Železnička Stanica Beograd Centar, Prokop - [ Železnica ]

[spatiotecte]

Dobro, ako ima toliko prilaza Prokopu, sto je onda ta stanica najpraznija u celom sistemu BG/Beovoza?

 

[tzoran1]

Ja se slazem da glavna zeleznicka stanica ostana i da se restaurira, ali pruga do nje da se skine. Isto treba ukloniti i prugu ispod Kalemegdana.

 

[boca-ica]

spatiotecte, pa skoro svi postojeci prilazi su preseceni
jer onomad pa i sada to nije zavrsena stanica nego gradiliste

pretpostavljam da ce jednog dana u nekoj fazi blizu zavrsetka ne samo biti aktivirani svi prilazi
nego ce izgraditi i dodatne (kao nap. iz Deligraske)

a predhodno navedeno potsecanje vise sluze za kurazzenje
jer nije bas Prokop toliko izolovano pusto ostrvo ,. Bice to lepa i lako dostupna stanica....

 

[spatiotecte]

Boco, nadam se da ce biti kako ti kazes.

 

[Karlo del Ponte]

Уместо да правим безброј квотовања, и доказивања планерско-техничких достигнућа савремене науке, које Тзоран, Маир и још неки не желе да прихвате, вечите тврдећи "истина је славна да је земља равна", пренећу сведочанство једног полуписменог, али здраворазумног старог сељака (из извештаја са једне моје експеиције).

...Пре него што су укинули воз, највећу штету су нам направили када су воз скратили до Чукарице. Од Чукарице према граду је ишао аутобус 42, премало када наиђе пун воз. Једном сам путовао са штакама, тим аутобусом када сам имао сломљену ногу. Доћи из Београда до Чукарице је било право мучење. На раскрсници, на месту које је сада Мостарска петља је увек била велика гужва у саобраћају, а Ћира је то заобилазио. И то су гужве правили фиће, тристаћи и понеки страни ауто...

Тадашњи Ћира је тада био транспортно-технички супериоран у односу на ГСП. Тадашњи Ћира је дан данас транспортно-технички супериоран у односу на данашњи ГСП. Према званичним плановима једино линија 42 је планирана да непосредно опслужује Прокоп. Ни за шта друго не постоје званични планови!

Тај број 42 нас прати као усуд, проклетство, симбол промашених просторних планова, где се укидају и маргинализују везе са мањим местима, последично иста опушћују, а Београд пренатрпава. Деца тог старог сељака су се преселила у Београд без икакве идеје да се врате у родно село.

Међу различитим идејама како изповезивати и околину Београда и Србију, чак и градња Ћириних пруга ка Кругу двојке је супериорна у односу на важеће планове.

 

[arapski investitor]

a da mi lepo ukopamo sine negde drugde i dobijemo metro za te pare? ne fantazirajte, zgradu stanice, okretnicu vozova i fabriku papira nasminkati i naci im novu namenu, po mogucstvu kulturnu, ostatak amfiteatra tepih-bombardovati.

 

[RioBL]

I u Banjaluci je nekad postojala zeljeznicka stanica u centru grada...

...ali su 60-tih godina planeri razvoja grada odlucili da je uklone iz centra i izgrade novu na periferiji. (Otprilike u isto vrijeme kad se i u Beogradu planirao novi zeleznicki cvor).

U Banjaluci su taj projekat zavrsili 70-tih godina i sada je zgrada stare zeljeznicke stanice pretvorena u muzej savremene umjetnosti a prostor gdje su nekad bili kolosjeci sada je prometna ulica i veliki parking za automobile.

Danas, 40 godina nakon ovog poduhvata, centar grada je zatrpan automobilima. Ne postoji nikakav sinski sistem u gradu (osim zeljeznice na periferiji). Jedino prevozno sredstvo javnog gradskog saobracaja su autobusi koji dodatno doprinose zagusenju centralnih gradskih ulica. Da bi se u buducnosti razvio neki gradski sinski sistem bice potrebno uloziti mnogo novca. Namece se jednostavno pitanje. Da li je potez urbanista 70-tih godina u Banjaluci bio dobar?

P.S.
mislim da je jasna analogija sa Beogradom

 

[tzoran1]

Koliko putnika sada koristi vozove jedan zglobni autobus iz Prokopa pokriva celi voz od 1-2 vagona koliko imaju neke kompozicije. Zalosno ali istinito.

 

[Дошљак]

Није баш тако, прошли викенд сам се враћао из Новог Сада новим Штедлером, биле су две гарнитуре синхронизоване, сва места попуњена.

 

[loyola]

Ako mislis da nema putnika dodji na stanicu i uverices se kako pristizu vozovi tako se pravi haos od ljudi na stanici, sreca pa ima brdo linija autobuskih koji idu cesto.


Sent from my iPhone using Tapatalk

 

[laki72]

RioBL, napisao si izmedju ostalog i sledece:
"Danas, 40 godina nakon ovog poduhvata, centar grada je zatrpan automobilima... "

Jeste, zatrpan je. Samo zanemarujes koliko je ljudi tada imalo automobile, a jos vise zanemarujes koliko je grad narastao, posebno u toku i nakon gradjanskog rata u SFRJ i BiH.

