Kako je doslo od ovog plana iz 1975
do ovog iz 1996
Na oba plana je radio Srboljub Rogan. U prvom bio koautor (1974-1975), u drugom (1996-199) glavni projektant uz konsultacije za konstukciju Nikole Hajdina.
Rezultiralu je u izgradnji betonske ploce iznad perona na kojoj je predviden komercijalni prostor.
Obrazlozena izmena u cit. Rogana:
Komercijalni prostor nad plocom i promena glavnog ulaza prema autoputu su zacinili da se projekt potpuno promenio i to:
izgradnjom
374 stubova za nosenje ploce, ugradnjom dva
pothodnika ispod perona za redistribuciju putnika sa severnog portala (autoput).
Iz pothodnika na svaki peron vode
rampe, stepenice i eskalatori (nisu trenutno ugradeni). Rampe idu samo sa donjeg do srednjeg nivoa ne od ploce na srednji.
Pristup je inventivan sto ljudima sa ogranicenom mobilnoscu, sa decijim kolicima i onima sa biciklima pruza laksi pristup na peron.
Rampe su se prvi put korisceni u revolucionarnom dizajnu Grand Central Terminala u Nju Jorku.
Rampe imaju i peroni u Grand Central kao i u Pensylvania station:
Retko koje druge velike stanice imaju ugradene rampe.
No odakle ideja za plocu sa komercijalnom prostoru. Ideja proilazi iz Nju Jorka - obe velike stanice Manhattena su ugradeni u gusto izgraden prostor. Sto su na jako atraktivnim prostorijama i u Nju Jorku sem gradevinskog zemljista prodaje se i
Air Rights, zeleznicka preduzeca su prodali Air Rights privatnim investitorima.
Zeleznicka stanica Pennsylvania station srusena je 1963 i na ploci je izgraden Penn Plaza i Madisan Square garden.
No nije se stalo nego je i sinski depo ispred Pennsylvania station obgradjen plocom na kome je nastao celi grad:
Ovi Hudson yards je sada Mahattan West sa sest glavnim oblakoderima od vise nego 300 m visine.
Isti slucaj je na Grand Central Terminala bez da se stara stanicna zgrada srusila. Grad iznad koloseka se zove Grand Central Terminal City:
Nekadasnji oblakoder Pan Ama, danasnji metlife ima pristup direktno iz glavno zeleznickog hola:
Da se vratimo na Prokop:
Izgradnja komercijalnog prostora na ploci je sustinsko planirano od Rogana planirano 1996-1999. Nije vezan za politicke odluke SPSa nego je bazicni princip stanicnog dizajna koji je izraden u CIPu zajedno sa potrebama zeleznica.
Ideja pocinje sa dva glavnih stanica Nju Jorka. U Americi takav pristup sem u Nju Jorku i ne postoji pa je i globalno vrlo retko.
Da li je uspesno uradeno (ako ignorisemo dugu gradnju Prokopa) i probleme sa statikom, koje sa komparacijom sta je postignuta na vec postojecim Pensylvania i Grand Central stanicama ne bi trebalo da bude nesto problematicno, jeste. Stanica je uspela - Rogan ju je fundamentalno oblikovao u savremenu interpretacije stanicne zgrade.
Ima vrlo dobro ugraden pristup potrebama raznim putnickom osoblju kroz dizajn pothodnika i stanicnog hola sa pristupom peronima liftom, eskalatorom i rampom.
Rampe svakako nisu obicajne u dizajnu stanice. Koncept po modernosti je uspesniji nego onaj 1974-1975 sto pruza veci korist same lokacije a i omogucave u vise nivoa pristupa peronskom delu stanice.
U daljoj komparaciji prostor na peronima je sirok nego sto je to slucaj u Grand Central ili Pennsylvania station. A svakako je novi impuls da je stanica dobila dva trga i ulaza sto 1974-1975 nije bilo predvideno.
