Železnička Stanica Beograd Centar, Prokop - [ Železnica ]
- Začetnik teme dragan
- Datum pokretanja
Eh što bi bilo lepo... 
ali doduše od svih ovih priojekata puno detalja mogu da se iskoriste ,a da ne koštaju mnogo, jer mi od ovih projekata za naše uslove luksuza, možemo da pravimo neke sirotinjske varijante,koje su funkcionalne izgledaju lepo i približavaju bar Evropi ako ne mogu Kinezima i Emiratima eto video si na renderu jednostavni trg ništa skupo ali vrlo elegantan pristup stanici i mesto komunikacije i van stanice,ali se uklapa sa stanicom Nbg zaista liči,ili intersantno rešenje vestibila...
ali doduše od svih ovih priojekata puno detalja mogu da se iskoriste ,a da ne koštaju mnogo, jer mi od ovih projekata za naše uslove luksuza, možemo da pravimo neke sirotinjske varijante,koje su funkcionalne izgledaju lepo i približavaju bar Evropi ako ne mogu Kinezima i Emiratima eto video si na renderu jednostavni trg ništa skupo ali vrlo elegantan pristup stanici i mesto komunikacije i van stanice,ali se uklapa sa stanicom Nbg zaista liči,ili intersantno rešenje vestibila...
Wile E. Coyote
Advanced
Шмекси, ВРХ!!! :laugh:Да направимо такву станицу била би светска атракција!!! :lool:
Evo suhe realnosti,i dobro analizira stvari
Putnici zaboravili da postoji i voz
Živan Lazić | 23. 01. 2010. - 05:00h | Foto: D. Grubin | Komentara: 0
Edin, 24-godišnji student stomatologije, 15. je januara u 16.45 prvi put u životu seo u voz. Oko 18.25 je izišao na novosadskoj železničkoj stanici oduševljen komotnošću u putu, jedino mu je zasmetalo što je na 78 kilometara dugoj relaciji Beograd - Novi Sad voz "pilićar" stajao na čak 14 međustanica!
Ali, Edin nije usamljen, sve je više mladih koji nemaju iskustvo vožnje vozom. Prošle godine "Železnice Srbije" su prevezle 8,5 miliona putnika (još 5,5 miliona u okviru "Beovoza"), što je tek petina putnika od pre 25 godina. Drastično je smanjen i broj dnevnih polazaka, sada su u redu vožnje 152 polaska, pre četvrt veka u Srbiji je polazilo 310 vozova, pri čemu je i kompozicija od nekadašnjih šest, sedam vagona spala na dva ili tri.
Na pitanje zašto je toliko redukovan železnički putnički prevoz, Siniša Isakov, podsekretar za saobraćaj u IV Vojvodine, odgovara jednostavno - broj ispravnih lokomotiva, vagona, elektromotornih garnitura… omogućava tek krajnje suženu delatnost. Štaviše, odmah po objavi novog reda vožnje ukinuto je 50 polazaka, pa tako dnevno u Srbiji ima stotinak polazaka, od kojih je dve trećine na koridoru 10. Van glavne transverzale vozovi gotovo da su zaboravljeni, a pojedina mesta, nekada železnička čvorišta, samo formalno se vode kao stanice - vozovi su prava retkost. Primer Vršca je upečatljiv: voz je prvo ukinut na relaciji prema obližnjoj Beloj Crkvi, potom prema Zrenjaninu, a nedavno je i putnički saobraćaj prema Beogradu sveden na jedini međunarodan voz, popularni "bukureštanac"!
Neposredan razlog za redukciju broja vozova i polazaka je minimalan broj garnitura, vagona i lokomotiva. Tako je od 578 putničkih vagona popisanih u inventaru, upotrebljivo tek 80, a od 45 električnih garnitura ispravno je 10-12. Sa tolikim fondom osnovnih sredstava, i s obzirom na geografiju pružne mreže, dobro da prevoz uopšte i funkcioniše. A Srbija ima 3.800 kilometara pruge; samo u Vojvodini je 1.570 kilometara, od kojih je polovina van funkcije.
