Konacno ti i ja da se slozimo oko necega. Ovo je sve tacno samo bih dodao da je kod hidrodinamickih retardera sistem za hladjenje ulja moze biti povezan na sistem za gladjenje ulja motora, tako da pored internog hladnjaka ulje cirkulise i kroz hladnjak motornog ulja. U tom slucaju potrebno je sniziti stepen prenosa i podici obrtaje premo 1800, ne utice na potrosnju jer je nema ubrozgavanja, da bi se ostvario veci protok ulja kroz hlad jak. Meni je po pitatanju nekih poluhibridnih sistema najzanimljiviji volvoov sistem KERS(kinetic energy restore system) koji je i dalje u fazi razvoja. U principu to je jedab malo veci zamajac koji se nalazi iznad osovine i povezan je sa njom. Kada vozilo stane on se i dalje okrece, prilikom pritiska papuce gasa da kazemo uskladistena Ek iz njega se sprovodi do tockova i vizilo krece. Kada se uzme u obzir da je najveca potrosnja prilikom kretanja iz mesta jasno je da ovaj sistem moze dosta usteda da donese .
Autobusi
- Začetnik teme Steva
- Datum pokretanja
Žika
Expert
- Učlanjen(a)
- 23.03.2014.
- Poruke
- 6.388
- Pohvaljen
- 8.152
Bazinga nema šta da se slažemo, samo možemo normalno da komuniciramo bez suvišnih reči.
Nisam ja neki zadrti šofer i slično, samo uvek gledam da ukradem ZNANJE.
To što ti imaš neko mišljenje probaj na civilizovan i normalan način da me ubediš činjenicama i stvarnim stanjem u suprotno.
Da li dalje smatraš da retarder sa svojom masom i pokretnim delovima direktno vezanim na transmisiju smanjuje potrošnju ?
Ili ipak malo je suprotno, Ok da nizbrdo možeš da se spustiš daleko većom brzinom ali u vožnji ne vidim ni jedan benefit u pogledu niže potrošnje.
Nisam ja neki zadrti šofer i slično, samo uvek gledam da ukradem ZNANJE.
To što ti imaš neko mišljenje probaj na civilizovan i normalan način da me ubediš činjenicama i stvarnim stanjem u suprotno.
Da li dalje smatraš da retarder sa svojom masom i pokretnim delovima direktno vezanim na transmisiju smanjuje potrošnju ?
Ili ipak malo je suprotno, Ok da nizbrdo možeš da se spustiš daleko većom brzinom ali u vožnji ne vidim ni jedan benefit u pogledu niže potrošnje.
spatiotecte
Professional
- Učlanjen(a)
- 09.02.2007.
- Poruke
- 15.462
- Pohvaljen
- 17.628
laki72":1vxx22g8 je napisao(la):E tako drugari, vidite kako moze lepo da se diskutuje
+ obojici za lepo ponasanje
Bravo, ugradili su Euro 5!
:kk:Ja i dalje tvrdim da moze. Prilikom kocenja kod automatskog menjaca hidrodinamicka spojnica razdvaja motor i menjac i celu ulogu zaustavljanja vozila preuzima radna kocnica (ne ulazim u pricu koliko se ona brzo greje i gubi svojstvo kocenja). Motor radi na leru i trosi neku kolicinu gorica. Prilikom usporavanja retarderom, hidrodinamicka spojnica ostaje ukljucena, znaci motor i dalje vrti ali bez ubrizgavanja na injektorima jer papuca gasa nije aktivirana. Znaci zaustavljas vozilo bez bilo kakve potrosnje. Ovo mozda jeste mizerna potrosnja prilikom jednog kocenja, ali na veci broj kocenja moze se ostvariti neka usteda.
Dorcolski44
Intermediate
Danas sam se prvi put vozio u Mazu 203.Solidan bus. 
Žika
Expert
- Učlanjen(a)
- 23.03.2014.
- Poruke
- 6.388
- Pohvaljen
- 8.152
bazinga ,
moraću da te opet ispravim. Prilikom kočenja sa automatskim menjačem kod autobusa nikad ne dolazi do razdvajanja motor menjač već tada hidrodinamička spojnica radi kao retarder. Kod svih automatskih menjača za teška vozila hidrodinamička spojnica i retarder su jedna celina / jedan sklop. To praktično znači da se prilikom usporavanja sa retarderom automatski menjač ponaša kao klasičan. Prebacuje u niži stepen i održava obrtaje motora iznad 1500 o/min. Tako se dobija veći broj obrtaja turbine hidrodinamičke spojnice samim tim i veće sile usporenja. Naravno tada nema ubrizgavanja goriva / potrošnja NULA.