"Da bi se u buducnosti razvio neki gradski sinski sistem bice potrebno uloziti mnogo novca."

Apsolutno se slazem. Samo ne vidim nikakvu ambiciju niti interesovanje za to.

Takodje, pitas se sledece:
"Namece se jednostavno pitanje. Da li je potez urbanista 70-tih godina u Banjaluci bio dobar"

Verovatno nije bio dobar. Ali u njihovim ocima 60-tih godina, dobijanje gradskog bulevara na trasi sina i trga na mesu stanice je izgledao kao win-win kombinacija. Sa druge strane, mnogo gori potezi su povlaceni u zadnjih 20 godina i upravo su oni upropastili BL i napravili situaciju da ce gradu trebati ogromna sretstva za tram ili gradsko-prigradsku zeleznicu.

 

[Karlo del Ponte]

a da mi lepo ukopamo sine negde drugde i dobijemo metro za te pare? ne fantazirajte, zgradu stanice, okretnicu vozova i fabriku papira nasminkati i naci im novu namenu, po mogucstvu kulturnu, ostatak amfiteatra tepih-bombardovati.

За те паре не можемо добити функционалан градски метро.

Можемо:
1) Направити ничему користан метро-патрљак. Чињеница је да због онога што смо подписали везано за "Београд на води" не можемо ни кренути са озбиљном градњом метро-а до 2021, нити пустити га у рад пре 2025.
2) Да се направи тунел за подземни трамвај. Такав пројекат, иако економски оправдан за разлику од претходног, не би надокнадио трајну штету због раздвајања брзог даљинског саобраћаја од својих одредишта.
3) Уложити у ширење трамвајске мреже уз техничка унапређења. То би створило огромне уштеде у односу на аутобуско-аутомобилско расипништво, пробудило неке спаваонице, и смањило притисак грађевинског лобија на већ претрпан централни део града. Међутим, уз погрешну политику даљинског транспорта која се управо спроводи, то само појачава "београдизацију" Србије.
4) Решавати проблеме недостајуће друмске инфраструктуре у заосталим деловима града (шумадијски део Спољне магистралне тангенте). Иако то решава доста, и има своју економску оправданост, не решава оне проблеме, који су директно везани за овакав мастер план "Београд на води".
5) Изградити плитак тунел и имати подземну чеону станицу на месту садашње, уз "city" пролазни аутобуски терминал са задржавањем аутобуса до 5 минута. Истовремено изградити неке основне везе за Прокоп. За разлику од претходних четири, ово једино има шири републички значај да правда буџетска издвајања "везана за пројекат од националног значаја".

 

[Вожд]

Карло, шта ћемо са чињеницом да већина људи из приградских аутобуса Ласте који саобраћају старим крагујевачким путем, односно са шумадијске стране, излази на Трошарини, иако све линије иду до главне Ластине станице која је практично уз железничку?
Или са тим да већина путника Бг воза са севера силази на станици Карађорђев парк, а не иде до центра града, односно Вуковог споменика.

Метро је проблем број један, јер сва насеља кроз која би приградска линија пролазила немају становника колико једна градска општина, које су управо највећи проблем, док саобраћајни проблем приграда још није толики да се стварају гужве и чепови као у централним зонама.

Посебна ствар је што је за приградску железницу као функционалан систем потребно испунити предуслове као што су модернизација пруга ради повећање брзине, аутобуси фидери који ће по приградским насељима купити путнике и довозити их до локалне железничке станице које се по правилу налазе на ободима приградских насеља и на концу проширење новог чвора кроз град.

Што се тиче станице Главна, када се заврши, биће повезана са центром метроом, преко Делиградске, кнеза Милоша..
А постојаће и ЖСт Нови Београд, па како коме драго.

Ако главна треба да буде испод или изнад трга Републике, онда да све ово баталимо, па да се почиње поново. :roll:

 

[RioBL]

RioBL, napisao si izmedju ostalog i sledece:
"Danas, 40 godina nakon ovog poduhvata, centar grada je zatrpan automobilima... "

Jeste, zatrpan je. Samo zanemarujes koliko je ljudi tada imalo automobile, a jos vise zanemarujes koliko je grad narastao, posebno u toku i nakon gradjanskog rata u SFRJ i BiH.

Shvatam ja to Laki. Vremena su bila takva, ideali i predvidjanja za buducnost drugaciji. Ne krivim ja tadasnje urbaniste. Ali...
Cude me razmisljanja u Beogradu koja se po tom pitanju nisu ni malo promjenila u zadnjih 40 godina. Vrijeme u BG kao da je stalo po nekim pitanjima i jos uvijek se tvrdoglavo pokusava zavrsiti jedan koncept zapocet prije 40 godina iako je sad sasvim vidljivo ovo sto si nabrojao "povecan broj automobila", "narastao grad". Ako se to nije moglo predvidjeti u BL 1965, zar se ne moze vidjeti uzivo u BG 2015-te? Zar se ne moze reci "hej stanimo ljudi, ovaj nam plan vise ne treba"?

"Da bi se u buducnosti razvio neki gradski sinski sistem bice potrebno uloziti mnogo novca."