Uporedo sa devastacijom sistema proizašla je neredovnost u saobraćaju, pa su putnici dve decenije kontinuirano gubili naviku putovanja šinskim vozilom. Tek kada je nafta počela naglo da poskupljuje, time i drumski prevoz, putnici su počeli da se vraćaju vozu. Međutim, sasečena železnica ima malu ponudu da bi prihvatila sve potencijalne putnike. Istraživanja pokazuju da su "Železnice Srbije" jedina ovdašnja firma za čijim uslugama je potražnja i trostruko veća od (preskromne) ponude! Koliko je potencijalno železničko tržište tek bi se videlo kada bi se saobraćaj intenzivirao i primerio dnevnom ritmu ljudi. Računa se da danas vozom putuju siromašniji, vremenom komotni i fanovi železnice; ukupno do 30 odsto stanovništva i pomišlja na put vozom. Devastacija pak traje dve decenije...
Osnovni problem su pruge u koje se nije ulagalo, pa se brzina sa 75 svela na cirka 47 kilometara na sat, što dovodi do usporavanja saobraćaja, uvećava broj ukrštanja vozova na jednokolosečnim deonicama i, lančano, posleduje kašnjenja, a nedostatak vagona i lokomotiva dodatno uzrokuju otkazivanja polazaka, i na samo sat vremena pre starta. Haotičnost reda vožnje je proizvelo nepoverenje putnika i sada će biti neophodno mnogo napora i novca da se šinski saobraćaj revitalizuje, a pre svega uredi infrastruktura.
Javnost je u priličnoj meri upoznata sa značajem koridora 10, međutim Isakov ukazuje na to da "kao što reku čine pritoke, tako i značaj jednog pravca umnogome određuju naslanjajuće pruge, odnosno razvijenost pružne mreže". Manje je poznato da su studije Saobraćajnog fakulteta u Beogradu pokazale da je transport i prevoz na skoro svim regionalnim i lokalnim prugama Vojvodine potencijalno profitni, čak bi se isplatilo vratiti neke davno demontirane pruge! Novi zakon dopušta da se na lokalnim prugama, ukoliko država nije zainteresovana, upravljanje saobraćajem prepusti sertifikovanom operateru. Mada je u nas bilo zahteva preduzetnika za upravljanje sporednim prugama, monopol državne železnice je još uvek izuzetno snažna prepreka.
Zaposleni na železnici pak ukazuju i na to da je dugo raubovanje imalo za posledicu odlazak najboljih kadrova - od saobraćajnih i elektroinženjera do ekonomista, naročito servisera. Odlazak najboljih majstora je iznudio da svaku veću intervenciju rade preduzeća (MIN, "Goša", Fabrika vagona u Kraljevu, "Šinvoz", "Bratstvo"...) i sama u teškoćama i radnom zastoju, što jako otežava i odugovlači popravku ili remont šinskih vozila. Uočljivo je i zastarelo upravljanje pratećim telekomunikacijama, bilo zbog nedostatka modernijih naprava, bilo zbog neinoviranog znanja zaposlenih.
Pruge Srbije su i evropski značajne, pa su evropske banke spremne da sa 4,7 milijardi evra kreditiraju kompletno udvokolosečavanje i modernizaciju koridora 10, "Dojče ban" je spremna da 1,7 milijardi odvoji za razvoj na koridor 10 naslanjajućih pruga, a Češka i Španija su voljne da daju robne kredite za izgradnju nadvožnjaka i inoviranje voznog parka.
Međutim, sami moramo odlučiti hoćemo li razvijati šinski saobraćaj. Sve bi bilo lakše kada bi na mestima gde se donose strateške odluke sedeli potvrđeni stručnjaci. Kod nas pak upravo su ove, ključne pozicije plen političkih stranaka, a one se rukovode internim pravilima, a ne javnim interesom.
