Šta je novo?
Od:
Filteri

Železnice - putnički saobraćaj

Ali džabe im sistem ako se i u budućnosti budu menjale lokomotive, mašinovođe, peglali kilometri između železničkih uprava i sl.
 
Igor je napisao(la):
Ali džabe im sistem ako se i u budućnosti budu menjale lokomotive, mašinovođe, peglali kilometri između železničkih uprava i sl.
Kliknite za proširenje...

Ovo neka šala?

Za promenu lokomotive je potrebno 12 minuta. Za promenu mašinovođe 3 minuta.

Peglanje kilometara je sastavni deo interoperabilnosti čiji je cilj upravo izbegavanje menjanja lokomotiva na granici.

Ako hoćeš da tvoja lokomotiva vozi za drugog operatera u drugoj zemlji, to ćeš naplatiti. Ako hoćeš ti da voziš lokomotivu operatera iz druge zemlje, to će ti biti naplaćeno. Ako ti nekome fakturišeš 800 hiljada, a taj neki ti je fakturisaoo 600 hiljada, jednostavno će ti taj neko platiti razliku od 200 hiljada. Oboje ste uštedeli na bankarskim naknadama.

Mislim, to je višedecenijska dobro uspostavljena praksa u Evropi. I sad se javi neki Igor da kaže da to ne valja.
 
Kakva poluinformacija, kakvi aktivisti, samo sam preneo X? A kome su ovo poluinformacije, svi znamo da u Makedoniji ima 2 miliona "zitelja", da u Australiji ima 48 miliona kengura, da ce Austrijanci i Madjari da skinu 20 minuta izmedju Beca i Budimpeste u narednih 5 godina a da mi necemo da skinemo 30 minuta odmora u Kelebiji/Subotici nikada.
 
Misliš da se ne može unaprediti birokratski i u praksi?
 
btw je napisao(la):
mi necemo da skinemo 30 minuta odmora u Kelebiji/Subotici nikada
Kliknite za proširenje...

Skinuli smo u Subotici. Ranije je bilo dva puta po 30 minuta u Subotici i Kelebiji, sad će biti samo jednom.

A vozovi između Pešte i Beča često kasne. Skoro su hitno izvršili popravke Mađari, da ne bi morali da produžavaju vozno vreme koje je isto već decenijama. Biće dobro da eliminišu kašnjenja za početak, pa nek posle razmišljaju o skraćivanju voznog vremena.
 
Ова мапа која се дели по твитеру је Виа Карпатија 2.0
Сваких неколико месеци неко помисли како је много домишљато твитнути мапу на којој је уцртана "Виа Карпатија" уз неки коментар типа "Јепемте Србине најгори си на кугли земаљској црна рупо Европе" а онда када неко у коментару напише да је "Виа Карпатија" испод 50% завршености, да ће рута преко Румуније бити дужа све и када аутопут буде изграђен и да је аутопут који би спојио Софију и Темишвар нешто што је планирано пре више деценија и нешто што неће бити остварено још најмање деценију онда иде оно "Је л укусан сендвич ботино?"
Укратко, дебилизам.
 
Poslednja izmena:
dveipola je napisao(la):
Mislim, to je višedecenijska dobro uspostavljena praksa u Evropi. I sad se javi neki Igor da kaže da to ne valja.
Kliknite za proširenje...

Sistem u Evropi više nije takav. Danas postoji mnogo više kombinacija. Danas se ceo voz "iznajmljuje“, više se ne radi samo o peglanju kilometara vagonima. Ja plaćam mašinovođu i troškove sa svoje strane, ti sa svoje. Voz je tako nedeljiv. Kilometri se ne računaju više od 1:1, već voz:voz. Ovo su sad međunarodni vozovi. Ali i dalje možete da se platiti za voz, ako nemaš šta nuditi. Promene lokomotiva? U Evropi se više ne vrše promene lokomotiva na granici. U mnogim zemljama već 10 godina nema promene lokomotiv. Osim švajcarskih i određenih čarter vozova. Španci, Italijani i Francuzi su postali konkurenti, više ne sarađuju.
 