Potrošnja je uvek manja tj nema je kada se vozilo kreće u brzini (menjač, o bezbednosti sa teškim vozilima ne treba pričati ) sa puštenom pedalom gasa (tada nema ubrizgavanja goriva) nego kada se menjač prebaci u neutralan položaj (ler) i tako navodno štedi gorivo. Jer motor kada radi na praznom hodu (ler) troši određenu količinu goriva .
Vezano za hidrodinamičke retardere daleko lepše i mekše koče elektromagnetni retarderi.
moraću da te opet ispravim. Prilikom kočenja sa automatskim menjačem kod autobusa nikad ne dolazi do razdvajanja motor menjač već tada hidrodinamička spojnica radi kao retarder. Kod svih automatskih menjača za teška vozila hidrodinamička spojnica i retarder su jedna celina / jedan sklop. To praktično znači da se prilikom usporavanja sa retarderom automatski menjač ponaša kao klasičan. Prebacuje u niži stepen i održava obrtaje motora iznad 1500 o/min. Tako se dobija veći broj obrtaja turbine hidrodinamičke spojnice samim tim i veće sile usporenja. Naravno tada nema ubrizgavanja goriva / potrošnja NULA.
Potrošnja je uvek manja tj nema je kada se vozilo kreće u brzini (menjač, o bezbednosti sa teškim vozilima ne treba pričati ) sa puštenom pedalom gasa (tada nema ubrizgavanja goriva) nego kada se menjač prebaci u neutralan položaj (ler) i tako navodno štedi gorivo. Jer motor kada radi na praznom hodu (ler) troši određenu količinu goriva .
Vezano za hidrodinamičke retardere daleko lepše i mekše koče elektromagnetni retarderi.
To jeste tacno kod menjaca koji idu sa rearderom, ali kao sto znas postoje i retarderi za naknadnu ugradnju i prodaju se odvojeno od menjaca. U tom slucaju je ovo sto sam ja rekao. U slucaju da je retarder integrisan u menjac naziva se intarder, i najcesce ima i noznu komandu integrisanu u komandu kocnice. Kada je takav slucaj aktivacija radne kocnice se ostvaruje tek po aktivaciji retardera a i menjac je programiran drugacije.
Žika
Expert
- Učlanjen(a)
- 23.03.2014.
- Poruke
- 6.388
- Pohvaljen
- 8.152
Sve sam gore prosto i jasno opisao.
Ne postoji automatski menjač (pričam o hidrodinamičkim ne o automatizovanim menjačima) bez retardera za teška komercijalna vozila. Velike su težine da bi radna kočnica mogla sigurno da funkcioniše. Par kočenja i kočnice bi bile spaljene - neupotrebljive.
Što se tiče naknadno ugrađenih retardera na klasičnim menjačima u 99 % slučajeva imaju ručnu komandu. Nožna je sekundarna jer uglavnom nema dovoljan broj položaja za kočenje. Prvi i drugi položaj kod pedale je usporavanje samo sa retarderom dok treći koči zajednički sa radnom kočnicom. Zato je uglavnom i koristi ručna aktivacija retardera koji ima od tri pa naviše stepena usporenja. Mislim da je šest maksimum .
Intarder sam pomenuo na prethodnoj strani.
Isto sam prethodno pomenuo FAP-ovu motornu kočnicu koja je za razliku od klasične motorne kočnice ima veći efekat za čak 80 % (kod drugih proizvođača čak i više). Čuo si za nju ?
Ne postoji automatski menjač (pričam o hidrodinamičkim ne o automatizovanim menjačima) bez retardera za teška komercijalna vozila. Velike su težine da bi radna kočnica mogla sigurno da funkcioniše. Par kočenja i kočnice bi bile spaljene - neupotrebljive.
Što se tiče naknadno ugrađenih retardera na klasičnim menjačima u 99 % slučajeva imaju ručnu komandu. Nožna je sekundarna jer uglavnom nema dovoljan broj položaja za kočenje. Prvi i drugi položaj kod pedale je usporavanje samo sa retarderom dok treći koči zajednički sa radnom kočnicom. Zato je uglavnom i koristi ručna aktivacija retardera koji ima od tri pa naviše stepena usporenja. Mislim da je šest maksimum .