Budućnost
Na budućnost železnice valja gledati kroz prizmu evropskih direktiva koje se pretaču u zakone i u zemljama koje nameravaju imati razvijene odnose sa Evropskom unijom. Tako se i u našem Zakonu o železnici iz 2005. godine predviđa deoba državnog preduzeća na dva dela - zaduženom za infrastrukturu, odnosno za prevoz i vozni park. U drugi segment bi se uključili privatnici. Međutim, još nisu doneta podzakonska akta, te je, za sada, privatnim operaterima dopušteno da rade samo unutar stanice ili unutar fabričkog kompleksa.
Restrukturiranje
Unazad pet, šest godina, "Železnice Srbije" su dobile značajna sredstva za restrukturiranje. Međutim, sav novac je usmeren u otpremnine za odlazak zaposlenih, dok nije ništa učinjeno na promeni organizacione forme, što je ključan zahtev evropskih banaka pri kreditiranju! U sadašnjoj šemi nemoguće je odrediti lanac odgovornosti za otkazivanje polaska voza, pa i penali za ovakve i slične propuste ostaju bez efekta.
Cene
Voz je ekološki mnogo prihvatljiviji od bilo kog drugog prevoza, a pruga zauzima trostruko manju površinu od puta. Energetski je efikasniji od automobila, pa su i cene uočljivo niže. Tako na relaciji od 100 kilometara, referentnoj za Srbiju, cena vozne karte je od 280 do 400 dinara, dok je cena autobuskog prevoza od 950 do 1.200 dinara.
P.S.Ljudi zaboravljaju da ce nafta samo da poskupljuje
Putnici zaboravili da postoji i voz
Živan Lazić | 23. 01. 2010. - 05:00h | Foto: D. Grubin | Komentara: 0
Edin, 24-godišnji student stomatologije, 15. je januara u 16.45 prvi put u životu seo u voz. Oko 18.25 je izišao na novosadskoj železničkoj stanici oduševljen komotnošću u putu, jedino mu je zasmetalo što je na 78 kilometara dugoj relaciji Beograd - Novi Sad voz "pilićar" stajao na čak 14 međustanica!
Ali, Edin nije usamljen, sve je više mladih koji nemaju iskustvo vožnje vozom. Prošle godine "Železnice Srbije" su prevezle 8,5 miliona putnika (još 5,5 miliona u okviru "Beovoza"), što je tek petina putnika od pre 25 godina. Drastično je smanjen i broj dnevnih polazaka, sada su u redu vožnje 152 polaska, pre četvrt veka u Srbiji je polazilo 310 vozova, pri čemu je i kompozicija od nekadašnjih šest, sedam vagona spala na dva ili tri.
Na pitanje zašto je toliko redukovan železnički putnički prevoz, Siniša Isakov, podsekretar za saobraćaj u IV Vojvodine, odgovara jednostavno - broj ispravnih lokomotiva, vagona, elektromotornih garnitura… omogućava tek krajnje suženu delatnost. Štaviše, odmah po objavi novog reda vožnje ukinuto je 50 polazaka, pa tako dnevno u Srbiji ima stotinak polazaka, od kojih je dve trećine na koridoru 10. Van glavne transverzale vozovi gotovo da su zaboravljeni, a pojedina mesta, nekada železnička čvorišta, samo formalno se vode kao stanice - vozovi su prava retkost. Primer Vršca je upečatljiv: voz je prvo ukinut na relaciji prema obližnjoj Beloj Crkvi, potom prema Zrenjaninu, a nedavno je i putnički saobraćaj prema Beogradu sveden na jedini međunarodan voz, popularni "bukureštanac"!
Neposredan razlog za redukciju broja vozova i polazaka je minimalan broj garnitura, vagona i lokomotiva. Tako je od 578 putničkih vagona popisanih u inventaru, upotrebljivo tek 80, a od 45 električnih garnitura ispravno je 10-12. Sa tolikim fondom osnovnih sredstava, i s obzirom na geografiju pružne mreže, dobro da prevoz uopšte i funkcioniše. A Srbija ima 3.800 kilometara pruge; samo u Vojvodini je 1.570 kilometara, od kojih je polovina van funkcije.