Generator je napisao(la):
Sistem u Evropi više nije takav. Danas postoji mnogo više kombinacija. Danas se ceo voz "iznajmljuje“, više se ne radi samo o peglanju kilometara vagonima. Ja plaćam mašinovođu i troškove sa svoje strane, ti sa svoje. Voz je tako nedeljiv. Kilometri se ne računaju više od 1:1, već voz:voz. Ovo su sad međunarodni vozovi. Ali i dalje možete da se platiti za voz, ako nemaš šta nuditi. Promene lokomotiva? U Evropi se više ne vrše promene lokomotiva na granici. U mnogim zemljama već 10 godina nema promene lokomotiv. Osim švajcarskih i određenih čarter vozova. Španci, Italijani i Francuzi su postali konkurenti, više ne sarađuju.
Kliknite za proširenje...

Prva rečenica ti nije dobra. Sistem u Evropi negde nije, a negde jeste takav. Postoje različite vrste organizacije putničkog saobraćaja.

Španija, Italija, Francuska je drugačiji slučaj od našeg. To je za naš region neodrživo. U centralnoj Evropi za međunarodne vozove u ogromnoj većini slučajeva komšijske železničke uprave imaju kooperacijske vozove, pa čak i privatnici u nekim slučajevima.

To je isplativo jer se isti voz koristi i za unutrašnje relacije u nekoj državi (dobijaju se subvencije) i za međunarodne linije, što omogućava veći broj polazaka međunarodnih vozova i nižu cenu karata. Interesantno je da je u centralnoj Evropi poslednjih godina povećan broj međunarodnih polazaka i generalno cene karata su ostale iste ili su čak pojeftinile.

U sve većem broju slučajeva, lokomotive se ne menjaju na granici, to je tačno, što je za unutaršengenske države i logično, da bi se smanjilo vreme čekanja na graničnim stanicama, ali se u 99% slučajeva menja osoblje, odnosno mašinovođe i kondukteri. Negde je i dalje ostala promena lokomotiva. Ima raznih faktora zašto da i zašto ne. Obrti lokomotiva, garnitura, vagona, osoblja, obučenost osoblja za određena vozna sredstva itd. Sve ima svoje zašto i zato.
 
U predlogu budžeta, što se tiče putničkog saobraćaja, predviđeni su zajmovi za 12 spavaćih kola u vrednosti 42 mil EUR i vozove za gradski i prigradski saobraćaj u iznosu od 310 mil EUR. Ne navodi se koliko ali za taj novac ih može biti i 25 do 30.
 
Nisam naišao na njih čini mi se. Mada u situaciji gde će MAV davati svoja na liniji ka Beču i da ostaje samo noćni ka Baru, verovatno im je bitnija nabavka spavaćih. Pogotovo jer ispravnih spavaćih nemamo i sve daje CG, dok Z1 ipak voze koliko znam.
 
dveipola je napisao(la):
A za modernizaciju 20 Z1 kola ništa?
Kliknite za proširenje...

To se već realiizuje preko Eurofime, odnosno Vlada je već potpisala garancije za liniju, čeka se raspisivanje tendera, u tom paketu ide modifikacija 711 (isti status za sada kao Z1) i kupovina novih lokomotiva, raspisan tender pre nekoliko dana.

Ovo za spavaće je nešto novo, činimj se da Evropska banka za razvoj nudi liniju.
 