Apsolutno se slazem. Samo ne vidim nikakvu ambiciju niti interesovanje za to.

bile su gradske delegacije prije nekoliko godina u Austriji i raspitivali se i razgledali ali ocito da nemaju plan finansiranja pa se o tramvaju i ne govori. Ali morace se o nekom sinskom sistemu govoriti jednog dana. Samo ce tada po mnogo vecoj cijeni na stara mjesta vracati sine.

Takodje, pitas se sledece:
"Namece se jednostavno pitanje. Da li je potez urbanista 70-tih godina u Banjaluci bio dobar"

Verovatno nije bio dobar. Ali u njihovim ocima 60-tih godina, dobijanje gradskog bulevara na trasi sina i trga na mesu stanice je izgledao kao win-win kombinacija. Sa druge strane, mnogo gori potezi su povlaceni u zadnjih 20 godina i upravo su oni upropastili BL i napravili situaciju da ce gradu trebati ogromna sretstva za tram ili gradsko-prigradsku zeleznicu.

Kamo srece da su napravili trg i bulevar. Napravili su ulicu i veliki praking na mjestu kolosjeka (pogledaj zadnju sliku). Ja bih licno volio da se taj parking ukloni i napravi trg sa kog ce polaziti neka LRT linija prema aerodromu udaljenom 20-tak km.
Ne znam na sta mislis kad kazes da su u zadnjih 20 godina upropastili BL? Nisam siguran da je bilo nekih vecih infrastrukturnih projekata u gradu u zadnjih 20 godina.

 

[RioBL]

Можемо:
1) Направити ничему користан метро-патрљак. Чињеница је да због онога што смо подписали везано за "Београд на води" не можемо ни кренути са озбиљном градњом метро-а до 2021, нити пустити га у рад пре 2025.
2) Да се направи тунел за подземни трамвај. Такав пројекат, иако економски оправдан за разлику од претходног, не би надокнадио трајну штету због раздвајања брзог даљинског саобраћаја од својих одредишта.
3) Уложити у ширење трамвајске мреже уз техничка унапређења. То би створило огромне уштеде у односу на аутобуско-аутомобилско расипништво, пробудило неке спаваонице, и смањило притисак грађевинског лобија на већ претрпан централни део града. Међутим, уз погрешну политику даљинског транспорта која се управо спроводи, то само појачава "београдизацију" Србије.
4) Решавати проблеме недостајуће друмске инфраструктуре у заосталим деловима града (шумадијски део Спољне магистралне тангенте). Иако то решава доста, и има своју економску оправданост, не решава оне проблеме, који су директно везани за овакав мастер план "Београд на води".
5) Изградити плитак тунел и имати подземну чеону станицу на месту садашње, уз "city" пролазни аутобуски терминал са задржавањем аутобуса до 5 минута. Истовремено изградити неке основне везе за Прокоп. За разлику од претходних четири, ово једино има шири републички значај да правда буџетска издвајања "везана за пројекат од националног значаја".

S obzirom da se pojmovi poput zeljeznica, prigradska zeljeznica, tramvaj, metro, itd, sve vise preplicu jako je tesko, gotovo ne moguce, jednom rijecju opisati neki sistem. Ali da probam biti kratak...

1) mislim da klasicni metro sistem za BG gubi primat i da vece sanse za uspjesnu realizaciju dobijaju LRT i gradsko-prigradski sistemi
2) tramvaj u tunelu sigurno ne bi bio "katica" vec daleko naprednije i efikasnije vozilo a samim tim mozda sposobno da poveze udaljene lokacije i preuzme funkciju "daljinskog saobracaja". Mozda interesantan primjer...holandski Randstad Rail...https://en.wikipedia.org/wiki/RandstadRail
https://www.youtube.com/watch?v=JJKiasFDKIw
3) slazem se, ali opet, postoje tramvaji i tramvaji. Mozda razdvojiti tramvajski sistem na klasicni i unapredjeni lako-sinski (LRT)
4) no comment
5) sa ovim bih obavezno isao! Ako nije moguce dici prilazne kolosjeka na vijadukt onda ukopavanje, s tim da ostaje otvorena mogucnost da se kasnije tunel produzi ispod terazijskog grebena prema dunavskoj strani i pustiti kroz njega gradsko-prigradski saobracaj.

 

[Karlo del Ponte]

@Вожд.
Линије Ласте које иду Старим крагујевачким су намењене краћим путовањима и мањим местима, док већина путника из Сопота, Младеновца и Мале Иванче путује аутопутем ка централним деловима Београда.

Ефикасан транспортни систем једног двомилионског метрополитенског подручја има најмање три нивоа:
- Локални транспорт, са просечним брзинама 10-20км/с, за путовања до 10 километара.
- Убрзани транспорт, са просечном брзином 20-40км/с, за путовања 5-20км.
- Брзи транспорт, са просечном брзином преко 40км/с, за путовања преко 10км.
Сами захтеви везани за брзину међу нашим потрошачима уопште нису ригорозни. Из, на пример, Младеновца, воз на сваких сат времена, који путује између центара та два града сат времена, би одвукао скоро све аутобуске путнике на тој релацији, иако аутобус иде 10 минута брже и кудикамо чешће.

