И поред свега што је Зидар до сада писао (а и остали који су се оглашавали тим поводом), као и његових заиста квалитетно осмишљених мапа, ипак мислим да предлог да линија 1 БГ:воза саобраћа само до Земуна (а не и до Батајнице, као што Дирекција у овом тренутку планира), и лобирање за ту идеју, нису довољно промишљени, утемељени, нити адекватно аргументовани.
Док би се евентуално завршавање БГ:воза у станици Нови Београд још и могло образлагати чињеницом да се ту одвајају колосеци за стару Главну станицу (па, захваљујући томе, на пругама БГ:воза, скоро и да не би било међуградског или међународног саобраћаја), дотле је садашњи Зидарев предлог да се БГ:воз завршава у Земуну, потпуно произвољан и сасвим неоправдан - технички гледано (у смислу начина коришћења пруге), нема никакве разлике у томе да ли би се линија завршавала у Земуну или у Батајници, изузев што би, у потоњем случају, линија била десетак километара дужа и изискивала већи број гарнитура за остваривање истог такта.
Са друге стране, упућивање оваквог предлога и његово евентуално прихватање могли би нанети доста штете грађанима Батајнице (која броји четрдесетак хиљада становника, плус 10-15 хиљада становника Бусија, које се непосредно надовезују на Батајницу према Угриновцима) и Земун Поља (тј. барем онима којима је, због удаљености станице од насеља, воз колико-толико употребљива солуција), будући да би многима од њих БГ:воз могао представљати решење свакодневних (а заиста огромних) транспортних проблема, уз енормно повећање удобности путовања и значајне уштеде у времену, чак не само ка старом делу града (нпр. директном линијом 73, од Батајнице се до блока 45, у најбољем случају, стиже за нешто више од сат времена, док се комбинацијом воза и трамваја, са преседањем у станици Нови Београд, може стићи чак и за мање од 35 минута, што је, признаћете, за београдске услове готово невероватна уштеда).
Ево и краћег објашњења зашто (мислим да) је тако како тврдим. Батајница је, иако припада ужем подручју града (дакле, не води се административно као приградско насеље на широј територији Београда, већ као део насељеног места Београд), тренутно на веома лош начин повезана са центром града аутобуским линијама. Концентрација саобраћаја на Батајничком путу све је већа и већа (због индустријско-пословне зоне која се ту формира), а због све већих гужви и све већег броја раскрсница и семафора, приметно је продужено време путовања, чак и до Земуна, а камоли до центра града. Продужавањем времена путовања и формирањем застоја, долази и до драстичних поремећаја аутобуског реда вожње (чему веома доприносе и стални застоји на железничкој рампи у Батајници, који су, додуше, донекле ублажени недавном делимичном реконструкцијом тог прелаза), што повремено узрокује огромне гужве у шпицевима и, што је још горе, прилично неуједначену искоришћеност аутобуса у тим деловима дана (када, на пример, после јако дугог чекања, дође по неколико аутобуса за редом, први буде препун, они који иду одмах за њим полупразни, а после опет настаје скоро неподношљива гужва), чиме се додатно компромитују ионако ограничени капацитети овог вида превоза.
Што се пак воза тиче, такт од сат времена (какав је, уосталом, доста дуго постојао и на Беовозу, чак и са неколико дужих периода у последњих пар година када су возови били релативно тачни) можда може да задовољи потребе удаљенијих насеља која, уосталом, ни административно нису део Београда, а ни њихови становници му ипак не гравитирају у толикој мери као становници Батајнице, али за Батајницу он просто није довољан нити привлачан. Другим речима, превозне потребе становника Батајнице и, рецимо Инђије или Ст. и Н. Пазове у погледу градског воза (и уопште, јавне саобраћајне везе са Београдом), никако не могу бити стављене у исти ранг. На крају крајева, као грађани Београда, становници Батајнице, имају и право да, у смислу организације јавног превоза, ипак буду "повољније" и суштински другачије третирани од становника Пазова или Инђије: једноставно, јавни превоз становника насеља попут Батајнице ЈЕСТЕ обавеза Београда, док квалитетна организација превоза становника места која административно не припадају Београду, али су у његовој близини, иако јесте у интересу Београда, ипак НИЈЕ нужно и његова обавеза. То је, ипак, суштинска разлика.
За Батајницу (која је, да поновим, део ужег подручја града), такт од сат времена једноставно не може да представља задовољавајућу алтернативу аутобуском превозу (и поред очајног начина функционисања батајничких аутобуских линија), док би такт од 15, па чак и од 30 минута (који, посебно овај потоњи, упркос настојањима да се овде покаже супротно, добром организацијом саобраћаја технички ЈЕСТЕ могућ), то потенцијално могли. За разлику од многих других делова Београда, па, у том смислу, рецимо, и Земуна, чија је железничка станица удаљена неколико километара од земунског Доњег града и на самом ободу насеља, па као таква већини Земунаца прилично недоступна и незанимљива, железничка станица у Батајници се заиста налази у самом насељу (дакле, релативно је доступна и потенцијално интересантна великом проценту становника), али је од неких делова Батајнице ипак удаљена и по скоро 2 км, те би стога једино поуздан и релативно фреквентан такт воза (уз додатну повољност гарантованог избегавања невероватне количине непријатности које се свакодневно дешавају онима који до центра иду аутобусом), могао да представља мотивацију за промену превозних навика, у смислу усвајања навике преседања, са долажењем аутобусом до железничке станице и наставком путовања ка граду возом, те са поновним преседањем на аутобус или трамвај, ка крајњем одредишту.
Треба рећи и да се оправданост "фаворизовања" железничког потеза ка Батајници (у односу на, рецимо, панчевачки и реснички), које се може препознати у плановима Дирекције (у смислу да прво планирају продужење БГ:воза до Батајнице, па тек онда до Раковице, док су Крњачу, за сада, и престали да спомињу) огледа у чињеници да је пруга ка Батајници двоколосечна и неоптерећена теретним саобраћајем (који се сада у потпуности одвија железничком обилазницом, која почиње управо у ж. ст. Батајница, у којој има одвојене колосеке у односу на оне који иду ка центру града), па на њој (без обзира на то што је у питању најоптерећенија железничка магистрала), захваљујући двоколосечности, ипак ЈЕСТЕ могућ фреквентнији такт, него даље на северозапад (од Батајнице ка Пазовама и Инђији).
С друге стране, пруга од ст. Панчевачки мост па надаље ка Панчеву је, као што сви знамо, једноколосечна и то је њен фундаментални недостатак (што се тиче такта), док су пруге до Раковице и надаље двоколосечне, али су од Раковице па надаље, слично као и батајничка, оптерећене међународним и међуградским возовима, па би потенцијално могле бити и предмет истог статуса као батајничка. Ипак, у досадашњој се експлоатацији (чак и раније, када су возови били чешћи), што се тиче градских возова, раковички правац показао значајно мање коришћеним и "популарним" него онај северозападни (Земун, Батајница), између осталог вероватно и због, иако недовољне, ипак знатно квалитетније превозне "понуде" (аутобуси, трамвај) него на северозападном правцу.
) saljemo ga, ili sa potpisima ili kao grupa gradjana sa foruma Beobuild.