Intarder sam pomenuo na prethodnoj strani.
Isto sam prethodno pomenuo FAP-ovu motornu kočnicu koja je za razliku od klasične motorne kočnice ima veći efekat za čak 80 % (kod drugih proizvođača čak i više). Čuo si za nju ?
Imas li neki link ka tom Famos-ovom resenju?
Znam da su ranije 'primitvne' varijante motorne kocnice umele da dovedu do pregrevanja motora, ali po onome sto si u nekom od prethodnih postova naveo ovo je sasvim drugaciji princip.
Inace, bas juce gledam kod zeta upropascen menjac. Vodom hladjen retarder, pomesao ulje i rashladnu tecnost, genijalci samo dolivali vodu...
Sve ima svoje prednosti i mane, i samo zahvaljujuci retarderima bus, kamion, a posebno sleper se vise na nizbrdicama ne vuce 10km/h
Znam da su ranije 'primitvne' varijante motorne kocnice umele da dovedu do pregrevanja motora, ali po onome sto si u nekom od prethodnih postova naveo ovo je sasvim drugaciji princip.
Inace, bas juce gledam kod zeta upropascen menjac. Vodom hladjen retarder, pomesao ulje i rashladnu tecnost, genijalci samo dolivali vodu...
Sve ima svoje prednosti i mane, i samo zahvaljujuci retarderima bus, kamion, a posebno sleper se vise na nizbrdicama ne vuce 10km/h
Žika
Expert
- Učlanjen(a)
- 23.03.2014.
- Poruke
- 6.388
- Pohvaljen
- 8.152
Fap je najbrži niz Rudnik.
Nema nijedan link, imam negde u papirima taj njihov prospekt.
Problem kod klasične motorne kočnice je treći takt. Kao što znaš kada se aktivira motorna kočnica prekida se dovod goriva / zatvara se leptir u izduvnoj grani. Leptir u izduvnoj grani pravi otpor da sabijeni vazduh izlazi iz izduvne grane (tada motor radi kao kompresor) i povećava se efekat usporenja motorom. Veličine su bile za motor od 12 l od 180-240 KS. Problem je nastajao u trećem taktu, jer sabijeni vazduh (u drugom taktu) veoma zagreva i posle ima tendenciju širenja. To se dešava upravo u tom trećem taktu gde sabijeni vazduh gura čelo klipa na dole i smanjuje efikasnost motorne kočnice. FAMOS je imao rešenje da se pri aktivaciji motorne kočnice bregasto vratilo aksialno pomera i dodatni breg otvara izduvni ventil u trećem taktu i time smanjuje pritisak u cilindru. Veoma prosto rešenje. Bilo je ranije podataka da je Volvo na njihovom D12 motoru ima oko 340 KS.
Posle je Mercedes izbacio njihov sistem konstantdrossel sa dodatnim ventilom u glavi. Dalje je krenuo Volvo VEB i MAN i ostali. Na američkom kontinentu čini mi se da ima naziv JAKE Brake.
Nema nijedan link, imam negde u papirima taj njihov prospekt.
Problem kod klasične motorne kočnice je treći takt. Kao što znaš kada se aktivira motorna kočnica prekida se dovod goriva / zatvara se leptir u izduvnoj grani. Leptir u izduvnoj grani pravi otpor da sabijeni vazduh izlazi iz izduvne grane (tada motor radi kao kompresor) i povećava se efekat usporenja motorom. Veličine su bile za motor od 12 l od 180-240 KS. Problem je nastajao u trećem taktu, jer sabijeni vazduh (u drugom taktu) veoma zagreva i posle ima tendenciju širenja. To se dešava upravo u tom trećem taktu gde sabijeni vazduh gura čelo klipa na dole i smanjuje efikasnost motorne kočnice. FAMOS je imao rešenje da se pri aktivaciji motorne kočnice bregasto vratilo aksialno pomera i dodatni breg otvara izduvni ventil u trećem taktu i time smanjuje pritisak u cilindru. Veoma prosto rešenje. Bilo je ranije podataka da je Volvo na njihovom D12 motoru ima oko 340 KS.
Posle je Mercedes izbacio njihov sistem konstantdrossel sa dodatnim ventilom u glavi. Dalje je krenuo Volvo VEB i MAN i ostali. Na američkom kontinentu čini mi se da ima naziv JAKE Brake.
