а за Ер Србију ћемо видети у марту-априлу шта ће бити са њом, када се објави финансијски извештај. ако буде црна (тј. у плусу), онда можда и продуже уговор о менаџменту (који истиче следеће године). ако буде црвена (у минусу), онда можда и буде: "'ајмо гости, фајронт. затварамо кафану"
Air Serbia
- Začetnik teme JohnnyLee
- Datum pokretanja
Biće crvena jer je po ugovoru do 31. decembra imala državnu pomoć. Ova godina će biti veći izazov jer u nju u startu ulaze sa onoliko miliona $ dodatnih rashoda na liniji za JFK koja ako može da pokrije pola tih rashoda biće super. Ako sve ostane kao što je sada, a ne bude više državne pomoći, ne vidim način da ostanu u plusu. Jedina sreća u nesreći je trošak goriva ali apsolutni prioritet mora da im bude upošljavanje ovog A330 na još nekoj liniji, ovo parkiranje od četiri dana nedeljno je suludo.
Ja imam jedno pitanje.
Posto je zvanican udeo Srbije u nasoj avio kompaniji 51% , a u slucaju da strani partner resi da odustane od dalje saradnje, kakve su posledice, posebno u svetlu lizinga erbasovih aviona i toga da su ako se ne varam nekoliko B737 prodati?
Takodje, kakav je onda status 320NEO?
Laik sam, ali u svetlu pada cene naftnih derivata, ispada da bi danas bilo isplativije da smo nastavili koriscenje 737, umesto lizinga A320?
Ili mozda gresim?
Takodje, ako bi se Etihad 'povukao' iz Srbije, znaci li to da smo im mi nesto 'duzni' za "njihovih" 49% ?
Mnogo nedoumica...
Sent from my LG-D320 using Tapatalk
Posto je zvanican udeo Srbije u nasoj avio kompaniji 51% , a u slucaju da strani partner resi da odustane od dalje saradnje, kakve su posledice, posebno u svetlu lizinga erbasovih aviona i toga da su ako se ne varam nekoliko B737 prodati?
Takodje, kakav je onda status 320NEO?
Laik sam, ali u svetlu pada cene naftnih derivata, ispada da bi danas bilo isplativije da smo nastavili koriscenje 737, umesto lizinga A320?
Ili mozda gresim?
Takodje, ako bi se Etihad 'povukao' iz Srbije, znaci li to da smo im mi nesto 'duzni' za "njihovih" 49% ?
Mnogo nedoumica...
Sent from my LG-D320 using Tapatalk
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=428955#p428955:3ase4s9o je napisao(la):
Ako Etihad odluči da izađe iz vlasničkog udela u Er Srbiji (što se neće dogoditi sve dok država ispunjava svoj deo pogodbe i generalno je voljna da pomogne svom prevozniku) to će se najverovatnije dogoditi tako što će država otkupiti nazad onih 49% koje je prodala Etihadu. Svakako ih neće dobiti na poklon. Postoji i varijanta u kojoj bi neki kupac iz EU uzeo tih 49% i dokupio još koji procenat od države kako bi stekao većinski udeo - ali po mom mišljenju taj scenario je malo verovatan tj. možda je verovatan nakon što prvo država uzme svo vlasništvo nazad i ekspresno upropasti kompaniju.
Lizing buseva bi bio nastavljen po starom jer se oni ne iznajmljuju od Etihada. Status 320neo je upitan jer nismo videli crno na belo kako izgleda porudžbina. Tu su mogući različiti scenariji, od neometanog preuzimanja tih letelica nevezano za status Etihada pa do plaćanja neke kompenzacije Etihadu na ime popusta koji je ostvaren jer su ti busevi bili deo velike Etihadove porudžbine.
737/8/9 bi bili još kako isplativi ali Jatovi 733 to više nisu. Em zahtevaju više održavanja em srču više goriva (makar i jeftinog) u poređenju sa mlađim busevima. Obaška što nemaju biznis klasu i nisu predviđeni za glavni proizvod Er Srbije. Oni su svoje pošteno odslužili i vreme je da se zasluženo penzionišu u nekoj Africi ili Indoneziji. Razlog što su i dalje u floti je taj što je Er Srbija "knap" sa avionima na trenutnom broju destinacija i frekvencija tako da jedino ovi penzosi mogu da pokriju eventualna ispadanja drugih letelica iz flote. I naravno da odrađuju čartere na kojima još uvek može da se uzme neka para. U tom smislu jesu isplativi jer su u vlasništvu i ništa ne koštaju Er Srbiju ali ostaje činjenica da su na kraju svog radnog veka i da tu ne treba bilo šta improvizovati.
