U nekim elektronskim medijima sam mogao naći podatak da će, trenutno nepoznata, kineska kompanija uložiti u Ikarbus 2.6 miliona dolara. Ne pominje se preuzimanje 100 akcija Ikarbusa. Tačnije, nema baš konkretnih podataka. Ne može se naslutiti dal je reč samo o investiciji, ili pak preuzimanju, tj u kom procentu će akcije Ikarbusa biti prodate. U svakom slučaju, pomenuti iznos mi deluje pomalo smešan da tako kažem. Definitvno nedovoljan da bi se mogao smatrati malo ozbiljnijom investicijom. Proizvodnja električnih autobusa, a zbog ne tako jake konkurencije u Evropi, može biti interesantna i na prvom mestu profitabilna, ali opet, ne mislim da kompletan trenutni proizvodni program Ikarbusa treba jednostavno eliminisati. Nije da se ne može unaprediti uz ne baš tako velike investicije, a kako se kapaciteti fabrike, verovatno, neće mnogo uvećavati, neće ni biti potrebno veliko tržište za održivu proizvodnju. Sumnjam da je sa autobusima na konvencionalni pogon svršeno, pogotovu na tržištima manje razvijenih zemalja. Konkurencija je doduše, poprilično jaka na tom polju.
Imamo i primer nekadašnjeg giganta sa prostora bivše Jugoslavije, slovenačkog TAM-a, preuzetog od strane nekog kineskog investitora. Kao i u slučaju Ikarbusa, nije reč o nekoj većoj kompaniji, već o investiciji jednog čoveka, ako se ne varam. Imali su zanimljive autobuse, uglavnom turističke, srednje (midi) kategorije po veličini (oko 10m). Ostavljali su utisak više klase i po enterijeru i po eksterijeru. Ne mislim na starije Marbus-e koje se mogu videti i na našim putevima, već na pre nekoliko godina predstavljenu familiju Vive. Nisu ni oni krenuli od nule, već su samo detaljno unapredili i modernizovali postojeće modele nekadašnjeg TAM Durabusa. Tu su bili i autobusi za aerodrom. Međutim, izgleda da su se okrenuli proizvodnji isključivo manjih električnih i eventualno autobusa za prevoz putnika između aerodromskih terminala. Očekivao sam, da budem iskren, mnogo više, tj učešćem na prestižnom sajmu u Hanoveru, TAM je odavao utisak da bi mogao krenuti putem stare slave, a umesto toga, danas je to jedna mala fabrika, sa možda stotinak zaposlenih, koja teško da može odigrati i približno značajnu ulogu na domaćem, pa i svetskom tržištu, kao nekadašnji TAM. Zbog svega napisanog, nisam neki naročiti optimista, kad nekada velike fabrike (ne mislim da Ikarbus spada u tu kategoriju, ali opet nije baš ni na nivou majstorske radionice) preuzmu sitni kapitalisti, umesto da to učine velike kompanije (ima ih nemali broj i u Kini), obično već značajni igrači na tržištu, samim tim i vlasnici krupnog kapitala, sa značajnim tehnološkim i kadrovskim kapacitetima, uz znatno veće iskustvo u organizovanju proizvodnje i nalaženju adekvatnog tržišta.
Hiavata
Većina privatnih prevoznika u Beogradu, po mom ličnom utisku, održavanje svodi tek na onaj minimum, nebi li se to vozilo kotrljalo i donosilo novac. Prinuđeni su da rade sa mlađim vozilima, pa je i pouzdanost na višem nivou u odnosu na GSP. Naravno, nikako im nebi bilo u interesu da ne ostvaruju polaske, ali sam kvalitet usluge nije baš na nekom visokom nivou. Klime rade, ali se u nemalom broju autobusa one baš i ne osećaju preterano, što opet zavisi i od samog autobusa. Solarise ili nešto slično, sigurno kupovati neće, tako da su i tu u prednosti u odnosu na GSP. Uglavnom kupuju najjeftinije autobuse, što opet znači i niži nivo komfora za putnike. Skori potez Arrive je izuzetak, mada kakvo im je održavanje, pitanje je na šta će ličiti za koju godinu. Kod privatnika dominiraju autobusi proizvođača MAZ i Liaz. Ok, novi su, ali vrlo brzo postaju kante kod manje odgovornih prevoznika. Šta misliš, kakvi bi bili nakon 15 godina eksploatacije? Ne vidim da ih nešto prodaju kad ih isluže u Beogradu, uz poneki izuzetak. Teško je raditi sa autobusima koji su zgazili boga oca radeći i preko petnaest godina u nimalo lakim uslovima kakve imamo u Beogradu. GSP zavisi od politike Grada, dok privatnici dobijaju keš, pa bar mogu na naprave kalkulaciju dal im se isplati da rade ili ne. Zato većina u skoro svim aspektima nudi tek onaj minimum, što na prvom mestu podrazumeva ostvarivanje polazaka, što je za putnike i najvažnije. No, nagledao sam i njihovih kraćenja trase na svoju ruku, bežanja sa poslednjih polazaka itd.
Nemoj me pogrešno shvatiti. Nije da branim GSP po svaku cenu, ali jednostavno smatram da se GSP po uslovima u kojima mora da radi, ne može porediti sa "slobodom" koju privatnici imaju. Čak i da imamo dovoljan broj ispravnih autobusa, skoro nikad nemamo dovoljan broj vozača, pa samo u jednom pogonu u trenutku može biti i preko 30 smena prazno. Kad na desetine njih odjednom sindikat pošalje na rekreativni oporavak, pa onda isto tako veći broj njih odjednom da krv, što automatski znači 3 slobodna plaćena dana, pa ih onda imaš u nekim momentima i njih sedamdesetak na bolovanju, a gde su tek godišnji odmori? Plate jesu slabe, ali nije ni da kod privatnika zarađuju preko 50.000, dok u GSP-u ipak može, u zavisnosti od smene, prekovremenih sati, noćnog rada itd, preći i preko 65.000 dinara. Nisu ni to nikakve pare za taj posao, ali opet, retko koja struka u Srbiji može reći da je zadovoljna primanjima, pa oni čije se trenutno zanimanje traži, beže put država članica EU. Mnogo toga zavisi od države, odnosno od politike, nažalost. Kao što i pre pisah, Grad da hoće, može GSP postaviti na zdrave osnove, i verujem da nemali broj ljudi zna šta se pod tim podrazumeva, tj šta je sve potrebno da jedna velika firma normalno funkcioniše.