Uporedo sa devastacijom sistema proizašla je neredovnost u saobraćaju, pa su putnici dve decenije kontinuirano gubili naviku putovanja šinskim vozilom. Tek kada je nafta počela naglo da poskupljuje, time i drumski prevoz, putnici su počeli da se vraćaju vozu. Međutim, sasečena železnica ima malu ponudu da bi prihvatila sve potencijalne putnike. Istraživanja pokazuju da su "Železnice Srbije" jedina ovdašnja firma za čijim uslugama je potražnja i trostruko veća od (preskromne) ponude! Koliko je potencijalno železničko tržište tek bi se videlo kada bi se saobraćaj intenzivirao i primerio dnevnom ritmu ljudi. Računa se da danas vozom putuju siromašniji, vremenom komotni i fanovi železnice; ukupno do 30 odsto stanovništva i pomišlja na put vozom. Devastacija pak traje dve decenije...
Osnovni problem su pruge u koje se nije ulagalo, pa se brzina sa 75 svela na cirka 47 kilometara na sat, što dovodi do usporavanja saobraćaja, uvećava broj ukrštanja vozova na jednokolosečnim deonicama i, lančano, posleduje kašnjenja, a nedostatak vagona i lokomotiva dodatno uzrokuju otkazivanja polazaka, i na samo sat vremena pre starta. Haotičnost reda vožnje je proizvelo nepoverenje putnika i sada će biti neophodno mnogo napora i novca da se šinski saobraćaj revitalizuje, a pre svega uredi infrastruktura.
Javnost je u priličnoj meri upoznata sa značajem koridora 10, međutim Isakov ukazuje na to da "kao što reku čine pritoke, tako i značaj jednog pravca umnogome određuju naslanjajuće pruge, odnosno razvijenost pružne mreže". Manje je poznato da su studije Saobraćajnog fakulteta u Beogradu pokazale da je transport i prevoz na skoro svim regionalnim i lokalnim prugama Vojvodine potencijalno profitni, čak bi se isplatilo vratiti neke davno demontirane pruge! Novi zakon dopušta da se na lokalnim prugama, ukoliko država nije zainteresovana, upravljanje saobraćajem prepusti sertifikovanom operateru. Mada je u nas bilo zahteva preduzetnika za upravljanje sporednim prugama, monopol državne železnice je još uvek izuzetno snažna prepreka.
Zaposleni na železnici pak ukazuju i na to da je dugo raubovanje imalo za posledicu odlazak najboljih kadrova - od saobraćajnih i elektroinženjera do ekonomista, naročito servisera. Odlazak najboljih majstora je iznudio da svaku veću intervenciju rade preduzeća (MIN, "Goša", Fabrika vagona u Kraljevu, "Šinvoz", "Bratstvo"...) i sama u teškoćama i radnom zastoju, što jako otežava i odugovlači popravku ili remont šinskih vozila. Uočljivo je i zastarelo upravljanje pratećim telekomunikacijama, bilo zbog nedostatka modernijih naprava, bilo zbog neinoviranog znanja zaposlenih.
Pruge Srbije su i evropski značajne, pa su evropske banke spremne da sa 4,7 milijardi evra kreditiraju kompletno udvokolosečavanje i modernizaciju koridora 10, "Dojče ban" je spremna da 1,7 milijardi odvoji za razvoj na koridor 10 naslanjajućih pruga, a Češka i Španija su voljne da daju robne kredite za izgradnju nadvožnjaka i inoviranje voznog parka.
Međutim, sami moramo odlučiti hoćemo li razvijati šinski saobraćaj. Sve bi bilo lakše kada bi na mestima gde se donose strateške odluke sedeli potvrđeni stručnjaci. Kod nas pak upravo su ove, ključne pozicije plen političkih stranaka, a one se rukovode internim pravilima, a ne javnim interesom.