Uvek sam se pitao koja je tačno logika upotrebe Jatovih B737 u redovnom saobraćaju (da stavimo na stranu čartere). Beowl pominje pre svega backup ulogu (rezervni igrači usled potreba održavanja glavne flote) ali uvek sam se pitao, s obzirom na kapcitet B737 144 mesta naspram A319 120 mesta, da li dodatne karte za Boing puste u prodaju onda kada Boing stave na liniju zbog održavanja A319, ili naprotiv prvo gledaju koji letovi u kojim terminima mogu da dobro prodaju 144 karte za Boing, pa kada toliko karata prodaju onda tad Airbusu zakazuju servis...
Koliko se ja sećam, kad je Etihad ulazio u Air Serbia-ju, priča je bila da svi Boeing avioni pripadaju državi Srbiji, a ne Air Serbia-ji. Nekoliko puta je to eksplicitno ponavljano, pa me zanima da li neko tačno zna šta se tu desilo u međuvremenu? Da li je država uzela neki novac na ime najma, ili se ta priča "izbrisala iz mozga"?
па гледај, када један авион испадне из саобраћаја, он се не врати после пола сата-сат у вожњу (није аутобус, па да га мајстор оправи на лицу места), већ он буде ван саобраћаја дуже од једног дана (у зависности од квара). а ту су и редовни сервисни прегледи (A, B, C & D check), који трају од једног дана (А) па до 2 месеца (D), који се раде на одређен временски период
belgrey
Higher intermediate
Imam kompletan spisak kvarova od aprila. Mnogo se kvare ATR i A319. Boeing-ovi stari avioni su svakodnevno u saobraćaju na nekim zamenama. Oni su se ispostavili kao najpouzdaniji članovi flote. Iako lete svaki dan, zabeležen je samo jedan manji tehnički problem na YU-ANJ, 5. avgusta i tri na AND (jedan u maju i dva u julu). Svi problemi su otklonjeni kroz par sati, pa su avioni istog dana bili nazad u saobraćaju. Sa A319 je mnogo gora situacija - preko 30 tehničkih ispadanja iz saobraćaja (skoro pa jedan kvar nedeljno ili jedan na deset dana), od kojih mnogi na više dana, pa čak i na par slučajeva gde su avioni ostali u hangaru po nekoliko nedelja. Sa ATR-om je situacija veoma opasna. Nije mi jasno zašto im Direktorat ne naloži prizemljenje ATR flote. Više od 60 tehničkih problema. Pri tom B737 uleće umesto ATR i kada ovaj ne može da sleti negde zbog magle, što je ove uime često slučaj sa letovima za CG, SJJ, SKP ili ZAG. Takve situacije nisam beležio ali ih je bilo dosta.
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=429581#p429581:2ip6hwlk je napisao(la):
Bilo bi interesantno pogledati detalje o kvarovima A319, da li su hronični i ponavljajući, da li su na kritičnim ili nekritičnim sistemima... Pitanje je da li su sva ta ispadanja posledica lošeg održavanja A319 pre njihovog dolaska u Air Serbia, ili pak nesnalaženja naših mehaničara u održavanju novog tipa aviona (u ovom drugom slučaju stvari bi vremenom trebale da dođu na svoje, sa više iskustva).
Što se tiče ATR, valjalo bi pogledati da li se kvare ATR-200 ili ATR-500, Jatovi ili Etihadovi (ili se jednostavno kvare svi).
само један је дошао од када је Етихад преузео (ALV), остали су или из ЈАТ-овог периода (ALN, ALO и ALP), или их је ЈАТ изнајмио пре Етихада (ALT и ALU). по ономе што сам нашао на интернету, највише се кваре ова три олдтајмера. а Боинзи испадоше најпоузданији иако им је просек 31 година
tragac
Expert
Ti Boinzi imaju manje sati naleta nego mnogi avioni mladji od 20 godina.
