Šta je novo?
Od:
Filteri

Air Serbia

peper.mint je napisao(la):
Naslovna strana hrvatske verzije N1 ima danas tu vest o Er Srbiji a kada je pre 10 dana njihov Croatia Ailines let OU4462 imao problema na sletanju u Cirih (go around, pa vatrogasci pored piste, pa avion prizemljen18 sati) onda nisu imali vest o tome. Ako vam to ne smeta onda nista.
Kliknite za proširenje...
Apsolutno me ne cudi. Cekamo i clanak jedinog analiticara u regiji o ovome. Ide preko reda, ne brinite nista!
 
lukakaludjerovic je napisao(la):
Mislim da je pan-pan kada je u pitanju manji kvar koji ne zahteva hitno sletanje, dok je mayday za ovakve situacije. Otkaz motora je ozbiljan kvar i mislim da za njega ide mayday, dok bi pan-pan isao za, na primer, pokvarena zakrilca i slicno.
Kliknite za proširenje...
Било који догађај због којег је смањена оперативна управљивост ваздухоплова оправдава MAYDAY.

PAN-PAN је адекватан када нпр. посада тражи приоритетно слетање због тога што је неком путнику позлило и треба му хитна медицинска помоћ. Порука је и даље приоритетна, али ваздухоплов сам није у нужди.
 
Meyraf je napisao(la):
Знаш ко још контролише - морал, људска честитост, професионална посвећеност, ентузијазам и пожртвовање оних који одржавају овај систем у животу кроз генерације безидејних и корумпираних политичких елита!

Срам те било!
Kliknite za proširenje...
Zasto da me bude sram?
Ne verujem nikome u nasim ustanovama, pa me raduje da i strani organi kontrolisu.
Ja ne mogu da znam da tamo rade moralni ljudi, moje je iskustvo da su ljudi u ovoj zemlji aljkavi i nemoralni.
AS dozivljavam kao partijsku firmu, za uhlebe, isto kao sto je bio JAT (doduse, JAT-u sam vise verovao).
 
MC_ je napisao(la):
Ne verujem nikome u nasim ustanovama, pa me raduje da i strani organi kontrolisu.
Kliknite za proširenje...
Да мало демистификујемо ту улогу “стране контроле“.

Неће нико из ICAO, EASA или FAA да завирује у закивке и шрафове по авионима Ер Србије. Њихова контрола се одвија на регулаторном нивоу, да се увере да држава Србија има неопходне законе, подзаконске акте, процедуре и тела која ће на систематски начин да осигурају безбедност.

Да илуструјем - ако по међународним стандардима продавачица мора да каже сваком купцу “хвала, довиђења”, неће ИКАО да иде од једног до другог Максија и купује по чоколадну бананицу не би ли проверио да ове говоре шта треба. ИКАО ће да оде у управу Максија да види:
1. Оперативно упуство за обраћање продавачица,
2. Интерни план редовне годишње провере обраћања продавачица,
3. Извештај претходних годишњих провера са списком предузетих мера.

Кад то види, ИКАО ће да каже - свака част, ви имате системске инструменте који обезбеђују да 99,9997% продавачица говори “хвала, довиђења”, ви сте за наше критеријуме безбедни. И даље ће се догодити да нека не каже “хвала, довиђења”, али то се сматра прихватљивом системском грешком.

MC_ je napisao(la):
Ja ne mogu da znam da tamo rade moralni ljudi, moje je iskustvo da su ljudi u ovoj zemlji aljkavi i nemoralni.
Kliknite za proširenje...
Баш је тужно твоје искуство.
 
Poslednja izmena:
Dobro. Recimo ja sam radnik na odrzavanju aviona koje je negde u Poljskoj ili Sloveniji.
Odrzavam avion AS-a, ali radim lose, aljkavo.
Ko ce da me uhvati u tome?

Poljska, srpska ili medjunarodna agencija, ili interna kontrola u firmi?
 