Масовно коришћење стајалишта Карађорђев парк не значи да су централно-градске везе безначајне, већ да су и везе ван центра изузетно значајне. Ни ти ни ја немамо тачан податак, али рецимо да је однос броја корисника Карађорђевог парка и Вуковог споменика 2:1. Приликом економског вредновања Вуков споменик би се показао успешнијим. Зашто? Зато што је тај воз два пута бржи од најбржег превоза који је икада постојао у том делу града у периодима са преко 80% транспортних захтева. Замислимо подземну станицу Београд Сава на Савском тргу, а да је у међувремену Прокоп повезан метроом, трамвајем, успињачама, жичарама, свим живим. Опет је економски ефекат по путнику подземне станице Београд Сава најмање троструко већи од економског ефекта путника на Прокопу, а испод Трга републике бар 5 пута већи. Зашто? Зато што економски ефекат по путнику у највећој мери зависи од упоређивања са свим осталим транспортнимсредствима. Коридор пројетован за брзи транспорт се може користити и за убрзани, али обрнуто не може. То значи да би тунел испод Трга републике могао бити коришћен и за метро линију и приградске железнице истовремено.

Што каже РИО, сувише смо сиромашни да већ формиран развој оријентисан на јавни превоз обришемо, и кренемо од нуле са нечим за шта не знамо да ли ћемо и када имати функционалну целину. Много богатије земље дограђују, реконструишу у односу на нове планове развоја града, али не нарушавају постојеће везе.

 

[Вожд]

И ти који путују Ластиним линијама дуж аутопута имају станицу на Коњарнику, са које могу наставити солидним превозом до центра, али и у остала три правца.
Разлози зашто заговарам проширење новог железничког чвора и јесу комодитет и тих људи који се из приградских насеља превозе до или кроз Београд, али и оних који у граду живе и тај вид превоза не користе.
Оваква приградска железница, која пролази углавном испод града, неусловљена многим чиниоцима који је рутом старог чвора успоравају и чине неконкурентном, увезана са метро системом, исплатила би се бар утолико што становници приградских насеља не би губили од животног времена користећи традиционалне видове саобраћаја.

Ипак, апострофирао бих теретни железнички саобраћај, односно железничке коридоре и обилазницу којима бих дао предност када су улагања у железничку инфраструктуру питању, из познатих разлога, док је по град свакако најбитнији метро систем, чија би се изградња одразила и на ослобађање капацитета чвора и за приградску железницу.

Ово што кажеш за Младеновац је тачно под условом да воз у тачности, удобности, брзини и цени потуче Ластину линију која саобраћа аутопутем за Бгд. Линија из Младеновца старим Крагујевачким је нешто друго, као градски бус, он је вероватно локал и честим стајањем повезује и места кроз које пролази, а не само Бгд и Младеновац.

Што се путника из приграда тиче, на основу примера које сам имао прилике да видим, јесте да је њима важнија саобраћајна повезаност стајалишта са свим правцима у граду, него близина центра.
Поновићу, на Трошарини сиђе највећи део путника Ласте који путују старим крагујевачким путем од Младеновца и свих насеља наовамо одакле Ластини аутобуси превозе путнике, иако сви иду на главну Ластину станицу.
Такође, на Аутокоманди сам најчешће виђао да се међуградски аутобуси из свих јужних праваца потпуно испразне, иако иду до главне аутобуске станице.
Тако би вероватно било и да иду међуградским или приградским возом из својих места, опет би сишли на Аутокоманди, јер ту могу ухватити превоз за готово све правце.


Поента овога што сам писао јесте да међуградске и приградске станице, аутобуске и железничке не морају бити у центру, већ је битно да су повезане са свим главним градским саобраћајним коридорима, а то данас јесу примера ради аутопут, бул. Ослобођења, кнеза Милоша, Савска и остале.

Стога подржавам предлог да се јужна аутобуска и железничка (Прокоп) интегришу и инфраструктурно и саобраћајно повежу са градским ткивом, да новобеоградске станице (аутобуска и железничка) буду - север, а код панчевачког моста (или једног дана у "трећем Београду") - исток.

Нисам ни рекао да треба да кренемо од нуле, већ да пратимо најмодернија светска решења и да их примењујемо колико то можемо, односно да гледамо у будућност.

 

[RioBL]

Поента овога што сам писао јесте да међуградске и приградске станице, аутобуске и железничке не морају бити у центру, већ је битно да су повезане са свим главним градским саобраћајним коридорима, а то данас јесу примера ради аутопут, бул. Ослобођења, кнеза Милоша, Савска и остале.
Стога подржавам предлог да се јужна аутобуска и железничка (Прокоп) интегришу и инфраструктурно и саобраћајно повежу са градским ткивом, да новобеоградске станице (аутобуска и железничка) буду - север, а код панчевачког моста (или једног дана у "трећем Београду") - исток.

Sustinski bih podrzao ovakvo razmisljanje.

Beograd se moze posmatrati ne kao jedan grad vec kao konurbacija (skup) nekoliko gradova i naselja (Zemun, Novi Beograd, Beograd, "treci Beograd", Pancevo,...) i u tom smislu treba traziti saobracajno rjesenje.