Budućnost
Na budućnost železnice valja gledati kroz prizmu evropskih direktiva koje se pretaču u zakone i u zemljama koje nameravaju imati razvijene odnose sa Evropskom unijom. Tako se i u našem Zakonu o železnici iz 2005. godine predviđa deoba državnog preduzeća na dva dela - zaduženom za infrastrukturu, odnosno za prevoz i vozni park. U drugi segment bi se uključili privatnici. Međutim, još nisu doneta podzakonska akta, te je, za sada, privatnim operaterima dopušteno da rade samo unutar stanice ili unutar fabričkog kompleksa.
Restrukturiranje
Unazad pet, šest godina, "Železnice Srbije" su dobile značajna sredstva za restrukturiranje. Međutim, sav novac je usmeren u otpremnine za odlazak zaposlenih, dok nije ništa učinjeno na promeni organizacione forme, što je ključan zahtev evropskih banaka pri kreditiranju! U sadašnjoj šemi nemoguće je odrediti lanac odgovornosti za otkazivanje polaska voza, pa i penali za ovakve i slične propuste ostaju bez efekta.
Cene
Voz je ekološki mnogo prihvatljiviji od bilo kog drugog prevoza, a pruga zauzima trostruko manju površinu od puta. Energetski je efikasniji od automobila, pa su i cene uočljivo niže. Tako na relaciji od 100 kilometara, referentnoj za Srbiju, cena vozne karte je od 280 do 400 dinara, dok je cena autobuskog prevoza od 950 do 1.200 dinara.
P.S.Ljudi zaboravljaju da ce nafta samo da poskupljuje
ja sam licno za privatizaciju zeleznice po engleskom modelu, jer se tu smanjuju troskovi odrzavanja vozova (preuzimaju ih prevoznici), a na drzavi je samo da odrzava pruge i eventualno stanice, ukoliko se one ne dodele kompanijama koje drze odredjen koridor
zasto mogu da ti kazem super su, jer ustvari svi koriste maltene iste vozove i vagone,( to je verovatno zato sto su nekad bili ista firma koja je bila razbijena, mada ima i dosta pokusaja za standardizaciju) koriste cak identicne web-site-ove za rezervaciju na netu,iste elektonske karte, samo je logo drugaciji. Znaci ima neka standardizacija samo je problem sto su uglavnom podeljeni po trasama ( first great western, southern, heathrow express) a u srbiji nemas mnogo linija. morao bi da razbijes sever srbije do beograda, pa sam beovoz u beogradu, pa od beograda do prijepolja, pa mozda jos jedan medjunarodna kopanija koja ce ici do budimpeste itd.. Isto ne bi bilo lose da prokop postane nezavisna kopanija koja ce da se bavi trgovinskim prostorom i samom stanicom.
Samo kao dodatna informacija london je pokusao da im metro bude podeljen razlicitim firmama opet po linijama, mada kod njih sve je komplikovano :/
Samo kao dodatna informacija london je pokusao da im metro bude podeljen razlicitim firmama opet po linijama, mada kod njih sve je komplikovano :/
Ja ne brinem ,železnica je ponovo otkriveni resurs,posle sve skuplje i skuplje nafte pa otud i najvljena ulaganja iz zemlje i Evrope,e sad koji je model organizacije najbolji za nas,možda smo tu i u maloj prednosti jer zbog zaostajanja drugi su već isprobali nekoliko modela pa se sada mogu sagledati rezultati,više operatera mogu samo da podignu kvalitet npr.Bg-Ns kada bi vozovi išli na svakih 30 min bili bi puni,i još ako su novi i udobni a i brzi...ali videli smo na primeru Gsp da u Beogradu autobusi privatnih prevoznika nisu najmoderniji ni najudobniji,pa otuda imam malo rezervi...
dziggy
Advanced
jaka nam zemlja kada studenti od 24 godine prvi put ulaze u voz...
Izvini ako ce ovo da zvuci preostro ali to si mogao da kazes samo ako ne razumes koliko je neuspesna (ili, bolje receno, katastrofalna) i nepopularna privatizacija zeleznica u Velikoj Britaniji. Privatne kompanije su odgovorne prvenstveno svojim akcionarima, a ne putnicima (tj. korisnicima zeleznica), drzavi, gradjanima itd. Situacija se nesto malo i popravlja u Velikoj Britaniji zahvaljujuci reformi zakona i regulativnih propisa koji odredjuju poslovanje tih privatnih kompanija. Ali je, i pored toga, i dalje komplikovano i skupo kupiti kartu za bilo koju medjugradsku liniju. Bolje su sada, ali su pre par godina cene bile nekoliko puta vece nego u ostalim zapadno evropskim zemljama.JohnnyLee":2ud6o3rr je napisao(la):
Ambassador
Advanced
Nipošto ne ssme da se uvodi privatan sektor u železnicu! Infrastrukturna ulaganja su prevelika, a profiti premali. Profiti će se graditi na uštrb bezbednosti - i imaćemo situaciju kao u Engleskoj - da svako malo imamo železničke nesreće. Mani te se fiks ideja Margaret Tačer (ona je, između ostalog, privatizovala čitavu elektro privredu, koju Britanska vlada poslednjih nekoliko godina nacionalizuje, pošto ovako ne može da funkcioniše).
ma nisam ja mislio da iskopiramo njihov način, nego samo da uradimo nešto slično. može i kao u Nemačkoj, Holadniji i još po nekim zemljama Evrope gde postoje privatni prevoznici na regionalnim linijama (npr. po Vojvodini ili Požarevac-Majdanpek-Zaječar-Niš ili slično) ili da uradimo kao Nemci sa Deutche Bahn-om, podeli se lepo na tri dela: saobraćaj (DB Bahn), infrastruktura (DB Netze) i logistika (DB Schenker). pa onda saobraćaj u podgrupe: intersiti, međunarodni vozovi i lokalni vozovi
Ko im je kriv, to ne znaci da svi ljudi ispod 24 godine nikad nisu isli vozom. I u nemackoj imas dosta ljudi koji nikad nisu islis vozom osim ako su isli sa skolom na neku ekskurziju, to ne znaci nista.dziggy":2lp11v2b je napisao(la):
da uradimo kao Nemci sa Deutche Bahn-om, podeli se lepo na tri dela: saobraćaj (DB Bahn), infrastruktura (DB Netze) i logistika (DB Schenker). pa onda saobraćaj u podgrupe: intersiti, međunarodni vozovi i lokalni vozovi
--------------------------------------------------------------------------------
Ja mislim da je to bila ideja pre krize, da se rasparčaju železnice Srbije pa da stranci otkupe infrastrukturu za male pare,a onda bi sledila masovna otpuštanja gde treba i ne treba ,pa bi se pozatvarale fabrike za remont vozova i vagona,onda bi se slali u ostale zemlje....isto su hteli i sa Eps-om,ja se nadam da će veliki sistemi ipak ostati državni,evo primera Grad Beč i njegove komunalne službe kao i gradski saobraćaj su u državnom vlasništvu ,pa su zahvaljujući tome hvalili na Uitp konferenciji da su lakše prebrodili krizu, jer u Berlinu su imali problema sa održavanjem vozova za Gradsku železnicu pa su samo zahvaljujući velikim remontnim fabrikama uspeli da otklone probleme,ja jedino verujem u dobro funkcionisanje Beovoza samo ako je preduzeće Gradske Železnice u vlasništvu grada..a tu bi moglo da se uvrsti i zajedničko održavanje i servisiranje vozova za Beovoz i Metro kao početak izgradnje Metroa i manje troškova za gradski budžet,jer je neophodno zadržati sadašnje stručnjake i školovati nove...e sada da li bi trebalo uvesti privatne operatere na linijama Beovoz opet u to ne verujem ,jer nema dovoljno profita,Beograd nema 10 milona stanovnika kao London a problem je i ako na nekoj liniji padne profit privatnik će je ukinuti ili će tražiti da Grad finansira gubitke za održavanje linije ali zato regionalne linije za NS -Valjevo itd..su ok za privatne operatera,sličan model koncesije su hteli i za Beogradski Metro ali ja mislim da to nije pametno,jeftinije je da Grad vraća dugoročni kredit po poznatoj kamati...