CEBEP je napisao(la):
Ми углавном железницу посматрамо из угла путника и путничког саобраћаја, међутим, од настанка железнице па до данашњих дана за железницу је важан и теретни саобраћај.
У доста случајева путнички железнички саобраћај постоји само зато што може да постоји.
Пруге на којима поред путничког нема обимнијег теретног саобраћаја не могу да буду економски одрживе.
Највеће дозвољено оптерећење по осовини на прузи нормалног колосека креће се између 16 и 22,5 тоне где је оптерећење од 22,5 тоне по осовини стандард.
Највеће дозвољено оптерећење по осовини на прузи колосека 0,76m је два до три пута мање.
Када се на то дода и највећа дозвољена брзина јасно је да пруге ширине колосека 0,76m нису могле да преживе и биле су или замењене пругама нормалног колосека или укинуте.
Kliknite za proširenje...
Укидање пруга у СФРЈ крајем 1960-тих и током 1970-тих се не може поредити са укидањем неких пруга нижег ранга у САД или Холандији. Тамо је до укидања неких пруга нижег ранга дошло тек када је изграђена густа мрежа друмова са чврстом подлогом, већ развијена средња класа која може себи да приушти кола, а малтене сва роба где је пошиљка мање од 50 тона, или растојање транспорта испод 100км већ прешла на друм (са одређеним изузецима).

САД је специфичан, везано за путнички саобраћај, али у складу са јасним антисоцијалистичким правилима игре. СФР Југославија је једина од по називу и неким одликама социјалистичка држава, која је прихватила неке од најгрубљих антисоцијалних грешака друге, ултракапиталистичке крајности. У тренутку када су укидане пруге, већина насеља којима је пруга укинута није имала путеве са чврстом подлогом, а степен моторизације је био једна путничка кола на 80 становника!

Док сам веровао неким људима из Инжењерске коморе Србије, који су хтели да ме погурају, истраживао сам у Архиву Југославије записе из стенографских бележака Скупштине Заједнице Југословенских железница. Пад у превозу робе и путника је у то време, 1960-тих био и до 12% годишње, при чему је мрежа асвалтних, бетонских, или поплочаних путева пратила тек најоптерећеније пруге, у далеко мањој мери оне на списку за укидање, и иначе развијеније и богатије регије. Односно, у богатијим регијама се интензивније губе путници и роба, а за то цену плаћају забаченије и неразвијеније регије. У Холандији се укидају неке пруге које имају 20км одатле паралелну пругу, а у СФРЈ се укидају главне макрорегионалне везе: Параћин-Зајечар, Ужице-Сарајево, Титоград-Босна!

До укидања пруге из Београда за Западну Србију и Босну, доносе се самоубилачке и најблаже рећено тупаве одлуке, попут укидања ускоколосечне пруге северно од Чукарице. Односно, још тада су постојале напредњачке мисли, којима је пруга одсечена од луке са пловношћу категорије 8 (3000 тона брод, у односу на 650 тона на Сави) и најважније путничке станице на Балкану. Пруга је сметала, зато што је тобоган за уски колосек, којим је пруга код Сењака прелазила преко пруге за Ниш сметала градњи друмског тобогана преко пруге за Ниш код Сењака. Концепција из "труле капиталистичке краљевине" са дуплирањем подвожњака им није била довољно напредна. Такође, када је железница тражила увоз 700 вагона, савезни органи су дигли панику због раста трговинског дефицита увозом, док се за увоз 9000 камиона није ни трепнуло. Индустријско предузеће изгради у свом трошку 9 километара асвалтног пута до својих хала, а од железнице захтевају да у свом трошку изграде индустријски колосек.

