Žika
Još dok sam radio u održavanju pogona Novi Beograd, pre možda malo jače od dve godine, na 3062 je mislim zamenjen motor, a nedugo nakon toga stižu informacije sa Karaburme da i jedan njihov Solaris ima isti problem. Ista priča se mogla čuti i u narednom periodu za nekoliko primeraka. Moguće da su se malo puštale i buve da tako kažem. No, nebitno, jer to nije bila poenta moje priče. Čak i da je zamenjeno pet motora recimo, to nije mnogo na 200 vozila, ali menjači su već druga priča. Opet, to nikave veze sa Solarisom nema, kao ni sa autobusima kod privatnih prevoznika koji muče istu muku. Jednostavno, smatram da bi automatski menjači, u ovom slučaju Zf-ovi, trebalo da traju duže, jer mnogi ne stignu ni do tih famoznih pola milona kilometara, kao da su pravljeni da odrade još samo malo nakon isteka garancije, nebi li Zf imao što veću prodaju. Bilo je naravno i preranih otkazivanja VOITH automatskih menjača, mada se kod njih to obično desi na maloj kilometraži, pa bivaju zamenjeni u garanciji, a nakon toga obično potraju duže od Zf-ovih.
Naslušao sam se ja priča kako je u GSP-u nekada bilo. Mogao sam čuti i šale od pojedinih birgadira i poslovođa kako GSP u onim malo boljim vremenima, i nije imao majstore, već montere koji su trebali samo da otpakuju potpuno nove i originalne delove, i naravno ugrade na mesto dotrajalih. Sigurno da nije bilo baš ni tada sve tako jednostavno, ali nije se ni tražilo kao danas, da se ni od čega napravi nešto, uz reči snađi se, nabudži, napravi itd.
Mislim da sam jasno napisao da u zemljama članicama EU nema mnogo Turaka, a ne da ih nema uopšte. Među turističkim autobusima se mogu naći uglavnom Temse Dajmond, a ima i nešto novijih Maratona, koliko sam mogao da primetim, a što se gradskih autobusa iz Turske tiče, još uvek su poprilično retka pojava. Malta je kao članica EU kupila veći kontigent OTOKAR-a tipa Cent C, a treba uskoro, mislim Varšava, da dobije tridesetak midibuseva od istog proizvođača. Turci u segmentu midi i minibuseva imaju stvarno dobru i interesantnu ponudu. U Budimpešti već neko vreme voze mali, po mom mišljenju vrlo ružni Karsani. Ima ih, ali ne u toliko značajnom broju, a i Turci isto tako teraju autobuse zapadnoevropskih proizvođača u poprilično velikom broju. Tamo na kraju krajeva već godinama rade fabrike i MAN-a i Mercedesa kao što znaš.
Kinezi već ulaze u neku potpunu drugu priču. Ne znam ni za jednog prevoznika iz EU da je uvozio "Kineze" sa pogonom na dizel gorivo, a ako je i bilo takvih slučajeva, pretpostavljam da su izolovani i da u procentima čine statističku grešku. Kinezi su zato ostvarili ogroman napredak u proizvodnji i razvoju električnih autobusa, za razliku od evropskih proizvođača, koji tek poslednjih par godina predstavljaju svoje proizvode i u tom segmentu. Kinezi su do sad proizveli na stotine hiljada električnih autobusa, pa su po tom pitanju definitivno u prednosti u odnosu na evropske proizvođače. Neki gradovi u Kini uveliko imaju samo električne autobuse u voznom parku. BYD ( build your dreams) je ostvario najveći prodor na evropsko tle, koliko sam mogao da primetim. Nisu to uopšte jeftina vozila, tj dosta su skuplja od onih na konvencionalni pogon, pa to na neki način oslikava i bogatstvo i spremnost evropskih gradova da ulažu u nove tehnologije.
Ono što sam najpre hteo istaći u mom prethodnom podužem postu, jesu primeri koji po mom mišljenju dokazuju da i Evropa u određenim segmentima tržišta funkcioniše po principima dogovorene ekonomije. Izgleda mi da svako od velikih evropskih igrača dobija određen deo tržišnog kolača, odnosno, sve mi liči na tek jednu dobro organizovanu razmenu, a verujem i da politički lobi itekako igra veliku ulogu. Zato mislim da se na globalnom nivou, bez obzira na kvalitet proizvoda, ne može tek tako ostvariti značajniji uspeh.
Dodao bih još samo jednu moju konstataciju. Vidim da ima ljudi koji misle da Ikarbus nema potrebe da svoj posao shvati ozbiljno, pošto će ga grad Beograd doveka održavati na aparatima preko leđa GSP-a. Po mojoj računici, od 2009 godine do danas, Ikarbus je za GSP proizveo tek 149 autobusa, što je priznaćete isuviše malo da bi im to garantovalo sigurnu budućnost. Ove godine izgleda, od nabavke novih vozila nema ništa, s obzirom da ni jedan tender još nije raspisan, iako je već osmi mesec na pomolu. To da se za privatnike i malo ozbiljnije prevoznike više potrude, nego kad je GSP u pitanju, ima logike. A opet, doprinos tome daju i politički pritisci i nametnuta rešenja, kao i činjenica da se GSP za malo šta pita. Lično mislim da su im šanse za opstanak poprilično male, a i sumnjam da su radnici baš toliko nesvesni svoje situacije, tj da ih savršeno boli uvo za sve. Nemoć Ikarbusa, koja se pre svega ogleda u nedostatku sredstava i adekvatnog kadra, u kombinaciji sa nezainteresovanošću države, pogubna su kombinacija. Već dugi niz godina nema prave strategije razvoja, plana neophodnog obima proizvodnje, analize kako domaćeg, tako i tržišta u regionu itd. Uz sve to, kao što već napisah, nema ni adekvatne pogreške države preko subvencija i povoljnih bankarskih kredita.
Da ne dužim dalje. Uopšte nemam razloga da branim Ikarbus, niti smatram da će zatvaranje jedne male fabrike, a nakon propasti većih, ozbiljnijih i svakako važnijih kompanija, predstavljati neki veći udar na i ovako krhku privredu. Jednostavno, krivo mi je kad vidim kako se sve olako pušta niz vodu, bez pravih pokušaja da se makar nešto održi, spase i eventualno pruži šansa za opstanak u budućnosti. Cela privreda spade na proizvodnju raznih komponenti i delova za velika imena različitih grana industrije, bez nekih konkretnih "domaćih" gotovih proizvoda, sem u prehrambenoj industriji. Poprilično poražavajuće po mom mišljenju.
