zaposlenih, pa da damo neke uporedne podatke sa švajcarskim železnicama jer smo tu negde po broju stanovnika.
švajcarske železnice / železnice srbije
dužina pruge 5035km / 4347(u kakvom stanju to ne ulazim)
broj zaposlenih 28k / 19k
prevezeno tereta 49.3 miliona tona / 12.6miliona tona
prevezeno putnika (2010) 347 miliona / 7.5 miliona
prevezeno tereta po zaposlenom cca.1760 tona / cca 600 tona
prevezeno putnika po zaposlenom cca 12.400 / cca 395 (frapantan podatak)
naravno ove podatke mi možemo dalje da širimo i da gledamo kolko zaposlenih ima po lokomotivi, emvu, dmvu, vagonu.....
ali to su sve i dalje katastrofalni podaci za železnicu srbije.
i pri tome na ovu sramotnu priču oko broja zaposlenih bih dodao i to da sa tolikim brojem zaposlenih železnice plaćaju firme sa strane da im peru vozila.........
uostalom ovde ima ljudi koji rade na železnici, pa nek oni sami kažu kakvo je stanje, koliko ima kafe kuvarica i šofera i grejača fotelja u gumenjari, a koliko osoblja koje nosi posao.
a oko cene autobusa je oko 1-1.15 km/euro. to je da iznajmiš autobus da te vozi gde ti to želiš, da ne razmišljaš o bilo čemu. i to je za jednokratno iznajmljivanje autobusa. autobus ima kapacitet 50+ ljudi, ako preračunaš putnički km to je oko 2 centa. siguran sam da bi u slučaju da autobuskom prevozniku obezbediš stalni posao i garantovanu ogromnu kilometražu da to ide dosta naniže
Nema potrebe da temu spuštamo na neki lični nivo pominjanjem nekih džukela i slično tome.
i pre nego što nastavim dalje sa brojkama samo da napomenem da nemam ništa protiv železnica, ali itekako imam protiv železnica srbije.
kažeš nema viška zaposlenih, pa da damo neke uporedne podatke sa švajcarskim železnicama jer smo tu negde po broju stanovnika.
švajcarske železnice / železnice srbije
dužina pruge 5035km / 4347(u kakvom stanju to ne ulazim)
broj zaposlenih 28k / 19k
prevezeno tereta 49.3 miliona tona / 12.6miliona tona
prevezeno putnika (2010) 347 miliona / 7.5 miliona
prevezeno tereta po zaposlenom cca.1760 tona / cca 600 tona
prevezeno putnika po zaposlenom cca 12.400 / cca 395 (frapantan podatak)
naravno ove podatke mi možemo dalje da širimo i da gledamo kolko zaposlenih ima po lokomotivi, emvu, dmvu, vagonu.....
ali to su sve i dalje katastrofalni podaci za železnicu srbije.
i pri tome na ovu sramotnu priču oko broja zaposlenih bih dodao i to da sa tolikim brojem zaposlenih železnice plaćaju firme sa strane da im peru vozila.........
uostalom ovde ima ljudi koji rade na železnici, pa nek oni sami kažu kakvo je stanje, koliko ima kafe kuvarica i šofera i grejača fotelja u gumenjari, a koliko osoblja koje nosi posao.
a oko cene autobusa je oko 1-1.15 km/euro. to je da iznajmiš autobus da te vozi gde ti to želiš, da ne razmišljaš o bilo čemu. i to je za jednokratno iznajmljivanje autobusa. autobus ima kapacitet 50+ ljudi, ako preračunaš putnički km to je oko 2 centa. siguran sam da bi u slučaju da autobuskom prevozniku obezbediš stalni posao i garantovanu ogromnu kilometražu da to ide dosta naniže
zidar
Advanced
- Učlanjen(a)
- 23.03.2010.
- Poruke
- 2.087
- Pohvaljen
- 3.106
Nezavisno od cene koriscenja infrastrukture bg:voz moze veoma lako da postane profitabilan prevozni sistem, sto je inace retkost u gradskom prevozu.
Potrebne su 2 stvare: 4 nove stanice i novi vozovi.
2 prigradske i 2 gradske nove stanice:
- Kamendin u Zemun Polju i Altina, po 2 perona u ravnici + nadstresnice i to je to. Jednostavniji i jeftiniji projekat ne postoji A 2 velika naselja dobijaju brzu i pouzdanu vezu sa gradom.
- Stanica Agostina Neta na Novobeogradskom nadvoznjaku izmedju ulica Agostina Neta i Omladinskih brigada.
direktno opsluzuje Airport city i okolnu privrednu zonu a ima jaku vezu i sa Blokovima i sa Opstinom NBGD.