Везано за техничка ограничења уског колосека 760мм, она су ширина вагона 190 см (грубо, комби са 9 места), и 9,5 тона по осовини. Везано за брзину, по правилницима максимум 60км/ч, могуће да је то у Аустрији 70-80км/ч. Минимални полупречник кривине који сам ја сретао на отвореној прузи је 125м, док се код нормалног колосека избегава све испод 300м полупречника (иако постоји 200м између Краљева и Крагујевца, Ниша и Сврљига, код Сењака, у скретницама реконстрисане станице Овча по пројекту ЦИП, можда пар места где сам изоставио). Ипак у свету на колосецима ширине 1000мм или 1067мм, ширина и маса вагона су исте као за нормалан колосек, а постоје случајеви где су брзине 160км/ч. Чак и са тим уским колосеком, ширина слободног профила за Ћиру је била тек нешто мања него за нормални колосек, док је тунел Умка-Мала Моштаница на прузи Београд-Обреновац довољно и широк и висок за дизелвучу са нормалним колосеком! Пруга Београд-Обреновац-Лајковац је равничарска, и била погодна за диретну конверзију на нормалан колосек, са тек пар пеглања кривина. Лајковац-Чачак-Ужице-Сарајево са мешовитим колосеком Чачак-Ужице, и на неким деловима у Босни, се могла конвертовати на 1000мм. 1000мм је тада био смислен нови стандард, везано за коришћење вијугавих планинских траса за возове доста бољих перформанси. Везано за осовинско оптерећење 9,5 тона, велика сметња масовној набавци дизел локомотива за нормалан колосек је било 12 тона по осовини на огромном делу мреже.

1964-1967 је набављено:
- 19 електричних локомотива
- 137 дизел локомотива
- 76 парних локомотива
- 676 путничких кола,
- 8 гарнитура дизелмоторних возова
- 25 гарнитура електромоторних возова
- 36 гарнитура шинобуса
- 2902 теретних кола
- 40 службених кола

Разлог за тако пуно парних локомотива је управо осовинско оптерећење. Оно што је у либерално-економској теорији "резање трошкова губиташа", у холистичкој државотворној теорији се назива индиректним геноцидом, као што је одсецање од средстава опстанка без директног убијања у Гази 2025. године геноцид по практичном ефекту. Посебно је страдала Босна, где је свођење свега на 2 ипо пруге, са укидањем Железничке станице Бања Лука део система бесмисла, који је довео до најкрвавијег грађанског рата у Европи у другој половини 20.века. Са све куповином парних локомотива, хајде да овај број локомотива и вагона поделимо на 3 за грубо 3 пута мање становника садашње Србије. 232/3=77 локомотива, 676/3= 225 путничких вагона. 2902/3=934 теретних вагона. Сада, могу се модерирати те цифре са нешто мање локомотива, нешто више електро и диземоторних возова, али чисто ради поређења озбиљности величине система, који је и тада био један од најјаднијих у Европи! А напредна Србија уговара 3 Кисса, 5 Кинеза, 9 Експовозова, 6 локомотива за путнички и 12 вагона прц тамо прц овамо...

А онда још на показном Дизниленду инвентар падне на кориснике...
 
Pumba je napisao(la):
Nisam naišao na njih čini mi se. Mada u situaciji gde će MAV davati svoja na liniji ka Beču i da ostaje samo noćni ka Baru, verovatno im je bitnija nabavka spavaćih. Pogotovo jer ispravnih spavaćih nemamo i sve daje CG, dok Z1 ipak voze koliko znam.
Kliknite za proširenje...
Biće tu šarenila kada je u pitanju MÁV, znajući da i oni imaju dosta tehničkih problema sa kolima, naročito se to vidi tokom leta. Biće vrlo neukusno videti kad zafale koja kola, a SV ne može da ubaci svoja Z1, a izdate rezervacije... u slučaju nužde, uletiće tu i ÖBB ako je potrebno, bez obzira što nije po STU
 
Pohvalno je za OBB što za razliku od MAV i SV odgovara na upite.

Interesantno da novinar N1 koji se očigledno informisao na ovom forumu nije sposoban ni da tačno prenese jednostavne informacije bez sijaseta grešaka. Govorim o vremenima dolaska i polaska iz Beograda po grafikonu i broju polazaka koje će obavljati SV i MAV kompozicije koji u tekstu na N1 nisu tačni.
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh