Železnička Stanica Beograd Centar, Prokop - [ Železnica ]

[trialin]

Sta se desava kad se izgradi Prokop i premesti stanica,ostaje pruga kroz Bg preko Pancevackog za tranzit teretnog saobracaja.Ne vidim skoru gradnju preko Vince pruge i mosta?

 

[Karlo del Ponte]

@Mair

Капацитети пруга и станица зависе од читавог низа фактора. Сем у неким изузетним случајевима, капацитети станица су једнаки капацитету пруга. Што више разлишитих врста возова различитих динамичких карактеристика, капацитет пруге је мањи. На основу фикс идеје политичке елите, (вољне за чист грабеж грађевинског земљишта у Београду без осврта на стратешке интересе и Београда и Србије) централна секција Београдског железничког чвора је двоколосечна пруга Прокоп-Земун. Она би могла да прими око 150 пари возова дневно у пројектованом стању, евентуално до највише 200 пари уз савременије центре диспечерског управљања, кабинску сигнализацију, више превозних средстава са јаким убрзањем итд. Ако уопште желимо да рашчистимо са мајндсетом, какав напуштају чак и у Посахарској Африци (на пример Нигерија, Етиопија, Кенија), требамо дугорочно очекивати 250.000 до 450.000 путника дневно у Београдском железничком чвору, у 600-1000 возова дневно радним даном. За то не само да нам нису довољна два колосека испод Бежаније и Дедиња, него ни Нови железнички чвор као једини. Наравно да су већина возова ту градско-приградски. Сам Прокоп је предимензионисан за тако мало пруга и њихов карактер. Рецимо, узмимо 300 возова дневно, од којих 180 градско-приградских који заузимају колосек по 3 минута, 60 регионалних који заузимају колосек по 6 минута, и 60 брзих који заузимају колосек по 15 минута. То је 1800 минута заузећа колосека, за 1200 минута дневно рада, са фактором неравномерности 2,5, долазимо до 4 довољна колосека. На њих можемо додати још један за не дај Боже, и долазимо до функционалног Прокопа све до повећања броја колосека преко Новог Железничког моста.

Железница уз главне путеве, енергетске објекте и војну инфраструктуру, представља инфраструктуру највишег националног значаја. У свакој држави која је заиста држава при избору локације има виши приоритет од хотела, пословних зграда, и сличних објеката. На Новом Београду железница је на садашњој позицији више од 30 година пре "Холидеј Ин" хотела и сличних објеката. Осим тога, садашњи насип је довољно широк. Није проблем доградити колосек и потпорни зид, како се насип не би ширио. У Берлину четвороколосечна пруга исток-запад пролази надземно и јако близу углавном нестамбених зграда, и нико то не поставља као проблем.

Ако је на некој важној железничкој станици могуће додати колосеке без техничких потешкоћа, онда је то Нови Београд. На прилазима имамо широке насипе, налази се на сред тренутно неизграђеног блока. Чак то је вероватно и једина железничка станица у Србији, за коју бисмо могли размотрити коцесију или тражење приватног партнера. Већи проблем су капацитети пруге источно и западно од исте.

Да ли је Железничка станица Нови Београд сада на историјском максимуму коришћености? Требало би наћи тачне податке, али не верујем да је тренутно коришћена више у односу на време ембарга на нафту 1990-тих. Чак и када се то стишавало, градске железнице су биле на врхунцу 1996/1997, а возови ка Суботици су били знатно бржи него данас.

Све у свему, овом инвестицијом у Прокоп Београд у пракси остаје без главне градске железничке станице. Да би се железничка станица у милионском граду могла категорисати као главна неопходни услови су:
1) Непосредан пешачки прилаз градском језгру.
2) Хотели, трговински центри, пословне зграде, односно за те намене испарцелисано, комунално опремљено и распродано грађевинско земљиште.
3) Најмање једна врста масовног градског превоза (макар трамвај) окренут ка најмање две и супротне стране света.
4) Друмски прилаз ка свим странама света без компликованих веза типичних за аеродроме.

И даље, без неке форме брзих градских железница у том подручју, улагање у "Београд на води" је неисплативо. Такав нови кварт неће функционисати, и биће велики проблем да се нађу купци и да се продају, нарочито пословни простори. Ако су највише зграде, највише пословних и трговинских садржаја предвиђено између Газеле и правца Вишеградске поред реке, то значи да би баш ту требала бити подземна железничка станица са минимум 4 колосека.

 

[MilisaV]

nažalost niko nema muda da preseče i da kaže "što smo para bacili u prokop bacili smo" i da se okrenemo analizi trenutnih i budućih potreba beograda i da u skladu sa time delamo.

 

[GOJE]

nažalost niko nema muda da preseče i da kaže "što smo para bacili u prokop bacili smo" i da se okrenemo analizi trenutnih i budućih potreba beograda i da u skladu sa time delamo.

Pa evo Pantograf je rekao, ali nadam se da nije presekao muda.

 

[stf]

Teretni voz sa 50 natovarenih vagona koji prolazi preko mosta = 10 BG:Voz-ova koji prolaze.

На моменте силе на мостовима велики утицај има и брзина воза. Један РВР је далеко бржи от теретњака, и иако је лакши, за мостовску конструкцију је далеко веће оптерећење од воза који благо и рававномерно оптерећује мост.

Или да објасним примером. Пилот од стотинак килограма приликом катапултирања из авиона достиже тежину од око 2 тоне.

Да ли си свестан да је то био први жел . мост са косим затегама на свету и да то значи да ни теорисјки тадашњи инжењери нису били у стању нити би смели да тако радикално помере границе у мостоградњи. Железница је за мостове далеко захтевнија и од најобимнијег друмског саобраћаја.

У то време је био на граници могућности изградње. Измерено је угибање од 13 цм приликом проласка воза што је у то време било највеће угибање за мостове са косим затегама. Разлози због којих се појавила инфо да се мост може проширити је предимензионирани пресек сандука моста. Закључак је погрешно схваћен, јер је сандук предимензиониран управо из горепоменутих разлога.

 

[Karlo del Ponte]

Опет се враћамо на почетак. Све у свему, грађевински и технички је могуће доћи до моста од 4 колосека, само је питање колико то кошта, да ли и када је исплативо итд. Технички, на који начин ојачавати темеље стубова мостова или при дуплирању моста како решити излаз из Прокопа ка истом.

 

[spatiotecte]

E pa drago mi je da je neko ko se razume u zeleznicu potvrdio da moze tehnicki da se nadogradi most na 4 koloseka. E sad koliko to kosta i da li se vise isplati nego izgraditi most blizanac, to treba ispitati.


Envoyé de mon iPhone à l'aide de Tapatalk

 

[stf]

Спатио, Карло се разуме у Железницу, не у статику.

 

[Delija]

Управо тако. Карло, технички није могуће доградити постојећи мост. А градња паралелног нити је рационално решење, нити је безбедно нити је јефтино.

Спат, дугујеш ми доказе за твоју тврдњу као и пример таквог мостовског жел. колосека.

 

[orion]

Или да објасним примером. Пилот од стотинак килограма приликом катапултирања из авиона достиже тежину од око 2 тоне.

[/quote]

Мало физике неће да шкоди, није добар пример зато што сила има везе са убрзањем а не са брзином. Овај резон не може се применити на воз који иде константном брзином.

 

[Пантограф]

А градња паралелног нити је рационално решење, нити је безбедно нити је јефтино.

E, pa, onda možemo da zaboravimo gradsku železnicu, posebno na budućoj pruzi za aerodrom - ako ukinu stari železnički most. Za toliki saobraćaj neće biti mesta na dva koloseka. I linija za Batajnicu na svakih 15 minuta postaće u jednom trenutku neodrživa.

I meni se čini da most ne može da se proširi, pomalo mi je to SF-inženjering.

 

[Пантограф]

Или да објасним примером. Пилот од стотинак килограма приликом катапултирања из авиона достиже тежину од око 2 тоне.

Мало физике неће да шкоди, није добар пример зато што сила има везе са убрзањем а не са брзином. Овај резон не може се применити на воз који иде константном брзином.[/quote]


Hm, moraju se uzeti u obzir maks. vrednosti ubrzanja vozova, jer su ona u realnom saobraćaju moguća. Pogotovu što su obe stanice blizu, pa je realno da voz na mostu ubrzava/usporava.

 

[Igor]

Stvarno sto rece Delija postoji li uopste zeleznicki most sa 4 koloseka?

 

[Пантограф]

Постоји, нормално. Много је четвороколосечних пруга по свету, па кад наиђу на реку... следи мост. Главни правци на железничким чворовима у милионским градовима Европе су најмање четвороколосечни. Углавном два колосека служе за приградску железницу, а два за интерсити, као у Берлину.

У Прагу су недавно направили четвороколосечни вијадукт, у Бриселу централни део чвора са шест колосека у тунелу још после рата, и сад им је и то мало... Београд је већи град од Брисела.

 

[Igor]

Ok jasno je da govorim o mostovima sa ozbiljnim rasponima a ne preko kanala i potoka posto ne znam kakav je taj u Pragu i sl Sad zvucim kao Relja

 

[spatiotecte]

@Delija
Ono sto sam mogao da vidim uglavnom je da su ti mostovi sa 4 koloseka ili vise njih izgradjeni mnogo davno i da bas i nema mnogo primera novih visekolosecnih zeleznickih mostova.

To opet ne znaci da most sa kosim zategama ne moze da podrzi 4 koloseka.

Inace spominjes eksponecialni moment sile vertikalnog raspona dogradjenog koloseka pored glavne kasete za koji tvrdis da je nemoguce da ga drze kose zatege i kosnici.
A sta cemo sa momentom sile na mostu preko ade u zoni najudaljenije trece kolovozne trake koja je mnogo dalja od centralne kasete u odnosu na tog jedinog koloseka koji bi se dodao na novom zeleznickom mostu i koji je svakako blizi kasete?
Moment sile kod trece kolovozne trake na mostu na adi jednostavno OGROMAN ali sve to drzi i svakako je veci od momenta vertikalne sile koja bi postojala na tom jedinom koloseku koji bi se dodao na jednoj i na drugoj strani mosta.

Da podsetimo most preko ade je testiran sa nekoliko desetina punih slepera tegljaca i to na sve tri kolovozne trake.

 

[Пантограф]

Ok jasno je da govorim o mostovima sa ozbiljnim rasponima a ne preko kanala i potoka posto ne znam kakav je taj u Pragu i sl Sad zvucim kao Relja

Има чак и преко Јангцеа.

 

[direktor]

Postojeci novi zeleznicki most nemoze da se prosiri za jos 2 kolosjeka kraj price , reko haidin , okacicu istorijat cvora kasnije po ko zna koji put

 

[spatiotecte]

Gde je to rekao Hajdin?

 

[Železničar]

Član boca-ica je jednom prilikom, u ovoj temi, pominjao proširenje Novog železničkog mosta jer sa zemlje deluje da je to moguće. Evo mog, tadašnjeg odgovora:

Hajde zanemari standarde i stavi na most treću šinu tj. rekao bih da si mislio treći kolosek!? Pitam se gde s obzirom da je konstrukcija pravljena za dva koloseka?
Možda sa zemlje deluje da može da stane još koloseka na njega ali samo tako deluje. Kada se pogleda konstrukcija mosta sa koloseka onda se vidi da za proširenje nema mesta. Pogledaj nekada iz voza i uverićeš se.

Što se tiče proširenja dodavanjem još po jednog koloseka sa svake strane, slažem se sa Delijom da tako nešto nije moguće. Ne može se porediti Most preko Ade sa Novim železničkim mostom i njegove krajnje desne kolovozne trake sa eventualno dodatim kolosecima na Novom železničkom mostu. Železički i drumski mostovi su statički drastično drugačiji i trpe drugačija opterećenja te se po tome ne mogu porediti. Osim toga, kao što je već rečeno, koloseci se na mostovima nalaze u glavnoj konstrukciji a ne na dograđenim kosnicima sa strane. To se može videti i na primeru mosta u Kelnu gde su izgrađena tri mosta jedan do drugog.

 

[Igor]

Ajde da vidimo i te mostove sa 4 koloseka ali da je jedna konstrukcija u pitanju to je ustvari glavno pitanje

 

[Пантограф]

Мене то искрено мало мање занима, јер увек можемо да урадимо ово што су урадили у Келну, на слици изнад. И Кинески мост код Земуна чине уствари - два моста.

 

[Igor]

Jasno je meni da je to povoljnije resenje ali slozices se da nije resenje da gradimo novi most pored postojeceg.

 

[direktor]

A sto da ne ako se i kad se za tim ukaze potreba , poveca se broj vozova itd

 

[Пантограф]

@Игор
Хмм, а зашто, ако не може да се прошири? (а ја мислим да не може) Дограђивали смо Бранков мост, Бешку, Немци су током окупације подигли мост близанац Старом железничком. Можда су и ови у Келну дограђивали два по два колосека. Има ли нешто рационалније од тога? (има, задржати у функцији Стари железнички, можда га и дуплирати, али ирационална власт хоће да га претвори у пешачки мост са кафићима)