Ja evo tražio i nigde na nađoh odgovor kako to da vozilo kada pustiš gas ne troši (automatski menjač). Koliko sam čitao ranije, ubrizgavanja tada prestaje, ali ako ga vraća u ler ( morao bi da ima neku potrošnju) minimalnu ali neku, baš me zanima princip, ako ima neko raspoložen da objasni?
direktor
Professional
- Učlanjen(a)
- 10.10.2008.
- Poruke
- 39.429
- Pohvaljen
- 47.295
Beograd nema novca za autobuse na struju
N. V. | 12. decembar 2014. 14:03 | Komentara: 2
Ideja o javnom prevozu na električni pogon dobra, ali trenutno teško ostvarljiva
REŠENjE problema punjenja, smanjenje cena i povećanje kapaciteta vozila javnog prevoza - preduslovi su da bi u Beogradu počela primena električnih vozila koja značajno smanjuju zagađenje životne sredine.
O održivom javnom prevozu u četvrtak su razgovarali i stručnjaci koji su u Privrednoj komori Beograda predstavili studiju za trolejbusku liniju 41 u Beogradu, dužine 10 kilometara.
- Suština „e-prevoza“ je u tome što se on priprema za svaku liniju i vrstu prevoza posebno, za razliku od klasičnih dizel-vozila - rekao je Adam Zielinski, zamenik direktora kompanije „Solaris“, koja je napravila studiju, ima iskustvo u projektima električnog prevoza, a razvija i hibridna vozila.
Generalni direktor GSP „Beograd“, Željko Milković, složio se da elektroprevoz jeste budućnost, ali je istakao da je problem u tome kako i kojim sredstvima stići do njega.
- GSP ima 650 autobusa i 95 trolejbusa svakog dana u saobraćaju. Mesečno se za struju izdvaja 25 miliona, a za gorivo oko 400 miliona dinara - kazao je Milković. - Uvođenje EU direktiva je deo poslovne politike kompanije. Međutim, najveći problem su sistemi punjenja, a sporni su i kapaciteti punjača, kao i cene jer su ti autobusi još veoma skupi.
POTREBNO 12 PUNjENjA U TOKU DANA
ZA liniju 41 ponuđene su dve opcije koje se razlikuju po snazi punjača (100 i 200 kilovat-sati) jer se električni autobusi kreću na baterije koje se pune. Studija je pokazala da su za ovu liniju potrebne dve stanice za punjenje, ali i da u toku dana treba 12 punjenja, što omogućava 17 sati vožnje.
http://www.novosti.rs/vesti/beograd.74. ... -na-struju
N. V. | 12. decembar 2014. 14:03 | Komentara: 2
Ideja o javnom prevozu na električni pogon dobra, ali trenutno teško ostvarljiva
REŠENjE problema punjenja, smanjenje cena i povećanje kapaciteta vozila javnog prevoza - preduslovi su da bi u Beogradu počela primena električnih vozila koja značajno smanjuju zagađenje životne sredine.
O održivom javnom prevozu u četvrtak su razgovarali i stručnjaci koji su u Privrednoj komori Beograda predstavili studiju za trolejbusku liniju 41 u Beogradu, dužine 10 kilometara.
- Suština „e-prevoza“ je u tome što se on priprema za svaku liniju i vrstu prevoza posebno, za razliku od klasičnih dizel-vozila - rekao je Adam Zielinski, zamenik direktora kompanije „Solaris“, koja je napravila studiju, ima iskustvo u projektima električnog prevoza, a razvija i hibridna vozila.
Generalni direktor GSP „Beograd“, Željko Milković, složio se da elektroprevoz jeste budućnost, ali je istakao da je problem u tome kako i kojim sredstvima stići do njega.
- GSP ima 650 autobusa i 95 trolejbusa svakog dana u saobraćaju. Mesečno se za struju izdvaja 25 miliona, a za gorivo oko 400 miliona dinara - kazao je Milković. - Uvođenje EU direktiva je deo poslovne politike kompanije. Međutim, najveći problem su sistemi punjenja, a sporni su i kapaciteti punjača, kao i cene jer su ti autobusi još veoma skupi.
POTREBNO 12 PUNjENjA U TOKU DANA
ZA liniju 41 ponuđene su dve opcije koje se razlikuju po snazi punjača (100 i 200 kilovat-sati) jer se električni autobusi kreću na baterije koje se pune. Studija je pokazala da su za ovu liniju potrebne dve stanice za punjenje, ali i da u toku dana treba 12 punjenja, što omogućava 17 sati vožnje.
http://www.novosti.rs/vesti/beograd.74. ... -na-struju
Žika
Expert
- Učlanjen(a)
- 23.03.2014.