Pre sefa, kolega...ja sam se svojevremeno zalagao za dvojicu novih da sto pre nestanu i nestali su, jer nisu nicemu valjali. Tebi prvom smetaju i otezavaju ti.
Za pocetak sistem je takav da se u lancu proverava onaj prethodni, pa teoretski i da vecina radi kako treba, primetice previd ili gresku prethodnog (desava se i to nije nista alarmantno,najcesce su administrativne greske u pitanju).
Malo kome je u interesu da osljari jer su posledice za firmu ,pre svega, velike (jezive kazne i moguci gubitak dozvola za rad, pa samim tim i posla),
DCV zaista dolazi u nenajavljene kotnrole, da se nadovezem na primer koji je Meyraf napisao, DCV je taj koji ce zaista da stane ispred prodavacice i da vidi da li ona zaista kaze "hvala, dovidjenja" (skinuce legitimaciju DCV-a i pozirace kao obican kupac, rade to po aerdoromu stalno).
Samo jos jednu stvar da napomem, kad god se dese ovakve stvari, krece se u vanredne kontrole, najcesce se ceslja i mesecima unazad da vidi postuju li se procedure (od pregleda dokumentacije do vracanja snimaka kamera). Zna se tacno ko je sta radio (uvek postoji trag,nalog za rad, nema tu usmenih naredjenja), kao sto rekoh posledice mogu biti ozbiljne po firmu, tako da je malo kome u interesu tu da `osljari`, tom radniku prvom, jer onaj partijski uhleb ce se vec uhlebiti negde drugde (tako bilo i ostalo na aerodromu).
Dobro se secam sa obuke za opasne materije, sjajna instruktorka nam je rekla: "Nema logike, nema prakse, ima samo IATA prirucnik po kojem se radi ". Gde god da se desi incident/nesreca (moze i u nekoj levoj zemlji,i jos levljoj kompaniji,ali je roba krenula odavde), bice samo kako glasi procedura i zasto niste radili po njoj... i ode licenca, kazna, moze i otkaz,ne zanima ih.
Sta god da si radio tvoje ime se provlaci po zvanicnoj dokumentaciji (cargo manifest, weight statement po kojem balanser aviona radi, NOTOC za opasne materije i specijalne terete). Pa ti sad radi ofrlje i ko na kvantaskoj pijaci, znace se ko je radio...i da, malo ko ce stati iza tebe da te brani.
 
MC_ je napisao(la):
Dobro. Recimo ja sam radnik na odrzavanju aviona koje je negde u Poljskoj ili Sloveniji.
Odrzavam avion AS-a, ali radim lose, aljkavo.
Ko ce da me uhvati u tome?

Poljska, srpska ili medjunarodna agencija, ili interna kontrola u firmi?
Kliknite za proširenje...
MRO u avijaciji je jedna od najstrože regulisanih delatnosti. Tu nema "aljkavo". Čak ni šarka na overhead bin-u ne sme da se otkači jer to znači rizik od otpadanja čvrstog tela - poklopca tokom leta. Sedišta mogu da bufu klimava, čak i zavesica na prozoru može da nedostaje, ali mehanika, elektronika i bezbednosni sistemi moraju da budu u besprekornom stanju da bi avion napustio hangar.

Sve dok avion nije u takvom stanju on je nekretnina. I to je tako u Kanadi, Srbiji, Bocvani, Kambodži, svejedno. A najskuplji je prizemljen avion.
 
Da li su onda one emisije o avionskim nesrecama lazne?

Ono kad

"Radnik nije sklonio zastitnu traku sa pito cevi, pa je odredjivanje visine bilo nemoguce"
ili
"Radnik je upotrebio srafove manjeg promera"
ili
"Matica na aktuatoru nije bila pritegnuta"
itd?

Znam da nemam pojma o avijaciji, ali meni radna disciplina i Srbija ne izgledaju bas spojivi.
Da li ce neko biti zaista kaznjen ako je doveden na posao kao kum od nekog?

Kako je moguce
 
Poslednja izmena:
Avionske nesreće su postale ekstremno retke zadnjih desetak godina. I te koje se dese su uglavnom ppilotska greška, sabotaža ili konstrukcioni problem (design error) koju MRO čak i kad bi znao kako da reši ne bi smeo, slučaj sa B737MAX.
 
lukakaludjerovic je napisao(la):
Igore, to je jako nezahvalna tema. Na primer, imamo dva pada B737MAX8. Evidentno je da su procedure postovane, ali je avion pao iz dobro poznatih razloga.
Kliknite za proširenje...
Na zalost procedure nisu postovane, inicijalne reakcije koje se rade iz glave i moraju da se znaju napamet nisu uradjene, cek-liste nisu uradjene.

No, da se vratim na AS, otkaz motora je manje-vise rutina, ali je procedura podugacka, pogotovo u kriticnim fazama kad mora da se pauzira da bi se odradile redovne procedure, pa onda nastavlja i tako u krug. S tim u vezi, obracanje putnicima posle desetak minuta nije neobicno. Koliko sam video, obrnuli su 5 krugova, to je dvadesetak minuta, taman se uklapa u work-load.
Da li ce kapetan da objavi distress stanje ili samo urgency u ovom slucaju je stvar kompanijskih procedura i odluke kapetana.

Evo jedna vezba iz THY simulatora ~30 minuta,
 
MC_ je napisao(la):
Da li su onda one emisije o avionskim nesrecama lazne?

Ono kad

"Radnik nije sklonio zastitnu traku sa pito cevi, pa je odredjivanje visine bilo nemoguce"
ili
"Radnik je upotrebio srafove manjeg promera"
ili
"Matica na aktuatoru nije bila pritegnuta"
itd?

