Serije 201-ica i 10X sa kraja 90-tih, i sa samog početka 2000-tih jesu dosta problematične, što zbog truljenja, što zbog nekih tehničkih nedostataka. Radilo se tada sa čim se imalo, a cevi za karoseriju su se najmanje proslavile. Pričalo se da su uvožene iz Rumunije. 105, 108, 110, 111, 160, 161 i 166, da svi oni su prošli nešto duži razvojni put. Bilo je dosta dobrih serija, al i onih lošijih, tipa iz 1983 godine. I onda, kao i do skoro, problem je najčešće bio u komponentašima. Iskra taman napravi nešto dobro, pa onda to u nekoj sledećoj seriji ne valja, i kad se isti delovi zamene BOSCH-ovim, dobijamo drugu priču. Dajem samo primer.
Inače, koncept motora ispod poda, kako kod zglobnih autobusa, tako i kod solo, posebno kod solo, odavno je napušten. Solo autobusi motor nose pozadi još od sedamdesetih, prosto je tako praktičnije iz mnogo razloga, a neki od njih su lakši pristup, i mogućnost spuštanja poda, na primer. Ikarbus je mnogo okasnio što se toga tiče, i ne samo Ikarbus kod nas. Prvi, skoro pa potpuno niskopodni autobusi pojavljuju se već od 1988 godine, i ako se ne varam, Neoplan je bio pionir zglobnog niskopodnog autobusa. U redovnu upotrebu po evropskim gradovima ulaze već s početka devedesetih. I zglobni autobusi odavno nose motor pozadi, pogotovu kod nemačkih proizvođača, a po VÖV standardima.
Ikarbus sa serijom 201/2/3 nije toliko baš zaostajao konceptom, kao kod pominjanih solaća tipa 101/2. Šveđani su dugo imali šasije tipa B10M i B10MA, gde je motor ispod poda, i koje su, nadograđene u Autokaroseriji, kasnije u Neobusu, dugo kotrljale Novim Sadom. Jeste da je putnički prostor dosta prostran tako ravnog poda, al i previše odignut od zemlje za nešto što treba brzo da omogući razmenu putnika na stajalištima. Da ne govorim o mukama da se pentraju stariji, deca i osobe sa invaliditetom. Pričam ovo iz razloga što Ikarbus nikako nije mogao da ostavi koncept autobusa pod oznakom 101, naspram 103-jki. Još od 1994, Ikarbus je predstavio prvu 103-jku sa motorom pozadi, kipovanim prozorima, lepljenim za karoseriju, ne guranim u gumene ramove, i još nekim detaljima na karoseriji, koji su je činili dosta modernom u to vreme. Radila je do skoro u Subotici. Još jedna bitna stvar, bila je opremljena automatskim menjačem, što nije bio slučaj sa mnogima koje su došle posle nje. Tu dolazimo do još jedne vrlo bitne stvari. Na Zapadu automatske menjače gradski autobusi nose tipa od 73 ili 74 godine. Kod nas ih je bilo novih sa ručnim maltene 2010 godine. Jesu prvi VOITH-ovi menjači imali svega dve brzine, al opet, za svakog vozača koji provodi sate u saobraćaju svakodnevno, automatski menjač je spas, pa i za putnike. Manje cimanja, uz manju zavisnost od veštine onog ko treba te brzine da menja.
Sve u svemu, zaostajali smo mi konceptom vozila i pri kraju ondašnje Jugoslavije. Kasnije smo to još dosta prolongirali. IK206, zglob sa spuštenim podom i motorom pozadi, pojavljuje se tek 2006, momenta kad ga već svi uveliko gase. Neobus je imao zanimljive prototipe i 90-tih, TAM još i najranije od svih predstavlja zglob 18 metara dug sa motorom pozadi. Beše još na samom kraju 80-tih. Poenta cele priče, iako su se konceptom serije 201/2/3 pokazale dobrim za naše uslove, jeste da smo kaskali dosta po pitanju dostupnosti vozila svim korisnicima javnog prevoza. Plus, što je malo gde to moglo da se plasira van naše sredine. Van Hool je odavno predstavio zglobni autobus sa upravljivom trećom osovinom, a da je motor bio napred i pored niskog poda, nešto slično je radio i Volvo. Znači, ne mora pod autobusa biti odignut od zemlje čitavih 900mm. Jako su mi drage 201-ice, al ne treba baš ni toliko žaliti za njima. Kam lepe sreće da smo se mnogo ranije susreli sa modernijim gradskim autobusima, a ne da čak i 2015 puštamo nova solo vozila visokog poda.