- Poruke
- 6.388
- Pohvaljen
- 8.152
Ne vraća ga u ler u toku vožnje već zadržava obrtaje motora tj onako kako sam gore opisao.becks89":3aygcz7r je napisao(la):
Prati obrtomer kada se budeš vozio u toku vožnje.
Ili ovi noviji Ikari imaju bord comp na levom stubu kod vozača i tu ti ispisuje trenutnu potrošnju. Mada velika verovatnoća da su pokvareni.
Ne reče na koliko obrtaja taj MAN pali turbinu ?
Znam za to, zbog toga mi je u prvi mah bilo čudno to što si rekao da puštanjem gasa prestaje potrošnja, onda sam čitao o automatskim menjačima i negde videh da puštanjem papučice prestaje ubrizgavanje, do sledećeg pritiska iste. Ali, nelogično mi je da ima potrošnju na leru(neku smešnu, ali ima), a da nema potrošnju vožnji, ako je pušten gas, bar je meni čudno. Opet pročitao sam na nekom forumu da i kada pustiš gas imaš potrošnju kao u radu motora na leru, sad šta je tu tačno i zašto je tako?
Ako misliš na ovu spravicu?
Ima je u N seriji samo, ali kao što si rekao nijedna nije u funkciji
Man kad pali turbinu, tačan podatak ne znam, subjektivan osećaj po IK-218M je da to čini na nekih 1200 obrtaja, bar imam utisak da se od tada čuje, a očekujem tačan podatak od tebe i zašto baš tada?
Ako misliš na ovu spravicu?
Ima je u N seriji samo, ali kao što si rekao nijedna nije u funkciji
Man kad pali turbinu, tačan podatak ne znam, subjektivan osećaj po IK-218M je da to čini na nekih 1200 obrtaja, bar imam utisak da se od tada čuje, a očekujem tačan podatak od tebe i zašto baš tada?
Žika
Expert
- Učlanjen(a)
- 23.03.2014.
- Poruke
- 6.388
- Pohvaljen
- 8.152
Svi motori sa elektronskim ubrizgavanjem imaju tzv Cut Off dakle prekid ubrizgavanje goriva dok obrtaji ne padnu blizu paznog hoda- što mi kažemo ler. Tada se ponovo uspostavlja ubrizgavanje goriva kako se motor ne bi ugasio.
To ti pričam dok je vozilo u brzini i kreće se. Nemoj da brkaš dok stoji ili je menjač u neutralnom položaju.
Što se tiče turbine, turbo punjača na izduvne gasove dokle god motor radi kolo turbine se okreće dakle radi.
Naši stručnaci kažu uključuje se turbina tad i tad, što je potpuno pogrešno. I još kad krenu da se frljaju sa brojem turbina.
Zavisno od karakteristika motora, same turbine i količine izduvnih gasova zavisi na koliko obrtaja ćeš osetiti onaj udar turbine, kada motor povuče. U principu u području najvećeg obrtnog momenta motor ostvaruje i najveći pritisak u cilindrima kao i pritisak turbine (skraćen naziv).
Ako hoćeš da čipuješ dizel motor ono što radiš da menjaš mape ubrizgavanja goriva i pritiske koje treba da ostvari pumpa visokog pritiska. Uprošćeno (uglavnom to i rade) količine i pritiske sa 1200 o/min ti povlačiš da budu na recimo 1000 o/min. Dalje se dešava da imaš veću količinu goriva u komori za sagorevanje samim tim posle i veću količinu i pritisak izduvnih gasova koji jače deluju na lopatice turbine. Turbina je direktno vezana vratilom za kompresor koji samim tim potiskuje veću količinu vazduha pod većim pritiskom. Dalje motor dobija više više vazduha za optimalnije sagorevanje i time daje više snage. To ti je onaj početni dim kada stisneš gas, kod čipovanih motora toga ima više- a kod onih gde tjuneri preteruju imaš dim kao iz lokomotive (pričam za ispravan motor).
Što se tiče kamionskih motora tendencija je da max obrtni momenat bude na što nižem broju obrtaja i razvučen što više. Time se dobija širi dijapazon iskorišćenih obrtaja motora, dakle motor ne radi u uskom broju obrtaja. Kako bi vožnja bila ekonomična treba voziti i šaltati na oko 1300 -1400 o/min.
Moj stil je u što višem stepenu sa što manje obrtaja motora.
To ti pričam dok je vozilo u brzini i kreće se. Nemoj da brkaš dok stoji ili je menjač u neutralnom položaju.
Što se tiče turbine, turbo punjača na izduvne gasove dokle god motor radi kolo turbine se okreće dakle radi.
Naši stručnaci kažu uključuje se turbina tad i tad, što je potpuno pogrešno. I još kad krenu da se frljaju sa brojem turbina.
Zavisno od karakteristika motora, same turbine i količine izduvnih gasova zavisi na koliko obrtaja ćeš osetiti onaj udar turbine, kada motor povuče. U principu u području najvećeg obrtnog momenta motor ostvaruje i najveći pritisak u cilindrima kao i pritisak turbine (skraćen naziv).
Ako hoćeš da čipuješ dizel motor ono što radiš da menjaš mape ubrizgavanja goriva i pritiske koje treba da ostvari pumpa visokog pritiska. Uprošćeno (uglavnom to i rade) količine i pritiske sa 1200 o/min ti povlačiš da budu na recimo 1000 o/min. Dalje se dešava da imaš veću količinu goriva u komori za sagorevanje samim tim posle i veću količinu i pritisak izduvnih gasova koji jače deluju na lopatice turbine. Turbina je direktno vezana vratilom za kompresor koji samim tim potiskuje veću količinu vazduha pod većim pritiskom. Dalje motor dobija više više vazduha za optimalnije sagorevanje i time daje više snage. To ti je onaj početni dim kada stisneš gas, kod čipovanih motora toga ima više- a kod onih gde tjuneri preteruju imaš dim kao iz lokomotive (pričam za ispravan motor).
Što se tiče kamionskih motora tendencija je da max obrtni momenat bude na što nižem broju obrtaja i razvučen što više. Time se dobija širi dijapazon iskorišćenih obrtaja motora, dakle motor ne radi u uskom broju obrtaja. Kako bi vožnja bila ekonomična treba voziti i šaltati na oko 1300 -1400 o/min.
Moj stil je u što višem stepenu sa što manje obrtaja motora.
Žika
Expert
- Učlanjen(a)
- 23.03.2014.
- Poruke
- 6.388
- Pohvaljen
- 8.152
Nema na čemu, uvek sam na raspolaganju . Naravno ako znam.
Dokle god motor radi i turbina radi, pokreću je izduvni gasovi. U svim režimima obrtaja. Od samog lera do maksimalnog broja obrtaja.
Njen rad direktno zavisi od količine izduvnih gasova, što ih više ima veći pritisak pravi. Tačno može da se vidi kod Lastinih Volvoa jer imaju manometar za pritisak u usisnoj grani. Sa malim gasom skoro i da nema pritiska, dok kad stisneš pedalu pritisak vrtoglavo raste. Možda se zato i zbune i kažu turbina tada ne radi.
ECU motora dobija podatke tj pritiske od MAP senzora (Manifold Absolute Pressure sensor) koji je smešten na usisnoj grani posle turbine.
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=vGhlgphrBxA[/youtube]
Dokle god motor radi i turbina radi, pokreću je izduvni gasovi. U svim režimima obrtaja. Od samog lera do maksimalnog broja obrtaja.
Njen rad direktno zavisi od količine izduvnih gasova, što ih više ima veći pritisak pravi. Tačno može da se vidi kod Lastinih Volvoa jer imaju manometar za pritisak u usisnoj grani. Sa malim gasom skoro i da nema pritiska, dok kad stisneš pedalu pritisak vrtoglavo raste. Možda se zato i zbune i kažu turbina tada ne radi.
ECU motora dobija podatke tj pritiske od MAP senzora (Manifold Absolute Pressure sensor) koji je smešten na usisnoj grani posle turbine.
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=vGhlgphrBxA[/youtube]
Гага
Professional
Једна од анимација Фојтовог ретардера http://www.youtube.com/watch?v=bXai8z99lUg
Voith Retarder Animation - Function Retarder VR123+ and VR119
Овде има један матурски рад о успоривачима или ти ретардерима неког типа из Босне или већ
http://nikolavujic.weebly.com/uploads/3 ... rivaci.pdf
Voith Retarder Animation - Function Retarder VR123+ and VR119
Овде има један матурски рад о успоривачима или ти ретардерима неког типа из Босне или већ
http://nikolavujic.weebly.com/uploads/3 ... rivaci.pdf
