Unutrašnji Magistralni Poluprsten, Most preko Ade - [Magistrala]
- Začetnik teme Влада
- Datum pokretanja
dziggy
Advanced
ceo beograd je posledica planiranog metroa.
@Delija
Knez Mihajlova ulica je ulica zaštićena zakonom zbog svoje istorijske i spomeničke vrednosti. Možemo reći da zajedno sa Kalemegdanom čini celinu i u turističkom smislu. U tom pravcu treba posmatrati ovu ulicu kao pešačku zonu. A šta bi drugo bila? Ako se dobro sećam, ona je i dugo godina pre rekonstrukcije bila pešačka zona (tačnije od sedamdesetih godina), kojoj su pristup imala samo dostavna vozila. Rekonstrukcija ulice je urađena 1987. godine, pet godina po napuštanju koncepta metroa i uvođenja koncepta "Tramvajem u 21. vek". Činjenica je da je rađena po napuštenom regulacionom planu, koji je predviđao i izgradnju metroa, ali predstavlja sasvim odvojenu celinu i gledati sadašnji izgled i namenu ove i okolnih ulica kao posledicu planiranog metroa je više nego pretenciozno.
Ako bi tako gledali, onda po istom principu izgledu Sava Centra, Interkontinentala, Geneksovih apartmana, Hajata i nameni prostora oko njih možemo da zahvalimo isključivo tome što je planirano da se nalaze u kompleksu oko metro stanice "Kongresni Centar" po regulacionom planu Centralne zone iz 1977. godine. I dok su ovde mogli da se primene neki principi koje zahteva koncept nezavisnog šinskog sistema (poput definisanja indeksa izgrađenosti), u centru grada se uglavnom u planovima koncept šinskog sistema prilagođava postojećem stanju, a ne obrnuto. U tom smislu sadašnji izgled i namena Knez Mihajlove ulice nije posledica planiranog metroa, jer se nisu radili nikakvi epohalni građevinski radovi u tom smeru niti prenamene, već uglavnom estetska rekonstrukcija u cilju proklamovanja istorijskih i spomeničkih vrednosti.
A ti Delija, kad već imaš hrabrosti da kažeš da je sadašnja Knez Mihajlova posledica planiranog metroa, ako imaš neke podatke o nečemu suštinskom što u ovoj ulici može da me asocira na planove o metrou, slobodno iznesi. Nemoj samo da pominješ pešačku zonu kao argument. A ako nemaš, molim te pitaj osobu koja je održala tadašnji arhitektonski konkurs, pa nam prenesi, možda i promenim mišljenje.
Baš me zanima da li je i njeno mišljenje da je izgled i namena Knez Mihajlove ulice samo posledica planiranog metroa.
Knez Mihajlova ulica je ulica zaštićena zakonom zbog svoje istorijske i spomeničke vrednosti. Možemo reći da zajedno sa Kalemegdanom čini celinu i u turističkom smislu. U tom pravcu treba posmatrati ovu ulicu kao pešačku zonu. A šta bi drugo bila? Ako se dobro sećam, ona je i dugo godina pre rekonstrukcije bila pešačka zona (tačnije od sedamdesetih godina), kojoj su pristup imala samo dostavna vozila. Rekonstrukcija ulice je urađena 1987. godine, pet godina po napuštanju koncepta metroa i uvođenja koncepta "Tramvajem u 21. vek". Činjenica je da je rađena po napuštenom regulacionom planu, koji je predviđao i izgradnju metroa, ali predstavlja sasvim odvojenu celinu i gledati sadašnji izgled i namenu ove i okolnih ulica kao posledicu planiranog metroa je više nego pretenciozno.
Ako bi tako gledali, onda po istom principu izgledu Sava Centra, Interkontinentala, Geneksovih apartmana, Hajata i nameni prostora oko njih možemo da zahvalimo isključivo tome što je planirano da se nalaze u kompleksu oko metro stanice "Kongresni Centar" po regulacionom planu Centralne zone iz 1977. godine. I dok su ovde mogli da se primene neki principi koje zahteva koncept nezavisnog šinskog sistema (poput definisanja indeksa izgrađenosti), u centru grada se uglavnom u planovima koncept šinskog sistema prilagođava postojećem stanju, a ne obrnuto. U tom smislu sadašnji izgled i namena Knez Mihajlove ulice nije posledica planiranog metroa, jer se nisu radili nikakvi epohalni građevinski radovi u tom smeru niti prenamene, već uglavnom estetska rekonstrukcija u cilju proklamovanja istorijskih i spomeničkih vrednosti.
A ti Delija, kad već imaš hrabrosti da kažeš da je sadašnja Knez Mihajlova posledica planiranog metroa, ako imaš neke podatke o nečemu suštinskom što u ovoj ulici može da me asocira na planove o metrou, slobodno iznesi. Nemoj samo da pominješ pešačku zonu kao argument. A ako nemaš, molim te pitaj osobu koja je održala tadašnji arhitektonski konkurs, pa nam prenesi, možda i promenim mišljenje.
Baš me zanima da li je i njeno mišljenje da je izgled i namena Knez Mihajlove ulice samo posledica planiranog metroa.
JohnyBgood
Advanced
blagoje":3fe7d33t je napisao(la):
Moje procene nisu odokativne nego radim ono sto obicno rade ekonomisti i konsultanti. Gledam kako se prave procene cena gradnje mostova i puteva (imas ih koliko god hoces po internetu) i one se uglavnom rade tako sto se navede raspon cena, a koje su obicno tipa ( 0,6*a , a ), PO KVADRATNOM METRU.
Na primer:
http://www.dot.ca.gov/hq/esc/estimates/
Znaci za neki veliki most i pristupne petlje (po sistemu necega sto se moze nazvati "large economies of scale") ti je KONZERVATIVNA procena koliko to kosta da uzmes (procenat povrsine tih traka ciju cenu razmatras)*0,6. Ove sine zauzimaju negde 1/4 mosta puta 0.6 (optimisticna procena!) i eto ti 15% od cene mosta.
Slicnu logiku mozes primeniti i na metro, pogledaj koliko su razni skoro gradjeni sistemi kostali, pogledaj koliko su skorasnje domace procene koliko bi sta kostalo i onda probaj da alociras po nekom sistemu koji ima ekonomske logike.
Da li ti imas neku bolju ideju? Ili je ona procena da nas 1/4 mosta nije kostala vise od 10 miliona evra koju je neko dao validnija? Ili o tome sta bi nas koliko kostalo jednostavno ne treba raspravljati?
Sto se tice mojih glavnih ekonomsko-politickih argumenata, oni su prilicno cvrsti.
(1) Najveci izazov pri izgradnji metroa je POCETI jer ti je prva deonica skupa ali ima relativno malu saobracajnu vrednost. Ali ta jednacina se daljom izgradnjom menja jer su ti nove jedinice relativno jeftinije (kupio si masine za kopanje, naucio igru, kupio par kompozicija i tehnike) a saobracajna vrednost svake deonice se povecava prisustvom drugih deonica. Sa ovim se valjda svi slazemo. Moja poenta je da bi se najzad ta velika prepreka POCETKU gradnje metroa prebrodila, moramo da se ponasamo ULTRARACIONALNO jer niti imamo para niti nam je sposobnost zaduzivanja neka (pa zato placamo visoke kamate.
(2) Placanje necega sto ti nije neophodno u sledecih 40 godina je ultra-NEracionalno, i uz nasu kamatnu stopu to je zapravo placanje PETNAESTOSTRUKE cene, to je stvar ciste matematike. Niko mi nije predocio neke linije metroa koje ce se u bilo kom realisticnom scenariju nadovezivati na metro ovim mostom. Niko ne moze ni da kaze kada i u kojoj komibinaciji ce metro proci ovim mostom. Proci ce znaci tramvaj - od blokova ka Banovom Brdu i od blokova ka Rakovici. Moj argument je da se povezivanje Cukarice i Novog Beograda moglo ostvariti sa nekoliko autobuskih linja koji i tako nemaju sanse da se zaglavljuju na ovom mostu jer ima 3+3 trake. Znaci pljunuli smo po mojoj proceni 50ak miliona evra na nesto sto nam nit je hitno nit je prioritet. AKo imas bolju procenu te cifre (ja sam svoju objasnio), voleo bih da je cujem. No koliko god je ta cifra (a sigurno nije mala) njeno trosenje ovde a ne da bi najzad premostili ovu blokadu u pocetku ovoga pod (1) je jednostavno slepacki i neracionalno. I STA je sad tu proizvoljno i neargumentovano?
PS Sto se tice "PANDORINE KUTIJE METROA" tu stvarno ne treba komentara. Sto pre otvorimo tu kutiju tim bolje a kamo srece da smo je otvorili ne juce nego u proslom veku.
Zuma
Professional
- Učlanjen(a)
- 19.05.2009.
- Poruke
- 10.236
- Pohvaljen
- 24.623
U vezi cene metroa. Za one koji bi zeleli da se bar pocne: To se vec desilo. Odustali su posle 100 metara (stara fotografija sa Beobuilda).
Takodje, kad se razmislja o metrou, neophodna literatura je knjiga "Beograd ispod Beograda". Sem pravih prirodnih pecina, Beograd je sav ispresecan tunelima i lagumima. Verovatno ce najveci problem ipak biti podzemne vode. Naprimer, ispod autoputa tece prava reka velicine Topciderske reke. Nemanjinom ulicom je nekada tekao potok, a ceo kraj se zvao bara Venecija. Da citiram iz knjige:
"GOTOVO SVE KAPITALNE GRAĐEVINE u srcu grada su, u stvari, „ladje na podzemnim vodama". Iste muke imali su građevinci koji su pravili hotel Moskvu, kao i oni koji su kopali temelje za Palatu Albanija. Kada je građena Beogradanka, doduše znatno kasnije, desilo se gotovo potpuno isto. Graditelji su bili potopljeni vodom koja je kuljala iz prostora koje su zamislili da budu temelji. Kada je bilo otvoreno gradilište između Manježa i Slavije, na mestu gde je zgrada Narodne banke, niko nije ni sanjao, a ponajmanje priželjkivao, da će u podzemlju naići na vodu. Ah, da su znali za izveštaj inženjera Kovarža, s početka ove price, možda bi bilo drugačije. Tek, i gradnja hotela Park, kao i hotela Slavija bila je ista i u svakom podrumu morale su danonoćno da rade pumpe ili da se izvori kaptiraju, a onda prepuste drugom toku."
"Ukratko, Beograd ima, kako sada izgleda, a prema Lujanovićevom mišljenju, mnogo potoka, potočića, rečica i - bar 20 reka."
Takodje, kad se razmislja o metrou, neophodna literatura je knjiga "Beograd ispod Beograda". Sem pravih prirodnih pecina, Beograd je sav ispresecan tunelima i lagumima. Verovatno ce najveci problem ipak biti podzemne vode. Naprimer, ispod autoputa tece prava reka velicine Topciderske reke. Nemanjinom ulicom je nekada tekao potok, a ceo kraj se zvao bara Venecija. Da citiram iz knjige:
"GOTOVO SVE KAPITALNE GRAĐEVINE u srcu grada su, u stvari, „ladje na podzemnim vodama". Iste muke imali su građevinci koji su pravili hotel Moskvu, kao i oni koji su kopali temelje za Palatu Albanija. Kada je građena Beogradanka, doduše znatno kasnije, desilo se gotovo potpuno isto. Graditelji su bili potopljeni vodom koja je kuljala iz prostora koje su zamislili da budu temelji. Kada je bilo otvoreno gradilište između Manježa i Slavije, na mestu gde je zgrada Narodne banke, niko nije ni sanjao, a ponajmanje priželjkivao, da će u podzemlju naići na vodu. Ah, da su znali za izveštaj inženjera Kovarža, s početka ove price, možda bi bilo drugačije. Tek, i gradnja hotela Park, kao i hotela Slavija bila je ista i u svakom podrumu morale su danonoćno da rade pumpe ili da se izvori kaptiraju, a onda prepuste drugom toku."
"Ukratko, Beograd ima, kako sada izgleda, a prema Lujanovićevom mišljenju, mnogo potoka, potočića, rečica i - bar 20 reka."
JohnyBgood
Advanced
JT mi kad kopamo stene, one su najtvrdje na svetu, nasa glina je najlepljivija, nas pesak je ziv i cudo je da se oni soliteri po Novom Beogradu jos drze. Pa nemamo mi valjda vise tunela i stvari pod zemljom od jednog Rima, niti je nas teren tezi od jednog Amsterdama ili Sankt Petersburga koji su napravljeni na cistim mocvarama prakticno u nivou mora. Uostalom, vec smo kopali tunel za Beovoz i to pre vise decenija, pa valjda se geoloski uslovi nisu zakomplikovali u medjuvremenu a nesto smo valjda i naucili? O tehnologiji plitkih useka koja je od tada usavrsena a vrlo je pogodna za Novi Beograd da ne govorim.
A ako su neke silne podezemne vode na kojima kao sedimo TOLIKI problem onda 'ajde da izbusimo nekoliko odvodnih tunela da to vec jednom isusimo i evakuisemo. Ako zivi ljudi mogu da buse na dnu mora na dubini od 3 hiljade metara i tu jos poloze 184 MILJA cevi, mozemo i mi valjda da izbusimo i 10-20-50 km uzih profila ako treba da se sve te "biblijske" vode najzad pokupe i odvedu u Dunav i Savu? To je danas vec usavrseno jer kad se busi nafta, mogu da idu i vertikalno na dole i horizontalno, kako hoces. http://www.popsci.com/scitech/article/2009-02/extreme-engineering-deepest-oil-well
I cudo jedno kako je busenje tunela za metro nevidjeno tesko a Senjak je lak za busenje kao da je od sira, a opet dovoljno cvrst da se ne obrusi, i jos uz to suv ko cep i nema problema sa podzemnim vodama, pa ce se bez problema probusiti ne jedna nego DVE paralelne cevke i to vece od profila koji ti treba za metro.
A ako su neke silne podezemne vode na kojima kao sedimo TOLIKI problem onda 'ajde da izbusimo nekoliko odvodnih tunela da to vec jednom isusimo i evakuisemo. Ako zivi ljudi mogu da buse na dnu mora na dubini od 3 hiljade metara i tu jos poloze 184 MILJA cevi, mozemo i mi valjda da izbusimo i 10-20-50 km uzih profila ako treba da se sve te "biblijske" vode najzad pokupe i odvedu u Dunav i Savu? To je danas vec usavrseno jer kad se busi nafta, mogu da idu i vertikalno na dole i horizontalno, kako hoces. http://www.popsci.com/scitech/article/2009-02/extreme-engineering-deepest-oil-well
I cudo jedno kako je busenje tunela za metro nevidjeno tesko a Senjak je lak za busenje kao da je od sira, a opet dovoljno cvrst da se ne obrusi, i jos uz to suv ko cep i nema problema sa podzemnim vodama, pa ce se bez problema probusiti ne jedna nego DVE paralelne cevke i to vece od profila koji ti treba za metro.
Bobb
Higher intermediate
Nisam siguran šta je Zuma hteo svojim postom, možda neko to shvata kao jadikovanje kako je kupanje tunela pod Beogradom Sizifov posao. Predpostavljam da je suština priče da treba dobro zatvoriti finansijsku konstrukciju za neke delove metroa pre nego što se išta počne na terenu jer se radi o skupim pozicijama. Naravno da je sve moguće uraditi, pa rade se tuneli u moru, ankerisani za dno
pa što ne bi kroz teren pun podzemnih voda. Samo je važno realno proceniti investiciju da nam se ne desi kao mnogo puta do sad da nešto krenemo i onda se posle izvesnog vremena ispostavi kako ipak neće biti dovoljno para. Ne treba nam još jedan podzemni Prokop.
Filozofija 'ma bitno je da se krene' nije dobra kad se radi o izuzetno skupom projektu u izuzetno siromašnoj i pre svega, nestabilnoj državi kakva je, na žalost, Srbija.
pa što ne bi kroz teren pun podzemnih voda. Samo je važno realno proceniti investiciju da nam se ne desi kao mnogo puta do sad da nešto krenemo i onda se posle izvesnog vremena ispostavi kako ipak neće biti dovoljno para. Ne treba nam još jedan podzemni Prokop.
Filozofija 'ma bitno je da se krene' nije dobra kad se radi o izuzetno skupom projektu u izuzetno siromašnoj i pre svega, nestabilnoj državi kakva je, na žalost, Srbija.
@JohnyBgood
Ne razumem se u ekonomiju, ali da pokušam da izračunam tu famoznu cenu šinskog koridora po tvom šablonu:
Cena samog mosta na osnovu "Izveštaja o reviziji finansijskih izveštaja završnog računa budžeta grada Beograda" od 28. decembra 2011. godine (http://www.dri.rs/images/pdf/revizija2011/izv-bg2010.pdf) iznosi 146.629.120 evra. Ako tu dodamo i famoznu varijaciju broj 29 koja se tiče ubrzanja radova od 14.656.613 evra (što je besmisleni trošak i mogao je da se izbegne), cena mosta je 161.285.733. Most je širine 45 metara, a deo za šinski sistem 8.5 metara, što znači da je njegov udeo manji od 19%. Na osnovu tvog šablona cena šinskog koridora preko mosta iznosi 0.6*0.19*161.285.733 = 18.386.573 evra.
Ugovorena cena petlje "Jurija Gagarina" (LOT2) iznosi 40.886.205 evra. Podrazumeva izgradnju dva vijadukta (oba dužine od približno 800 metara sa po tri trake širine 12.1 m i po dve tehničke staze širine 1.47 m) od spoja sa završenim delom do sredine Železničke stanice Novi Beograd, dve silazne i jednu uzlaznu rampu i vijadukt za šinski saobraćaj (širine 9.6 m) u dužini od oko 980 metara od samog mosta do sredine Železničke stanice Novi Beograd, kao i izgradnju stanice za šinski saobraćaj. Na osnovu širina imamo da je udeo manji od 25% (24.19%). Ako imamo u vidu da je duži za 180 metara i da treba izgraditi stanicu za šinski saobraćaj, a sa druge strane dve silazne i jednu uzlaznu rampu, 25% deluje kao realna procena. Tako dolazimo do cene od 10.221.551 evra.
Ugovorena cena petlje "Radnička" je 67.950.244 evra. Ovde je stvarno iluzorno gledati procentualni udeo šinskog vijadukta u odnosu na kružni tok, dva vijadukta za drumski saobraćaj sa po dve trake, osam pristupnih rampi i nadvožnjak preko železničke pruge (3+3). Obzirom da je šinski vijadukt sa ove strane dužine 470 metara i iste konstrukcije kao i onaj na NBG strani, proporcionalno bi cena ovog dela bila 4.902.172 evra. Obzirom da su troškovi stanice fiksni i ne mogu se proporcionalno umanjivati, a noseći stubovi duži, cena je veća, ali ne bi smela da prelazi više od 30% procenjenu vrednost. Tako dolazimo do cene od 6.372.823 evra.
Na osnovu prethodnih procena, cena izgradnje šinskog koridora od spoja kod tramvajskog nadvožnjaka na čukaričkoj strani do sredine železničke stanice iznosi 34.980.911 evra bez pdv-a, koji valjda zato što se vraća u gradske i republičke finansijske tokove, niko ne računa u cenu radova.
Znači cena nečega, što je urađeno, a "što će nam trebati tek za 50 godina" je oko 35.000.000 evra. Možda negde grešim, ali ako imaš primedbu na proračun, ajde da zajedno dođemo do koliko toliko realne cifre.
Pokušaću da procenim i koliko bi nas koštalo da ne čekamo 50 godina, nego da privremeno postavimo šine i kontaktnu mrežu za tramvaj. Uzet je neki kredit od 10 miliona evra u tu svrhu, ali nije potpuno jasno za šta je sve namenjen (pominje se i sistem odvodnjavanja na mostu i prilaznim putevima). Moguće je da je deo novca namenjen i za finansiranje izgradnje stanica na NBG i čukaričkoj strani, a što je ušlo u ugovore o izgradnji petlje "Radnička" i "Jurija Gagarina". U svakom slučaju za postavljanje tramvajskih šina na uređenu podlogu u dužini od 2*2800 m = 5600 m (sa spajanjem na postojeće tramvajske mreže) je potrebno znatno manje para. Prema procenama forumaša Direktor, za koga bih rekao da se dobro razume u železnicu, cena izgradnje od nule jednog kilometra železničke pruge projektovane da ide brzinom od 160 km/h sa kompletnom opremom i gornjim vodom iznosi milion evra. Znači, ako uzmemo u obzir da je trasa uređena i da nije neophodna postavljati odvojene nosače za kontaktne mreže, a imajući u vidu da su neophodne spojnice i skretnice kako bi se šine spojile na postojeću mrežu, ova cena nikako ne bi smela da pređe pet miliona evra, a verujem da nije veća od četiri miliona evra.
Ne razumem se u ekonomiju, ali da pokušam da izračunam tu famoznu cenu šinskog koridora po tvom šablonu:
Cena samog mosta na osnovu "Izveštaja o reviziji finansijskih izveštaja završnog računa budžeta grada Beograda" od 28. decembra 2011. godine (http://www.dri.rs/images/pdf/revizija2011/izv-bg2010.pdf) iznosi 146.629.120 evra. Ako tu dodamo i famoznu varijaciju broj 29 koja se tiče ubrzanja radova od 14.656.613 evra (što je besmisleni trošak i mogao je da se izbegne), cena mosta je 161.285.733. Most je širine 45 metara, a deo za šinski sistem 8.5 metara, što znači da je njegov udeo manji od 19%. Na osnovu tvog šablona cena šinskog koridora preko mosta iznosi 0.6*0.19*161.285.733 = 18.386.573 evra.
Ugovorena cena petlje "Jurija Gagarina" (LOT2) iznosi 40.886.205 evra. Podrazumeva izgradnju dva vijadukta (oba dužine od približno 800 metara sa po tri trake širine 12.1 m i po dve tehničke staze širine 1.47 m) od spoja sa završenim delom do sredine Železničke stanice Novi Beograd, dve silazne i jednu uzlaznu rampu i vijadukt za šinski saobraćaj (širine 9.6 m) u dužini od oko 980 metara od samog mosta do sredine Železničke stanice Novi Beograd, kao i izgradnju stanice za šinski saobraćaj. Na osnovu širina imamo da je udeo manji od 25% (24.19%). Ako imamo u vidu da je duži za 180 metara i da treba izgraditi stanicu za šinski saobraćaj, a sa druge strane dve silazne i jednu uzlaznu rampu, 25% deluje kao realna procena. Tako dolazimo do cene od 10.221.551 evra.
Ugovorena cena petlje "Radnička" je 67.950.244 evra. Ovde je stvarno iluzorno gledati procentualni udeo šinskog vijadukta u odnosu na kružni tok, dva vijadukta za drumski saobraćaj sa po dve trake, osam pristupnih rampi i nadvožnjak preko železničke pruge (3+3). Obzirom da je šinski vijadukt sa ove strane dužine 470 metara i iste konstrukcije kao i onaj na NBG strani, proporcionalno bi cena ovog dela bila 4.902.172 evra. Obzirom da su troškovi stanice fiksni i ne mogu se proporcionalno umanjivati, a noseći stubovi duži, cena je veća, ali ne bi smela da prelazi više od 30% procenjenu vrednost. Tako dolazimo do cene od 6.372.823 evra.
Na osnovu prethodnih procena, cena izgradnje šinskog koridora od spoja kod tramvajskog nadvožnjaka na čukaričkoj strani do sredine železničke stanice iznosi 34.980.911 evra bez pdv-a, koji valjda zato što se vraća u gradske i republičke finansijske tokove, niko ne računa u cenu radova.
Znači cena nečega, što je urađeno, a "što će nam trebati tek za 50 godina" je oko 35.000.000 evra. Možda negde grešim, ali ako imaš primedbu na proračun, ajde da zajedno dođemo do koliko toliko realne cifre.
Pokušaću da procenim i koliko bi nas koštalo da ne čekamo 50 godina, nego da privremeno postavimo šine i kontaktnu mrežu za tramvaj. Uzet je neki kredit od 10 miliona evra u tu svrhu, ali nije potpuno jasno za šta je sve namenjen (pominje se i sistem odvodnjavanja na mostu i prilaznim putevima). Moguće je da je deo novca namenjen i za finansiranje izgradnje stanica na NBG i čukaričkoj strani, a što je ušlo u ugovore o izgradnji petlje "Radnička" i "Jurija Gagarina". U svakom slučaju za postavljanje tramvajskih šina na uređenu podlogu u dužini od 2*2800 m = 5600 m (sa spajanjem na postojeće tramvajske mreže) je potrebno znatno manje para. Prema procenama forumaša Direktor, za koga bih rekao da se dobro razume u železnicu, cena izgradnje od nule jednog kilometra železničke pruge projektovane da ide brzinom od 160 km/h sa kompletnom opremom i gornjim vodom iznosi milion evra. Znači, ako uzmemo u obzir da je trasa uređena i da nije neophodna postavljati odvojene nosače za kontaktne mreže, a imajući u vidu da su neophodne spojnice i skretnice kako bi se šine spojile na postojeću mrežu, ova cena nikako ne bi smela da pređe pet miliona evra, a verujem da nije veća od četiri miliona evra.
JohnyBgood
Advanced
blagoje":2jwzcoej je napisao(la):
OK, tvoja procena je 35-40 a moja 50 miliona evra i to mi je potpuno prihvatljivo. :kk:
Jedino mi nije jasno ovo na kraju "da ne cekamo 50 godina". Pa na upotrebu tog mosta u okviru neke metro linije cemo SVAKAKO da cekamo BAR 40 godina ma kakve sine na tom mostu SADA stavili. Jednostavno, neke metro linije koje bi se od mosta nastavljale NISU deo ni prve ni druge faze. Znaci pljunuli smo bar 35 miliona evra na nesto sto ce biti u upotrebi tek za najmanje 40 godina. Zamisli da kupis Boingov avion po danasnjoj ceni i krenes da otplacujes kredit a avion dobijas tek za 40-50 godina. Onda mu se po nasim kamatama realna cena UPETNAESTOSTRUCUJE, znaci danasnjih 35 miliona evra je ekvivalentno 525 miliona evra u trenutku kad ga dobijas. Izvini, ali za te pare bi mogao da sagradis jos jedan ovakav most a kamoli metro most ili tunel da pocnes 5 godina pre nego sto ti zaista bude trebao. Znaci neko se folira da gleda daleko u buducnost a ponasamo se kao obicni slepci.
A sto se tice tramvajske upotrebe, ja jednostavno ne vidim kakve to dodatne funkcije tramvaj moze dodatno i bolje da obavlja u povezivanju Cukarice i Novog Beograda od nekoliko autobuskih linija a da to vredi investicije od 35-40 miliona evra. TO je moja poenta. Imamo mi toliko hitnih projekata od kojih je metro samo jedan, a ovakvo rasipanje para nije primereno ni Dubajiu.
stf
Professional
- Učlanjen(a)
- 22.01.2010.
- Poruke
- 12.249
- Pohvaljen
- 13.002
Наравно, и приметићеш по мојим постовима на другим темама да ја чак и агресивније агитујем против аутомобила. Зашто сам на овој теми наизглед на "погрешној страни"? Па управо због шире слике.Delija":25ckqqvq je napisao(la):
Јовин види и даље ширу слику из 1980-их година. И ту се зацементирао. А град се исувише променио. Лепо је то што је он учествовао у настанку пешачког Кнеза, али је тај исти човек пројектовао и аутопут који је неприродно преполовио Душановац који је густо насељено урбано ткиво. Стварно дивна микроклима. А тек атмосфера......Хајде тај случај да упоредимо са Сењаком, коме остаје огроман зелени тампон појас.....и шта је већа трагедија?
Када говорим о широј слици, мислим на низ узрочно-последичних фактора који су утицали на то да се гради Мост са патрљком УМП-а. И зашто су ти фактори довели до тога да је у овом моменту овај мост оправдан. На њих ти указујем али их ти не прихваташ. Твоје право.
Уосталом, треба спречити даљи развитак УМП-а, јер би то било форсирање аутомобилског концепта. Аутомобилски концепт заиста није преко потребан мост између две најмногољудније БГ опшине. Мост који је пројектован да носи метро. Како такав мост може бити аутомобилски концепт?
Да је грађен чисто аутомобилски мост, био бих на твојој страни. Овако, мислим да претерујеш.
JohnyBgood
Advanced
Bobb":19m1m3gr je napisao(la):Nisam siguran šta je Zuma hteo svojim postom, možda neko to shvata kao jadikovanje kako je kupanje tunela pod Beogradom Sizifov posao. Predpostavljam da je suština priče da treba dobro zatvoriti finansijsku konstrukciju za neke delove metroa pre nego što se išta počne na terenu jer se radi o skupim pozicijama. Naravno da je sve moguće uraditi, pa rade se tuneli u moru, ankerisani za dno
pa što ne bi kroz teren pun podzemnih voda. Samo je važno realno proceniti investiciju da nam se ne desi kao mnogo puta do sad da nešto krenemo i onda se posle izvesnog vremena ispostavi kako ipak neće biti dovoljno para. Ne treba nam još jedan podzemni Prokop.
Filozofija 'ma bitno je da se krene' nije dobra kad se radi o izuzetno skupom projektu u izuzetno siromašnoj i pre svega, nestabilnoj državi kakva je, na žalost, Srbija.
Metro je jako skupa a i beskonacna investicija jer kad jednom krenes da ga gradis verovatno nikada neces prestati. Tako da nikada neces skupiti pare da imas bas za sve sto bi hteo na pocetku gradnje.
Slazem se da filozofija 'ma bitno je da se krene' nije dobra ako nemas para ni za jednu-dve deonice. Znaci ako imas 10-20 miliona evra - zaboravi.
ALI ako imas para da napravis neki mini sistem od 3-4-5 deonica recimo arena-(sava centar-starosajmiste-savamala-terazije)-tasmajdan to bih istog trenutka podrzao (ovo u zagradama od sava centra do terazija bi bio minimum). Da to napravis onda se stvara politicka klima u kojoj se svaki gradonacelnik i svaka vlast meri po tome koliko novih deonica su napravili i za koje pare. Najteze je poceti, posle se jednacina menja, na svakoj novoj deonici ti je jeftinija gradnja zato sto ucis a korist veca jer vec imas druge deonice.
Meni je jako zao sto se metro most (sada kad ga vec imamo a te pare nismo iskoristili da zakotrljamo grudvu na liniji 1) ne koristi u startu za metro. Da su se samo malo vise napeli mogli su da idu sa metro sinama na liniji ZStNBg-raskrpetlja. Pa makar dve kompozicije isle napred-nazad. Ne zato sto bi to bilo popularno u startu (mada bi neke koristi sigurno bilo, za ljude koji stizu Beovozom a i za presedanje sa novobeogradskih na linije koje idu BVM) nego zato sto bi to bio COMMITMENT da se ide dalje. I prema pozeskoj a i prema areni-sava centru-pa prema Terazijama i Vuku. Umesto toga mi se nameracili da pravimo jednu totalno neprioritetnu vezu do Tosinog bunara i tunel kroz Senjak. A i zaputili se tramvajem u XXII vek.
Samo napomenica za tunele svih vrsta: jedna od osnovnih problema pri izgradnji bilo kojeg tunela je voda koja se u njemu pojavljuje.
Zbog toga se svi tuneli prave sa malim nagibom, da bi se voda mogla odvesti na jednu (kod kraćih tunela) ili obje strane (dugi vododelnički tuneli). U istoriji srpskog (jugoslovenskog) građevinarstva rađen je i tunel sa mostom u sebi, kad se naletjelo na podplaninsko jezero. Ponekad tuneli naknadno prokisnu (pričo mi jedan željezničar da iz nekog od šarganskih tunela izlazi potočić da bi se navodno manja vodenica mogla pokrenuti). Kad se kopa ispod zemlje, unapred se mora računati da će se naići na vodu, kao što se unapred zna da je područje beograda prepuno vodotokova i podzemnih voda (kad bi se bojali podzemnih voda, Beoograd ne bi ni mogao biti izgrađen).
Zbog toga se svi tuneli prave sa malim nagibom, da bi se voda mogla odvesti na jednu (kod kraćih tunela) ili obje strane (dugi vododelnički tuneli). U istoriji srpskog (jugoslovenskog) građevinarstva rađen je i tunel sa mostom u sebi, kad se naletjelo na podplaninsko jezero. Ponekad tuneli naknadno prokisnu (pričo mi jedan željezničar da iz nekog od šarganskih tunela izlazi potočić da bi se navodno manja vodenica mogla pokrenuti). Kad se kopa ispod zemlje, unapred se mora računati da će se naići na vodu, kao što se unapred zna da je područje beograda prepuno vodotokova i podzemnih voda (kad bi se bojali podzemnih voda, Beoograd ne bi ni mogao biti izgrađen).