Takve konurbacije, kao sto je Beogradska, se ne povezuju saobracajno, radijalnim vezama kroz jedan centar, vec se pravi policentricna veza sa vise centara.

Vozd prakticno pominje 3 centra.
1. Prokop-Autokomanda
2. zeljeznicka stanica Novi Beograd
3. Pancevo Most

I ja se slazem da je Beogradu potrebna policentricna struktura, ali bih ja saobracajne centre locirao na drugim mjestima.

1. Trg Republike (eventualno Savski Trg)
2. Novi Beograd (na potezu od zeljeznicke stanice do bivseg SIV-a)
3. Zemun (Masarikov Trg)
4. Krnjaca

Mana ove "Vozd varijante" da je tako nazovem, je sto se oslanja na postojecu infrastrukturu (autoput, zeljeznica) a zanemaruje urbane i demografske centre kao opstine Centar, Stari grad, Savski venac, Vracar koje imaju najvecu gustinu naseljenosti ali im je broj stanovnika u opadanju jer smo infrastrukturu izmjestili izvan tog podrucja, na autokomandu i mostarsku petlju. Prednost je, mozda, u tome sto vec postoji dobar dio izgradjene infrastrukture.
Mana ove "Rio varijante" je sto zahtijeva veliki preokret u daljem planiranju i razvoju grada i velika ulaganja na duze staze ali je benefit, dugorocno gledano, velik.

EDIT:
po mom misljenju centre za medjugradski i prigradski saobracaj NE TREBA razdvajati od centara gradskog saobracaja

 

[tzoran1]

I ja se slazem da je Beogradu potrebna policentricna struktura, ali bih ja saobracajne centre locirao na drugim mjestima.

1. Trg Republike (eventualno Savski Trg)
2.....

Da se mi vratimo u 1932 godinu.. kada je Trg Republike bio pocetna ili prolazna stanica za 80% ondasnjeg prevoza u BGD... iskopamo jedan plitki zeleznicki tunel do Narodnog pozorista.... i voilà

Mreza linija 1932. godine
Vozni park - tramvaji, autobusi
linija broj 1 Kalemegdan - Savinac (C.krst)
2 El.centrala - Slavija - El. centrala
3 Knezev spomenik - Topcider
4 Knežev spomenik – Senjak – Gospodarska mehana.
5 Kalemegdan – Terazije – Železnička stanica – Kalemegdan
6 Terazije - Aleksandrova
7 Kalemegdan - Novo groblje
9 Narodno pozoriste - Klanica (P.most)
10 Slavija – Vozdovac -
12 Knezev spomenik - Dedinje
13 Knezev spomenik - Cukarica (okolina Ade ciganlije)
+ 2 autobuske, a mozda cak i trolejbuske linije bez brojeva (nemam tacan podatak) - Savinac - Cvetkova mehana i Knezev spomenik - Slavija (danasnjom Makenzijevom ulicom) – Dusanovac
* za one sa jeftinijim kartama i koji nisu odavle. Knežev spomenik je "konj" na Trgu Republike

 

[RioBL]

...Ili da nastavimo putevima "napredka"...

Pokusao sam da skiciram kako se mijenjao zeljeznicki saobracaj u Beogradu u zadnjih 40 godina...

Velikim krugovima sam oznacio gradske centre i polozaje glavnih zeljeznickih stanaca naspram tih centara.
Vidljiva je tendencija udaljavanja zeljeznickih stanica od gradskih centara, a na zadnjoj slici sam nacrtao ono sto najavljuju po novom GUP-u. Zavrsni korak u razdvajanju zeljeznice od grada. Ukidanje stanice Beograd-Glavna i izgradnju stanice Beograd-Sajam.

Obratite paznju na jaz (prazan prostor) koji se stvara izmedju stanica i gradskih centara. Koje su posljedice tog jaza?

Kad su planirani ovi poduhvati, jos krajem 60-tih i pocetkom 70-tih, planirano je da taj jaz izmedju stanica i gradskih centara bude pokriven metroom.

Kako pokazuje ova slika koju je okacio "direktor" a mislim da je iz 70-tih, pokazan je plan sinskih sistema. Obratite paznju kako je sivom oznacen polozaj gradskih centara. citav zeljeznicki sistem je podijeljen na 4 potpuno odvojena podsistema. zeljeznica, gradski metro, regionalni metro, tramvaj. Sve ovo je potrebno napraviti da bi se pokrio jaz koji se pojavljuje izmedju zeljeznickih stanica i gradskih centara. Zar neko stvarno misli da ovo treba praviti u Beogradu?

 

[laki72]

Koga bre boli _____ (dodati po nahodjenju) za formalni centar????

Raspredamo desetine postova o glupostima, o pravljenju z. stanice ``Trg Republike`` (????)...

O cemu pricate ljudi ?!

Jel neko procita ime teme, pre ngo li pocne da prosipa mudrosti i `vizije`???

kakve su ovo gluposti, 2,5km, 1,5km isl?

Pa nije ovde rec o Pozarevcu ili Mladenovcu!!!