Znam da nemam pojma o avijaciji, ali meni radna disciplina i Srbija ne izgledaju bas spojivi.
Da li ce neko biti zaista kaznjen ako je doveden na posao kao kum od nekog?

Kako je moguce
Kliknite za proširenje...
Nesrece gde je uzrok greska prilikom odrzavanja su jako retke. Nesrece se uglavnom dogadjaju zbog greske pilota, a ne greske mehanicara. Kada se i dogodi tehnicka greska, najcesce je to nesto sto je van dometa mehanicara, kao sto je na primer metal fatique koji se ne moze videti golim okom.

Kod aviona doslovno svaki bitan sraf, da ne pricam o ostalim bitnim delovima, mora biti zaveden. Serijski broj, ko ga je ugradio, kada ga je ugradio i potpis mehanicara. Odrzavanje aviona nije kao sto neki odrzavaju svoje automobile, sad ce to majstor Pera iz kraja da dotegne na brzinu da mu se ne zagreje pivo... Sve se zna i sve se kontrolise.

I sam znas da je JAT Technika bila izgubila licencu prosle godine, pa je JU servisirala avione van Srbije. Valjda ti to govori o tome da se ne igraju sa ozbiljnim stvarima vec da sve rade po propisima. Da li bi EASA vratila licencu JAT Tehnici da nisu dokazali da su je zasluzili?

Uostalom, JAT Tehnika nije drzavna firma, vec privatna i jos je vlasnik iz inostranstva. Zasto bi oni dovodili po partijskoj liniji, kumove i slicno? Takvih ima u JU, to nije sporno, ali oni rade u kancelariji, a ne u pilotskoj kabini i na odrzavanju aviona. Za to su potrebne kvalifikacije i skolovanje, a ne partijska knjizica.
 
Hvala.
A da li je pilot u ovom slucaju mogao da doleti do Bgd sa jednim motorom?
 
MC_ je napisao(la):
Hvala.
A da li je pilot u ovom slucaju mogao da doleti do Bgd sa jednim motorom?
Kliknite za proširenje...
DzonTravolta je napisao(la):
Nije poenta da li je mogao ili nije mogao. Poenta je da NIJE SMEO.
Kliknite za proširenje...
Bas kao sto kaze @DzonTravolta , verovatno da je mogao, ali nije smeo. Poenta je da takva ideja uopste ne sme da mu padne na pamet. Procudure su jasne. Odmah bi dobio otkaz da je sa takvim motorom doleteo za Beograd. Bilo je slucajeva da pilot sa jednim motorom doleti do destinacije, cini mi se SmartWings pre par godina.
 
Sta bi se desilo da se kvar dogodio na pola puta?
 
Zavisi od slucaja do slucaja, ali se u principu ide na najblizi aerodrom. Pilot zajedno sa kontrolom leta donosi odluku. Konkretno u ovom slucaju, najverovatnije bi nastavio za Beograd ako je vec na pola puta i krece u fazu sletanja. Ali posto je bio u fazi poletanja, dileme nije smelo biti. Jedina opcija je bila povratak na TIV.
 
Ili bi sleteo na KVO, ako koridor uopšte ide blizu (i ako A319 uopšte može da sleti na KVO).
 
DzonTravolta je napisao(la):
Ili bi sleteo na KVO, ako koridor uopšte ide blizu (i ako A319 uopšte može da sleti na KVO).
Kliknite za proširenje...
Ne bi. Ako je na primer kod Pozege, sto je negde na polovini izmedju BEG i TIV, i 24000ft sto je krstareca visina za ovaj let, isto bi mu vremenski doslo da ide do BEG i do KVO jer za BEG vec ima koridor, dok bi za KVO morao da kruzi kako bi smanjio visinu.
 
=nikola= je napisao(la):
Na zalost procedure nisu postovane, inicijalne reakcije koje se rade iz glave i moraju da se znaju napamet nisu uradjene, cek-liste nisu uradjene.
Kliknite za proširenje...
Nikola
Mozda sam lose razume ovaj deo vaseg teksta ali iz postovanja prema zrtvama da se drzimo istine.
Nesretni piloti u te 2 nesrece nisu mogli ni da znaju za bilo kakve procedure i da ih primene posto fukcija nije ni bila dokumentovana i skrivana od Pilota
To i jeste glavni problem i razlog i za kriminalno gonjenje Boing-a.
Da bi mogli da pocnete da resavate neku situaciu, treba je prvo sagledati i analizirati ( sto brze i precizno moguce ) i tek onda primeniti adekvatu procedure i tu naravno dolazi da izrazaja koliko ste dobro uvezbali date situacije.


Izvinjavam se Nikola, sad citam prehodne postove pa mi se cini da vasa opaska se verovatno odnosi na ovaj zadnji ASL incident. ukoliko je to tacno onda ce sigurno biti a posledica.
 
Poslednja izmena:
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh