[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=536325#p536325:xk9bthpr je napisao(la):
spatiotecte » 07 May 2018 03:52 pm[/url]":xk9bthpr]
[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=536309#p536309:xk9bthpr je napisao(la):
WLABmz » 07 May 2018 02:54 pm[/url]":xk9bthpr]A zašto i dalje izmišljate?
Pogledajte taj plan iz 1950. Kao što vidite, tada je autoput planiran od Konjarnika trasom smederevskog puta, a takođe i železnička pruga, ali samo do obilaznice! Sadašnja trasa autoputa preko Bubanj Potoka je kasnije odlučena, ali železnička pruga nikada nije planirana tuda!
Drugo, glavno pitanje je - šta bi se danas dobilo tom trasom? Osim abnormalnih trošenja na prugu koja bi većinski bila u tunelu, apsolutno ništa.
Legenda:
crno - otvorena trasa,
crveno - tunel.
Kao što vidite, ono što je u prostornom planu je mnogo jeftinije. Ipak negde tamo sede veći stručnjaci od vas beobuildaša. Trasa od Resnika do Ripanj Tunela je mnogo pogodnija i uz peglanje par krivina moguće je postići veće brzine. Trasa od Bubanj Potoka do Male Ivanče zbog učestalih krivina sposobna za maksimalnu brzinu od 70 km/h i za veće brzine morala bi da se pravi potpuno nova pruga na novoj trasi.
U principu je to sto si nacrtao ono o cemu ti pricam samo sto je tvoj tunel mnogo duzi od 4km koje sam ja naveo i koja je REALNA duzina takvog tunela.
Malo si ga preterao sa crvenom bojom, sto kaze Pantograf, produzi malo crnu.
Prednost takve linije bi bila ogromna za gradsku zeleznicu jer bi bar do ulaza u tunel kod Laste pruga mogla da bude cetvrokolosecna i to bi za gradsku zeleznicu tj BG Voz bila premija sa sve stanicama koje opsluzuju izuzetno gusto naseljen deo grada, tu bi bilo nekoliko stanica za BG Voz i stanovnici Dusanovca bi imali odlicnu vezu sa svim delovima grada.
TO je poenta tog predloga a ne krivudava "nepogodna " trasa pozarevacke pruge.
Ovde pricamo o dobit koju bi imali stanovnici istocnog dela Beograda a ne o povezanosti sa Pozarevackom prugom.
Ја сам већ заборавио зашто сам некога ставио на игнор листу, када се појави цитат са увредама и дезинформацијама. Односно видим пост чији је аутор (према мојим подешавањима) одавно невидљив.
Конкретно о кривинама и непогодним трасама: Од Прокопа до Раковице 70км/с. Од Раковице до Ресника 90км/с при савршеном стању пруге, без наде да се траса испегла (урбано ткиво). Од Ресника, па све до Сопота кривине ограничавају на 80км/с. Ретрасирање пруге би захтевало градњу система кратких тунела на геолошки неповољним локацијама, као и ретрасирање Барске пруге на неким деловима. На Врчинском краку су кривине исто за 80км/с, са нешто повољнијим условима за ретрасирање (без већих тунела, геолошки повољнији виши делови падина шумадијских брда). Међутим, максимални успон преко Врчина је 13 промила, а код Рипња 12 промила. Када је у питању ублажавање кривина, напоменућу да је минимални полупречник кривине за 80км/с 300 метара, за 120км/с 700 метара, а за 160км/с 1200 метара. Генерално је сразмеран квадрату брзине.
Конкретно о нагибима трасе: Код пруга за мешовити саобраћај се генерално избегава све преко 10 промила (1%). Међутим, када се гради нова траса искључиво и само за путнички саобраћај, без проблема се пристаје на 25 промила (2,5%), а по некада се пристаје и на 40 промила (изузеци везани искључиво за "регионални метро"). Тако да са обзиром на коришћење централног колосека чвора по плану 50-тих искључво за путничке и сабирне теретне возове није проблем оних око 15 промила успона.
Много се добија што је централни чвор са правцима и благим кривинама по том плану. Али мана истог је што се опет изоставља осовина североисток-југозапад, те занемарује историјски развој културног, историјског, административног, образовног и туристичког центра. Па дан данас се користе универзитетске, болничке, административне зграде, зграде амбасада, гимназија... од пре Другог светског рата, што значи да никада нисмо били тако богати да направимо цео град од нуле.
Конкретно садашње стање: Изградили смо пре неколико деценија јако скупу инфраструктуру, а на њој данас имамо само једну линију БГ:ВОЗ са нешто мање од 2000 путника на сат у вршном сату у оптерећенијем смеру. За повраћај инвестиција у скупу инфраструктуру треба бар 5 пута више. Односно, да набуџимо у Врачарски тунел још транспорт из правца Аеродрома, Железника, Ресника, Панчева и Карабурме питање да ли ћемо и тада имати толико. Можда на граници, а камате (читај време) већ пождрало ефекте инвестирања.
Односно, у овој ситуацији нам се не исплати да превише инвестирамо у Прокоп, већ у то да "попунимо" возовима садашњи железнички чвор. Чак и са набавком великог контигента половних возова које би "пицнули", то нису мале инвестиције. Даље, тренутно је пред распадом пруга која покрива важну локацију попут сајма, и једину тачку додира путничких железница не само са ужим центром (што има на Вуку), него и са строгим центром!
А за исток? Ако пре 50 година нисмо изградили ништа железничко у Мокролушкој долини, више не треба не да се заносимо са класичним железницама, као због специфичности трасирања најнепогоднијем систему за превоз путника (у односу на метро и лакошинске системе). Они се свуда граде минимална деоница са максималним утицајем. Тако да је тако нешто Савски трг - Трг републике - Дорћол - Дунав станица исплативо (условно), а за Грочанска насеља, са садашњим нивоом изграђености инфраструктуре не. Изузетно се могу повезати Лештане, Болеч и Винча као пратећи производ једног дана завршене обилазнице за Панчево. Лакошински систем би могао без тунела савладати Мокролушко брдо, али велико је питање позиционирања насеља у односу на овакву везу, укључујући и бочне уличне везе. Ако не оде на Калу Ривер, а Калу Сити не добије минималну бочну уличну мрежу, чак и лакошинска веза би била бундогл. Са супротне стране би морала изаћи макар са Аутокоманде на Славију, а видети где даље, рецимо, Правни факултет и Поштанска штедионица.