belgrey
Higher intermediate
Evo rezultata za ATR. Uzmite sa rezervom jer sam samo ovlaš bacio pogled na tabelu. ALP je ubedljivi šampion sa 14 zabeleški. ALU ima 11, ALT 9, ALO 8, ALV 7 i ALN 6. S tim da su to svi tehnički uzrokovani ispadi iz saobraćaja. Ne znam klasifikaciju kvarova i težinu svakog pojedinačnog slučaja. To su podaci kojima nemam pristup. Moguće je npr. da je ALP imao 14 sitnica, a da je ALN od šest slučajeva imao tri veoma krupna kvara. Npr. za ALU imam par podataka. Jednom je razlog bilo naprslo staklo na pilotskoj kabini (to je sitnica i dešava se često i svima, nije ništa strašno), jednom je imao neki manji kvar koji je odmah otklonjen pa je posle samo 2 sata vraćen u saobraćaj. Ali je isto tako jednom prilikom ostao preko 5 dana u hangaru, nakon nekog kvara. Ima jedan ATR koji je sad skoro bio mesec dana van saobraćaja. Isto se desilo i sa A319 APB. Međutim, najstrašniji primer je ALP, u koji ne bih seo ni slučajno. Taj avion bi pod hitno morao da bude povučen iz saobraćaja trajno! On se stalno kvari. Ono što je u ovim situacijama zabrinjavajuće je što avioni polete sa BEG, dakle sa svog home aerodroma i odmah posle 10-15 minuta budu vraćeni nazad. Dakle, ili se desio kvar odmah po poletanju pre nego što je postignut cruise level ili je kvar postojao i pre poletanja, ali ga nisu uočili na linijskom održavanju !!! Oba slučaja su zastrašujuća. Kvarovi se stalno događaju, svim aviokompanijama, svuda u svetu, na svim avionima i starim i novim, ali ovo se veoma, veoma retko dešava. To ukazuje da je sistem rada samog prevoznika nebezbedan. Na ovo Direktorat neće da reaguje (rekli mi) iako bi trebalo sami da uvide problem i da nalože Air Serbiji, pa da je i gospod bog lično patron iste, da pod hitno obustave letove tim avionom(ima) i da se urade vanredni tehnički pregledi.
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=429630#p429630:xyq7w3vt je napisao(la):
Po ovome ispada da su pojedini ATR-ovi vrlo individualna stvar, jer su među Jat-ovim oldtajmerima očigledno i najispravniji i najneispravniji u floti.
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 21.336
- Pohvaljen
- 48.705
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=429631#p429631:30jj3gk2 je napisao(la):
"Одмарао" је дуже само један који је био у Турској и годинама уопште није летео. Иначе, ЈАТ је последњих година тим авионима вадио душу и није им преостало још много полетања и слетања. Када је реч о потрошњи горива, она се драстично не разликује од оне на А319, а штавише мотори на 737 су тиши.
За АТР - не треба тек тако доводити у везу учесталост кварова и безбедност лета.
belgrey
Higher intermediate
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=429678#p429678:1x6l0x31 je napisao(la):
Pogrešno si shvatio. Ne dovodim u vezu učestalost kvarova i bezbednost leta, već način reagovanja na kvarove i bezbednost leta. Suštinski je različito. Rekao sam da se kvarovi svima dešavaju, ali samo u Air Serbiji i srpskom direktoratu na ovaj način reaguju na njih. E, upravo je to ugrožavanje bezbednosti leta. To što se avion XY povario deset puta u određenom periodu ne znači da je on makar i jedan minut leteo nebezbedno, ali ako je na makar i jedan njegov kvar odgovoreno pogrešno od strane osoba koje su odgovorne onda to znači da je ceo sistem bezbednosnog nadzora pogrešan, a samim tim je bezbednost sistemski ugrožena, a ne tehnički.
Znači, ako linijsko održavanje propusti da uoči makar i najmanji kvar i avion se vrati na polazni (domaći) aerodrom, i to se dešava veoma često onda nam to govori da oni koji rade linijsko održavanje i pregled aviona to rade loše (linijski mehaničari i posade), a da oni koji to treba da uoče i skrenu pažnju na naprevalnost ili provere svaku, makar i najmanju, sumnju, to ne rade nikako, e onda je to bezbednosni problem.
belgrey
Higher intermediate
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=429704#p429704:3d6p5f4a je napisao(la):
Ne, pošto ne mogu da znam koji su pravi razlozi za te propuste. Možda nije do njih, možda je do aviona. Ali tada opet ne bi smela da izostane reakcija. Znači, nestručnost ljudi koji rade na održavanju može da bude jedan od razloga. Možda se radi o nemaru pilota, jer i piloti proveravaju avion, možda je avion stvarno mućak. Ja ne sugerišem ništa od toga, samo kažem šta može da bude razlog. Ali onaj ko je odgovoran za bilo koju opciju je neki šef u Air Serbiji, ne znam kako bi se zvala ta funkcija i na poslednjem mestu Direktorat. Oni su svakako odgovorni.