Karlo del Ponte
Advanced
Од Железничке станице Нови Београд до Прокопа је 3,5 километра.
Од Железничке станице Нови Београд до Главне је 4,1 километар.
Од Прокопа до Главне је 2,2 километра.
Сматрајмо да је просечна брзина пешака кроз град 5км/с, и то под условима да имамо далеко хуманије услове за пешачење него сада.
Од Народног позоришта до Прокопа је 3,1 километар, или 37 минута пешке.
Од Народног позоришта до Савског трга је 1,1 километар, или 13 минута пешке.
Од Народног позоришта до Новог Београда (железничка станица) је 4,5 километара, или 54 минута пешке.
Ова растојања уопште нису мала за центар неког града, и пешачка доступност у центру града је кључни фактор, ако се жели дестимулисати употреба аутомобила. Наравно, и добра интеграција са осталим јавним превозом има велики значај, али у мањој мери него пешачка доступност. Поготову што аутомобилска секта хара планирањем саобраћаја на улицама Београда, те се трамвај зауставља на сваком семафору, а од озбиљног метро система нас деле деценије развоја.
Ради тога, много је важније да Београд Главна има 10 колосека, него Прокоп, јер најближи градови који имају више од 1/4 становника Београда су по 400 километара удаљени. Стога је за убедљиву већину путника Београд крајња тачка путовања. А и баш за Савски амфитетар, добија утолико већу вредност уколико је нова зона свега и свачега на 5-10 минута пешке од брзе и поуздане транспортне везе. И опет, развојне зоне око Београд главне и Новог Београда су много перспективније него око Прокопа. У Бриселу, на пример, станице Брисел централ има највише путника, иако је мања од северне и јужне, и иако испред станице има мање линија трамваја и метро-а.
Прокоп у перспективи може имати следеће функције:
1) Покрива путовања до и од клиничког центра и стадиона, медецинских факултета.
2) Растерећење станице Београд главна, распоређивање путника у чвору ради равномернијег оптерећења истог.
3) Постојање алтернативних праваца, приликом билокаквих проблема у чвору
4) Преседачко чвориште, са железнице на железницу, са железнице на међуградски аутобус, и на онај градски саобраћај који ће се довести "на мишиће".
Сад образложење за толики број колосека:
Нови Београд 7 колосека: Предвиђам да су 4 колосека Прокоп-НБГ-Земун, од чега 2 за градско-приградске возове, а 2 за регионалне, међурегионалне, интерсити. У самом НБГ, 2 колосека су за градске возове, а 5 за остале. За сваки смер је потребно по минимално 2 колосека, јер у тој станици предвиђам задржавања возова 3-7 минута. Један колосек више, јер никада не знаш када ће ти затребати колосек. А поготову што је у питању одвојна станица, са краком према старом мосту.
Београд Главна 10 колосека: Са ове станице полазе возови Београд-Беч, Београд-Праг, Београд-Солун и слично. По питању дизајна и доживљаја, тај старински изглед станице је једна од највећих предности, и јако је важно да до воз стигне до самог Савског трга. То може бити и плитки укоп, јер сматрај да је ван станичног подручја прихватљива рампа од 2,5%, односно пад од 25 метара на километар. Чеона станица је ту потребна ради што већег приближавања строгом центру, али те станице захтевају већи број колосека због отежане маневре. За техничке колосеке је више него довољно искористити онај део Савског амфитетара који је обезвређен аутопутем (кога сигурно нико неће уклањати).
Београд Центар 10 колосека: За разлику од претходна два, овде је најтеже образложити 10 колосека, али је ипак могуће, уколико је са западне стране станице 4 колосека, а са источне 6. Дакле, према западу 2 колосека су за градско-приградске возове, а 2 за све остале. На истоку, 2 колосека су искључиво за градско-приградске (Врачарски тунел), 2 за регионалне, интеррегионалне, интерсити (Раковица), а 2 за мешовито, све врсте возова (источни крак). У самој станици, 1.2. 8. и 9. колосек наменити за пре свега градско-приградске возове, 3.4.5. за правац према НБГ за остале возове, 6. и 7. остале возове према Раковици, а 10. за возове према Београд исток. Са обзиром да пројектом подземног железничког чворишта испод Топчидерског брда није предвиђен источни крак, користим у правцу Аутокоманде ниво тунела из Прокопа за Карађорђев парк, а из правца Душановца ниво тунела из правца Раковице према Прокопу.
По питању лаких железница Калемегданском пругом, мислим да је то једна од добрих варијанти саобраћајне повезаности. То је подржала и већина учесника на округлим столовима на Миксеру. Треба знати да би са садашњим гарнитурама могли задовољити једва потреба на новом железничком чвору, и да како год се окрене, требале би нам нове гарнитуре возова. Концепт би био:
- Напон 1500волти, надземно напајање, на прузи Сајам-Дунав станица
- Највећим делом површинска траса, која се код сајма спаја са главном пругом са напоном 25.000 волти. Већи број прелаза у нивоу, али који попречна кретања задржавају 15-20 секунди.
- Ограничење брзине у насељеном делу на 50км/с (чак и 40км/с на неким деловима)
- Осовинско оптерећење највише 14 тона по осовини
- Међустанична растојања 600-1000 метара
- Део возила једносистемски, али део возила вишесистемски, са максималном брзином 120км/с. На овај начин. Та вишесистемска возила нам омогућавају разноврснија решења са Борчанским краком мреже, а омогућавају да трамвај-воз уђе у центар Обреновца, након што је на отвореној прузи развио 120км/с. Такав систем омогућава и улазак у Сремчицу и још нека насеља.
Од Железничке станице Нови Београд до Главне је 4,1 километар.
Од Прокопа до Главне је 2,2 километра.
Сматрајмо да је просечна брзина пешака кроз град 5км/с, и то под условима да имамо далеко хуманије услове за пешачење него сада.
Од Народног позоришта до Прокопа је 3,1 километар, или 37 минута пешке.
Од Народног позоришта до Савског трга је 1,1 километар, или 13 минута пешке.
Од Народног позоришта до Новог Београда (железничка станица) је 4,5 километара, или 54 минута пешке.
Ова растојања уопште нису мала за центар неког града, и пешачка доступност у центру града је кључни фактор, ако се жели дестимулисати употреба аутомобила. Наравно, и добра интеграција са осталим јавним превозом има велики значај, али у мањој мери него пешачка доступност. Поготову што аутомобилска секта хара планирањем саобраћаја на улицама Београда, те се трамвај зауставља на сваком семафору, а од озбиљног метро система нас деле деценије развоја.
Ради тога, много је важније да Београд Главна има 10 колосека, него Прокоп, јер најближи градови који имају више од 1/4 становника Београда су по 400 километара удаљени. Стога је за убедљиву већину путника Београд крајња тачка путовања. А и баш за Савски амфитетар, добија утолико већу вредност уколико је нова зона свега и свачега на 5-10 минута пешке од брзе и поуздане транспортне везе. И опет, развојне зоне око Београд главне и Новог Београда су много перспективније него око Прокопа. У Бриселу, на пример, станице Брисел централ има највише путника, иако је мања од северне и јужне, и иако испред станице има мање линија трамваја и метро-а.Прокоп у перспективи може имати следеће функције:
1) Покрива путовања до и од клиничког центра и стадиона, медецинских факултета.
2) Растерећење станице Београд главна, распоређивање путника у чвору ради равномернијег оптерећења истог.
3) Постојање алтернативних праваца, приликом билокаквих проблема у чвору
4) Преседачко чвориште, са железнице на железницу, са железнице на међуградски аутобус, и на онај градски саобраћај који ће се довести "на мишиће".
Сад образложење за толики број колосека:
Нови Београд 7 колосека: Предвиђам да су 4 колосека Прокоп-НБГ-Земун, од чега 2 за градско-приградске возове, а 2 за регионалне, међурегионалне, интерсити. У самом НБГ, 2 колосека су за градске возове, а 5 за остале. За сваки смер је потребно по минимално 2 колосека, јер у тој станици предвиђам задржавања возова 3-7 минута. Један колосек више, јер никада не знаш када ће ти затребати колосек. А поготову што је у питању одвојна станица, са краком према старом мосту.
Београд Главна 10 колосека: Са ове станице полазе возови Београд-Беч, Београд-Праг, Београд-Солун и слично. По питању дизајна и доживљаја, тај старински изглед станице је једна од највећих предности, и јако је важно да до воз стигне до самог Савског трга. То може бити и плитки укоп, јер сматрај да је ван станичног подручја прихватљива рампа од 2,5%, односно пад од 25 метара на километар. Чеона станица је ту потребна ради што већег приближавања строгом центру, али те станице захтевају већи број колосека због отежане маневре. За техничке колосеке је више него довољно искористити онај део Савског амфитетара који је обезвређен аутопутем (кога сигурно нико неће уклањати).
Београд Центар 10 колосека: За разлику од претходна два, овде је најтеже образложити 10 колосека, али је ипак могуће, уколико је са западне стране станице 4 колосека, а са источне 6. Дакле, према западу 2 колосека су за градско-приградске возове, а 2 за све остале. На истоку, 2 колосека су искључиво за градско-приградске (Врачарски тунел), 2 за регионалне, интеррегионалне, интерсити (Раковица), а 2 за мешовито, све врсте возова (источни крак). У самој станици, 1.2. 8. и 9. колосек наменити за пре свега градско-приградске возове, 3.4.5. за правац према НБГ за остале возове, 6. и 7. остале возове према Раковици, а 10. за возове према Београд исток. Са обзиром да пројектом подземног железничког чворишта испод Топчидерског брда није предвиђен источни крак, користим у правцу Аутокоманде ниво тунела из Прокопа за Карађорђев парк, а из правца Душановца ниво тунела из правца Раковице према Прокопу.
По питању лаких железница Калемегданском пругом, мислим да је то једна од добрих варијанти саобраћајне повезаности. То је подржала и већина учесника на округлим столовима на Миксеру. Треба знати да би са садашњим гарнитурама могли задовољити једва потреба на новом железничком чвору, и да како год се окрене, требале би нам нове гарнитуре возова. Концепт би био:
- Напон 1500волти, надземно напајање, на прузи Сајам-Дунав станица
- Највећим делом површинска траса, која се код сајма спаја са главном пругом са напоном 25.000 волти. Већи број прелаза у нивоу, али који попречна кретања задржавају 15-20 секунди.
- Ограничење брзине у насељеном делу на 50км/с (чак и 40км/с на неким деловима)
- Осовинско оптерећење највише 14 тона по осовини
- Међустанична растојања 600-1000 метара
- Део возила једносистемски, али део возила вишесистемски, са максималном брзином 120км/с. На овај начин. Та вишесистемска возила нам омогућавају разноврснија решења са Борчанским краком мреже, а омогућавају да трамвај-воз уђе у центар Обреновца, након што је на отвореној прузи развио 120км/с. Такав систем омогућава и улазак у Сремчицу и још нека насеља.