Opet jednostavan projekat, 2 perona uz nasip i to je to.
- Stanica Sajam uz most preko bul. Vojvode Misica.
Verovatno najefektnija buduca stanica. naizgled zahtevan gradjevinski poduhvat a zapravo 4 stuba i dve grede, jednostavnije od stanice na petlji Radnicka koja se trenutno gradi. U sustini trebalo bi iskoristiti priliku dok je gradjevinska operativa u neposrednoj bilizini.
Stanica Sajam bi omogucila vezu sa najopterecenijim saobracajnim pravcem (bul. V.Misica), opsluzivala bi sajamski kompleks i ceo Senjak, sve ono sto danas Prokop ne uspeva da odradi zbog idiotskog polozaja i jos idiotskije odsecenosti od okoline - nema cak ni stepenica do bul. Mira.
Uz ove 4 stanice promet bi bio povecan barem 10 puta i BG:voz bi zaradjivao novac za grad i poceo da finansira ostatak gradskog prevoza. To je kao da napravite metro a da ne morate da placate kopanje stanica i tunela - jer su davno iskopani i amortizovani Cista zarada !
Jos jedan nacin da se privuku putnici i time povecaju promet i zarada je nabavka novih garnitura. Nove garniture = nova savremena i privlacna slika = veci komfor za putnike = povecanje takta = povecanje prometa = povecanje zarade = nove garniture itd.
Novi Pariski prigradski vozovi:
Uporedite ovo sa zglobnim GSP autobusom
Gradska vlast raspravlja o planovima za metro i milijardi evra, a za dvadeseti deo tog iznosa moze da se postavi sjajan bg:voz sistem koji ce da zaradjuje novac.
Uz to pouzdanost bg:voza dokazace potrebu za pravljenjem samog metroa i ogromne mogucnosti koje on nudi te nece morati da se pravda ogromno ulaganje.
Cak bih mogao da se kladim da dobro razvijen bg:voz sistem - s'obzirom da je infrastruktura davno amortizovana a potencijal za razvoj ogroman - moze da finansira gradnju metroa u narednih 20 godina !
Potrebne su 2 stvare: 4 nove stanice i novi vozovi.
2 prigradske i 2 gradske nove stanice:
- Kamendin u Zemun Polju i Altina, po 2 perona u ravnici + nadstresnice i to je to. Jednostavniji i jeftiniji projekat ne postoji
A 2 velika naselja dobijaju brzu i pouzdanu vezu sa gradom.- Stanica Agostina Neta na Novobeogradskom nadvoznjaku izmedju ulica Agostina Neta i Omladinskih brigada.
direktno opsluzuje Airport city i okolnu privrednu zonu a ima jaku vezu i sa Blokovima i sa Opstinom NBGD.
Opet jednostavan projekat, 2 perona uz nasip i to je to.
- Stanica Sajam uz most preko bul. Vojvode Misica.
Verovatno najefektnija buduca stanica. naizgled zahtevan gradjevinski poduhvat a zapravo 4 stuba i dve grede, jednostavnije od stanice na petlji Radnicka koja se trenutno gradi. U sustini trebalo bi iskoristiti priliku dok je gradjevinska operativa u neposrednoj bilizini.
Stanica Sajam bi omogucila vezu sa najopterecenijim saobracajnim pravcem (bul. V.Misica), opsluzivala bi sajamski kompleks i ceo Senjak, sve ono sto danas Prokop ne uspeva da odradi zbog idiotskog polozaja i jos idiotskije odsecenosti od okoline - nema cak ni stepenica do bul. Mira.
Uz ove 4 stanice promet bi bio povecan barem 10 puta i BG:voz bi zaradjivao novac za grad i poceo da finansira ostatak gradskog prevoza. To je kao da napravite metro a da ne morate da placate kopanje stanica i tunela - jer su davno iskopani i amortizovani
Cista zarada !Jos jedan nacin da se privuku putnici i time povecaju promet i zarada je nabavka novih garnitura. Nove garniture = nova savremena i privlacna slika = veci komfor za putnike = povecanje takta = povecanje prometa = povecanje zarade = nove garniture itd.
Novi Pariski prigradski vozovi:
Uporedite ovo sa zglobnim GSP autobusom
Gradska vlast raspravlja o planovima za metro i milijardi evra, a za dvadeseti deo tog iznosa moze da se postavi sjajan bg:voz sistem koji ce da zaradjuje novac.
Uz to pouzdanost bg:voza dokazace potrebu za pravljenjem samog metroa i ogromne mogucnosti koje on nudi te nece morati da se pravda ogromno ulaganje.
Cak bih mogao da se kladim da dobro razvijen bg:voz sistem - s'obzirom da je infrastruktura davno amortizovana a potencijal za razvoj ogroman - moze da finansira gradnju metroa u narednih 20 godina !
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 19.968
- Pohvaljen
- 44.211
Зидар, баш тако.
Чак је и улагање у изградњу моста близанца Новом железничком, дуплирање колосека од НБ до Тошиног бунара и Бежанијског тунела и изградњу станице Карабурма - што би омогућило саобраћај са правим метро тактом на релацији Земун - Карабурма (Панчевачки мост) - неупоредиво са ценом изградње једне "гринфилд" метро линије.
Према мојој процени, то можемо да добијемо за око 250 милиона евра.
Уз повољан 20-годишњи кредит са грејс периодом од четири године, плаћамо годишњу рату од око 15 милиона евра. То се, сигуран сам, компензује скраћивањем великог броја аутобуских линија (704, 706, 707, 78, 18, 83, 74, 65, 71, 72, 601... само са земунско-новобеоградске стране!), као и повећаном атрактивношћу слободног земљишта око Станице Нови Београд; у Прокопу се прави хаб за приградске и остале возове, (при)градске аутобусе, а може и прва фаза "правог" метроа да се гради ка тамо... За ГЖ се активирају и делови старог чвора итд.
Све то може и не мора да кошта милијарде и билионе, бар у почетку, док смо сиротиња. Неопходна је само критична доза креативног размишљања, у складу са могућностима.
Чак је и улагање у изградњу моста близанца Новом железничком, дуплирање колосека од НБ до Тошиног бунара и Бежанијског тунела и изградњу станице Карабурма - што би омогућило саобраћај са правим метро тактом на релацији Земун - Карабурма (Панчевачки мост) - неупоредиво са ценом изградње једне "гринфилд" метро линије.
Према мојој процени, то можемо да добијемо за око 250 милиона евра.
Уз повољан 20-годишњи кредит са грејс периодом од четири године, плаћамо годишњу рату од око 15 милиона евра. То се, сигуран сам, компензује скраћивањем великог броја аутобуских линија (704, 706, 707, 78, 18, 83, 74, 65, 71, 72, 601... само са земунско-новобеоградске стране!), као и повећаном атрактивношћу слободног земљишта око Станице Нови Београд; у Прокопу се прави хаб за приградске и остале возове, (при)градске аутобусе, а може и прва фаза "правог" метроа да се гради ка тамо... За ГЖ се активирају и делови старог чвора итд.
Све то може и не мора да кошта милијарде и билионе, бар у почетку, док смо сиротиња. Неопходна је само критична доза креативног размишљања, у складу са могућностима.
Zidar,bravo!A onda kada se to izgradi da bi bio pravi metro da se izgradi stanica Slavija to jest Makenzijeva za koju je I bio konkurs 1990tih pre nego sto je odluceno da se gradi stanica Vukov Spomenik.Ili stanica kod Bogoslovije kojom bi se pokrio i pionir,a i studentski dom Karaburma.
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.476
- Pohvaljen
- 11.904
Kad sam krenuo da se interesujem za javni saobracaj u Beogradu pre vise godina smatrao sam da bi dobar pocetak bio upravo unapredjenje,tada, Beovoza. Najskuplja i najkomplikovanija infrastruktura vec postoji.Samo su potrebna relativno mizerna ulaganja o kojima Zidar prica kako bi taj sistem postao za nase prilike nestvarno efikasan.
Ali,uzalud sve kada je automobilski lobi prejak.Vidite i sami da nam "drzava" gubi i poslednje odlike drzavnosti i tragove nezavisnosti pa je s toga svaki oblik nezavisnosti od stranih resursa i tehnologija (gorivo,automobili) krajnje nepozeljan.
EPS ce i ovakav kakav jeste ove godine imati struje za izvoz a trenutno nam Gasprom eksploatise i ono malo naftnih polja sto imamo.
Ali,uzalud sve kada je automobilski lobi prejak.Vidite i sami da nam "drzava" gubi i poslednje odlike drzavnosti i tragove nezavisnosti pa je s toga svaki oblik nezavisnosti od stranih resursa i tehnologija (gorivo,automobili) krajnje nepozeljan.
EPS ce i ovakav kakav jeste ove godine imati struje za izvoz a trenutno nam Gasprom eksploatise i ono malo naftnih polja sto imamo.
Železničar
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 23.11.2008.
- Poruke
- 565
- Pohvaljen
- 699
Siniša":1kx457as je napisao(la):
Kao što si i napisao, tuneli su izgrađeni i nedostaju skretnice, koloseci i kontaktna mreža.
Takođe se slažem sa zidarevim predlogom. Uz vrlo mala ulaganja se mogu uraditi velike stvari na unapređenju BG:voza.