--------------------------------------------------------------------------------
Ja mislim da je to bila ideja pre krize, da se rasparčaju železnice Srbije pa da stranci otkupe infrastrukturu za male pare,a onda bi sledila masovna otpuštanja gde treba i ne treba ,pa bi se pozatvarale fabrike za remont vozova i vagona,onda bi se slali u ostale zemlje....isto su hteli i sa Eps-om,ja se nadam da će veliki sistemi ipak ostati državni,evo primera Grad Beč i njegove komunalne službe kao i gradski saobraćaj su u državnom vlasništvu ,pa su zahvaljujući tome hvalili na Uitp konferenciji da su lakše prebrodili krizu, jer u Berlinu su imali problema sa održavanjem vozova za Gradsku železnicu pa su samo zahvaljujući velikim remontnim fabrikama uspeli da otklone probleme,ja jedino verujem u dobro funkcionisanje Beovoza samo ako je preduzeće Gradske Železnice u vlasništvu grada..a tu bi moglo da se uvrsti i zajedničko održavanje i servisiranje vozova za Beovoz i Metro kao početak izgradnje Metroa i manje troškova za gradski budžet,jer je neophodno zadržati sadašnje stručnjake i školovati nove...e sada da li bi trebalo uvesti privatne operatere na linijama Beovoz opet u to ne verujem ,jer nema dovoljno profita,Beograd nema 10 milona stanovnika kao London a problem je i ako na nekoj liniji padne profit privatnik će je ukinuti ili će tražiti da Grad finansira gubitke za održavanje linije ali zato regionalne linije za NS -Valjevo itd..su ok za privatne operatera,sličan model koncesije su hteli i za Beogradski Metro ali ja mislim da to nije pametno,jeftinije je da Grad vraća dugoročni kredit po poznatoj kamati...
@ 2012
IMHO, u Železnicama Srbije skoro da ne može da se desi otpuštanje "gde ne treba"..
Inače, skroz mi je lako da verujem u priču 24-togodišnjeg studenta koji nikad nije bio u vozu, jer ja imam 28 i bio sam samo dvaput - Beograd-Bar i povratak Bar-Beograd, davne 2004. Jednostavno, previše je (nažalost) to kod nas sporo i zapušteno da bi se koristilo, a ako stvarno misle da obnavljaju, prvo treba uraditi NS-Beograd. Znam neverovatno mnogo ljudi koji žive u NS a rade u Beogradu a čuo sam i za obrnute slučajeve, stvarno mislim da bi se neka brza linija NS-BG isplatila - da ne govorimo o značaju povezivanja dva jedina kulturno živa Grada u našoj državi.
IMHO, u Železnicama Srbije skoro da ne može da se desi otpuštanje "gde ne treba"..
Inače, skroz mi je lako da verujem u priču 24-togodišnjeg studenta koji nikad nije bio u vozu, jer ja imam 28 i bio sam samo dvaput - Beograd-Bar i povratak Bar-Beograd, davne 2004. Jednostavno, previše je (nažalost) to kod nas sporo i zapušteno da bi se koristilo, a ako stvarno misle da obnavljaju, prvo treba uraditi NS-Beograd. Znam neverovatno mnogo ljudi koji žive u NS a rade u Beogradu a čuo sam i za obrnute slučajeve, stvarno mislim da bi se neka brza linija NS-BG isplatila - da ne govorimo o značaju povezivanja dva jedina kulturno živa Grada u našoj državi.