Do pre godinu dana ovde sam mogao procitati sjajne predloge, kao sto su zeleznica do Obrenovca i dalje tim pravcem, o pruzi do aerodroma Nikola Tesla...

na jednoj drugoj temi se konstruktivno pricalo o metrou, o trasama, o vozilima, prednostima i manama.

a sad, zadnjih meseci?! prazna prica i glupiranja.

Podrsku dobijaju ideje koje su prvi primenili komunisti 1945. godine:
``Sve pre nas nije valjalo, pa ajd sad da sve to porusimo i krenemo iznova, sa nekim `mojim` resenjima.``

Trn u oku mnogima je napokon docekan nastavak radova u prokopu, ali niko nema nameru da trosi energiju na zastitu postojece stanice u SA ???
Budi Bog s`nama...

 

[tzoran1]

Cetrdeset godina kasnije... gradski centri vise nisu tamo gde je planirala ekipa iz sedamdesetih, pa analogno tome zakljucak je jasan i sam se namece Da se Srbija i naravno BG nastavila da se razvija nekim tempom koji je bio tada, ko zna sta bi sve bilo realizovano do sada. Ovako sankcije...inflacije... ratovi...bombardovanja... pljacka i otimacina svih ovdasnjih nekadasnjih i sadasnjih politicara i njihovih satrapa, tajkuna je ucinila da imamo to sto imamo, bolje receno nemamo nista osim spiskanih i bacenih cetrdeset godina. Danas mogucnost da mastamo, planiramo, medjusobno se ubedjujemo sta je bolje (LRT, teski metro, tramvaji, gradska zeleznica, jedna stanica, pet stanica, avioni, kamioni) i nadamo se nekim carobnim resenjima ali ako moze bez para. :kafa:

 

[Karlo del Ponte]

Jel neko procita ime teme, pre ngo li pocne da prosipa mudrosti i `vizije`???

Добро запажање! :kk:
1) "станица" и "центар" се пишу малим словом.
2) појам "Београд центар" се пише под наводницима.
3) наравно да је оправдано говорити о ширем окружењу пројекта, чак и када су у питању грађевински пројекти на приватним парцелама, и то се никада није доводило у питање. На дискусији о саобраћајном терминалу окружење (географско, инфраструктурно, пословно, културолошко, демографско, пословно...) је суштина!

На свим могућим белосветским презентацијама, прича о неком инфраструктурном пројекту почиње и завршава се причом о окружењу истог, уколико су презентације озбиљне. На јавним дискусијама везаним за исте, исто највише примедби буде везано за окружење, а не за грађевинско-естетске одлике инфраструктурног пројекта.

И чему поређење "све што је било пре не ваља", када су исти критичари Прокопа наглашавали и похваљивали Врачарски тунел, Тошин бунар, и неке друге смислене елементе "Комунистичког БЖЦ"?

И ти који путују Ластиним линијама дуж аутопута имају станицу на Коњарнику, са које могу наставити солидним превозом до центра, али и у остала три правца.

Када се за последњих 6 километара пређе на превоз просечне брзине 15км/с, уз време чекања и преседања минимално 5 минута, из (на пример), Младеновца се брзина обара са 70км/с на 43км/с. Довољно разлога да, ако имам пара следећи пут идем колима... Укратко, кидање јаких веза, назадовање предграђа и провинције, а за разлику од аутомобила и аутобуса, железница (у коју спадају и метро, и ЛРТ), не наручавају непосредно функционисање неког густо насељеног градског ткива, шта више, унапређују га.

Разлози зашто заговарам проширење новог железничког чвора и јесу комодитет и тих људи који се из приградских насеља превозе до или кроз Београд, али и оних који у граду живе и тај вид превоза не користе.
Оваква приградска железница, која пролази углавном испод града, неусловљена многим чиниоцима који је рутом старог чвора успоравају и чине неконкурентном, увезана са метро системом, исплатила би се бар утолико што становници приградских насеља не би губили од животног времена користећи традиционалне видове саобраћаја.

1)Поменуте ствари су контрадикторне. Прво: проширење, а онда текст који указује на премештање???? Треба одредити став. Проширење значи просторни развој мреже, и не знам да ли се писац држи тога или не?
2)Средња техничка брзина пруге од Савског трга до Раковице је око 70км/с. Средња техничка брзина пруге Раковица - Прокоп је такође 70км/с. Ако не верујеш, провери код других познаваоца железничке инфраструктуре. Обе брзине су суперсоничне у односу на сав остали саобраћај. Међутим, само прва је усмерена локације "Сајам" и "Савски трг" које су итекако јаки генератори кретања, а тек би требало да буду са новом урбанизацијом у приобаљу.
3) Све време се говори о имагинарном метро-у, а за сада не постоје јасни и економски одрживи планови изградње метро мреже. У садашњим околностима, једини део метро мреже који можемо изградити једноставно и јефтино је јужни део Јовинове линије РМ3, а то је Савски трг - Сајам - Раковица - Ресник. Део те метро мреже је од више чланова помињана подземна станица Трг републике са везом ка Панчевачком мосту. И тај податак је лако проверити.
4) И уопште, за неког Београђанина, за кога провинција и предграђа не постоје, зашто би му сметало нечије туђе кретање ка центру, које не нарушава,чак и растерећује уличну мрежу и паркинг места?

Ово што кажеш за Младеновац је тачно под условом да воз у тачности, удобности, брзини и цени потуче Ластину линију која саобраћа аутопутем за Бгд.

Веровао или не, чак ни брзина није толико важна, само да не буде много спорији од аутобуса. Чак и у пребогатој САД, постоји линија Сијетл-Такома са поласцима возова само у вршним сатима, са скупљом картом од аутобуске, и 10 минута спорија од аутобуса. Превезе троструко више путника од аутобуса, који саобраћа цео дан. Растојање слично као Младеновац. У пракси бесплатан аутобуски јавни превоз ка Шумадијским предграђима је одвукао путнике са воза, а представља финансијску рупу без дна, која јавни превоз лишава од сваког напретка. То је тренутно стање, а одржива решења се налазе у железници. Баш Младеновачка линија може да иде у Земун, под условом да из Раковице има фреквентна линија градске железнице и за Савски трг, и за Вуков споменик.

Што се путника из приграда тиче, на основу примера које сам имао прилике да видим, јесте да је њима важнија саобраћајна повезаност стајалишта са свим правцима у граду, него близина центра...

Види се да ниси живео у неком од тих предграђа, па чак и периферних насеља градског подручја. Насеља се деле на она која већ имају неку линију у строги центар, и на она која се боре за то. У правцу центра доста људи сиђе пре центра, али супротном више људи желе да иде ка почетној станици. Разлог је тај што су то углавном слабо фреквентне линије. Из правца периферије преседање није проблематично због густог реда вожње градских линија, које не гарантују време путовања, али у супротном правцу, уобичајене девијације реда вожње од пар минута узрокују кашњења од 20,30,60, неки пут и 120 минута до куће у предграђу.

За разлику од оваквог уличног градског саобраћаја каквог имамо, градска железница пружа читав низ предности, али за ефикасан систем најјача интеграција коју може имати је са метро системом, бициклистичким саобраћајем и са одређеним фреквентним линијама градске железнице у градском подручју Београда. Треба имати на уму 10 праваца потенционалног развоја регионалних железница са интервалима сат времена, изузетно пола сата само неке. Метро, опет није известан, и за 10 година можемо имати на једвите јаде изграђену једну линију.

Поента овога што сам писао јесте да међуградске и приградске станице, аутобуске и железничке не морају бити у центру, већ је
битно да су повезане са свим главним градским саобраћајним коридорима, а то данас јесу примера ради аутопут, бул. Ослобођења, кнеза Милоша, Савска и остале.

Стога подржавам предлог да се јужна аутобуска и железничка (Прокоп) интегришу и инфраструктурно и саобраћајно повежу са градским ткивом, да новобеоградске станице (аутобуска и железничка) буду - север, а код панчевачког моста (или једног дана у "трећем Београду") - исток.

Има смисла, али ако и само ако железничка линија омогућава и доста директних веза, и доста преседачких на неки поуздан превоз. На периферији може бити поуздана кружна аутобуска линија, и да се уклопи са редом вожње возова, али у критичним подручјима града не, и ту железнице требају да имају густину, и непосредан приступ критичним зонама.

Нисам ни рекао да треба да кренемо од нуле, већ да пратимо најмодернија светска решења и да их примењујемо колико то можемо, односно да гледамо у будућност.

Најмодернија светска решења су:
- Париз РЕР: брза подземна класична железница, која повезује кроз центар центра старе железничке станице. Старе железничке станице се не удаљавају ни за милиметар, а са њих полазе најбржи возови на свету.
- Лондон КРОСРЕЈЛ: брза подземна класична железница, која се тек гради, која повезује кроз центар центра старе железничке станице. Старе железничке станице се не удаљавају ни за милиметар, а са њих полазе возови, који превезу више путника него чувени Лондонски метро.
- Братислава: Тунел од Петржалке до Братислава Предместје, са три подземне станице у центру града. Стари железнички чвор, који је даље од центра, остаје у функцији и не помера се ни за милиметар.
- Ротердам, Варшава: подземне станице у центру града.
- Амстердам: због преоптерећености главне станице, направио пре пар деценија полукружну линију, са аутопутем и метро линијом, све у једном. То је сада и у неколико деценија нова развојна зона, али централни део железничког чвора се не помера.
- Франквурт: нову железничку станицу пролазног типа гради испод постојеће у центру града, без уклањања старе.
- Милано: пословну зону концетрисао на месту старих железничких магацина и индустријских колосека уз две највеће железничке станице, истовремено не померајући их ни за милиметар. То повезао у свим правцима тунелима намењеним пре свега за приградске железнице.
- Цирих: у плановима новог железничког чвора, локацијски не помера постојећу главну станицу.
- Кинези: сачувају стари железнички чвор, дограде га новим на периферији. На тој периферији никне главна пословна четврт и нови град са милион и више становника у року од 5 година.
- Јапан: приватна компанија изгради железницу у строги центар града, за право градње на локацијама, које постају атрактивне баш захваљујући тој вези. Такав систем државу не кошта ни јена, а могућ је тамо где је јако тржиште некретнина.
....
треба још?

 

[RioBL]

Podrsku dobijaju ideje koje su prvi primenili komunisti 1945. godine:
``Sve pre nas nije valjalo, pa ajd sad da sve to porusimo i krenemo iznova, sa nekim `mojim` resenjima.``

To i ja kazem.
Podrsku dobijaju ideje o rusenju zeljeznicke infrastrukture u savskom amfiteatru a ne neke ideje o rusenju Prokopa.
Ja na Prokopu ne bih uklonio ni najmanju plocicu koja je do sada postavljena a mislim da niko ni ne bi. S druge strane odobrava se ili precutno gleda na uklanjanje zeljeznicke infrastrukture oko Beograd Glavne a sva kritika projekta BNV, koji je formalni povod tome, se svela na kritiku jedne kafane i par metara setalista pored nje.

To bi bilo isto kao kad bi vam neko dosao da rusi vasu kucu u centru grada a vi se zalite da vam gazi cvijece.

@tzoran
Centri urbanih sredina su ostali gdje jesu.
Centar Zemuna je na istom mjestu gdje je bio i prije 100 godina
Centar Beograda je na istom mjestu gdje je bio i prije 100 godina
Centar NBG je na istom mjestu - nigdje
Centar BG3 je na istom mjestu - nigdje

Staru infrastrukturu smo unistili i gradimo novu ne mareci ni za postojece centre ni za one koje tek treba oformiti.

 

[Вожд]

Карло,

Говорио сам о људима који на Аутокоманди у већини силазе, а који у Београд долазе из других градова и приградских насеља било аутобусима било Бг возом, иако линије којима долазе возе до старе железничке станице и БАСа, односно Вуковог споменика. Дакле битнија им је повезаност са градским коридорима који воде на све стране, него близина Калемегдана.

Мислио сам на проширење капацитета новог железничког чвора (проширење тунела и изградња нових), наравно не сутра пре подне, већ у годинама и деценијама које долазе и постепено уклањање старог чвора, како се капацитет новог изградњом буде повећавао. Тиме би се у оквирима новог чвора нашло места и за приградску железницу и за остале видове путничког железничког транспорта. Увезан са будућим метроом и осталим видовима јавног градског превоза чинио би јединствен функционалан систем.

Стари чвор је пример разарања градског урбаног ткива кроз које пролази, на пример Доњег Дорћола:
https://www.bing.com/maps/?v=2&cp=rg4d7 ... orm=LMLTCC
СА да и не помињемо:
https://www.bing.com/maps/?v=2&cp=rg0d0 ... orm=LMLTCC
а ти ако си видео железничку композицију која кроз СА, или око тврђаве путује брзином од 70 километара на час, онда очито живиш у свом паралелном свету.
Твоје залагање колико ми је познато, није само очување пруге кроз Раковицу, већ и кроз СА, тврђаву, дунавско приобаље до Панчевачког моста, па зашто онда не упоредиш просечну брзину којом се возови крећу новим железничким чвором од Раковице до Панчевачког моста и старим око целог града? Постојала би жестока разлика у времену, а урбанистичку матрицу и да не помињем. Управо ти индустријски басени у Раковици, СА, дунавском приобаљу су "виђени" за урбанизацију, а тиме и модернији вид транспорта - метро. Мораш прихватити чињеницу да је наука о урбанизму "старија" од саобраћајне.

Друго, нови чвор од Раковице стаје на Прокопу, Аутокоманди и Вуковом споменику, дакле саобраћајним чвориштима, док стари иде кроз пустиње и прерије наше вароши да би коначно стигао на стару главну станицу.
И треће, рекао бих да је пут новим чвором од Раковице до центра, односно Вуковог споменика краћи него старим чвором који води до станице, стога и евентуално једнака просечна брзина не значи нужно да ће истовремено стићи на циљ, тј. у центар.


"Имагинарни" метро је, као и проширење капацитета београдског железничког чвора, железничка обилазница око Београда, део дугорочног плана развоја, ти очито рачунаш искључиво са краћим роковима, а знаш, полурешења нису решења.

Зна се која је прва линија "Јовиновог" метроа и предвиђеном динамиком би га и требало градити, ако уопште буде консултован његов план.

Не, уопште ми не смета подземна железничка траса коју људи одакле год били користе за транспорт.

Кажем, подржавам железничку приградску линију од Младеновца, али се претходно испунити одређени услови које сам навео.

Изградња метроа над изградњом нових линија приградске железнице мора имати приоритет из простог разлога што у границама метро мреже живи много више становника него у приградским насељима.

Не могу сва приградска насеља имати аутобуску линију до строгог центра, то је сулудо. Примера ради из подунавског правца могу се довести до терминуса Устаничка, па трамвајем или 31 (коју не знам зашто не продуже до врха брда) до центра. Или до терминуса у Пожешкој, па до центра. Из авалског правца на тролејбус или трамвај итд.

Примери које си навео управо потврђују оно о чему ја говорим, путничка железница кроз град под земљом са подземним станицама у централној и каквим год у широј зони - свакако да.
Слободно, можеш навести још примера који потврђују моје мишљење..
Нема разлога да воз из примера ради Суботице не стаје и на НБгд, Прокопу и Вуковом споменику, П. мосту и иде до Панчева или Вршца..