Bender Rodriguez
Professional
- Učlanjen(a)
- 12.03.2017.
- Poruke
- 22.438
- Pohvaljen
- 48.365
BKMovi su od skora na levoj strani dobili neke priključke koji izgledaju bukvalno kao utičnice, ispod vozačevog prozora. O čemu se radi?
Trolejbusi
- Začetnik teme igorst
- Datum pokretanja
Novi sam ovde, ali ću e umešati u diskusiju o farovima i uopšte budževinama u pogonu "Dorćol".
Devedesetih sam tamo radio i čini mi se da se ništa u načinu razmišljanja nije promenilo.
Stari ziu su bili jako jednostavni i u konstrukciji i u održavanju. Mali licne, malo šmirgle, poneko crevo i trolejbus je popravljen. Zato se kroz osamdesete prema njim razvio prilično nemaran odnos. Karoserija je popravljana bravarski jer nije bilo ni jednog specifičnog dela. Farovi su bili postavljeni visoko, iznad jakih profilnih branika, pa su i retko stradali. Od tada, trolejbus je vozili druge kategorije u GSP - ne popravlja se ništa što nije neophodno za kretanje. Estetika jednostavno ne postoji. Kroz sankcije, od 1992. kada su autobusi postepeno "legali", budući da su bili zavisni od uvoznih komponenti motora i transmisije, trolejbusi su biili nosioci prevoza, bar u svom delu grada. Popravljani su štapom i kanapom, ali su išli. Ali, cena tih eksperimenata bila je nekoliko izgorelih, čak i veoma mladih. Nedostajuće farove zamenjivali su četvrtastim farom Fiatovog porekla iz domaće fabrike. Prva vozila koja su dobila te farove nisu bili tramvaji, već trolejbusi. To su "genijalno" rešili adapterom od lima. Ličio je na okrugli poklopac kutije za kolače sa prorezom za far. Njime su pokrivali okruglu rupu originalnog. To je bilo tako diletantSki napravljeno, da su luftovi bili preveliki, da ni jedan far nije bio propisno usmeren, a pored te maske i fara duvalo je vozaču pravo u noge. Sve je bilo pričvršćeno sa tri zavrtnja, a majstori nikad posle zamene sijalice nisu vratili sve.
Tako je danas sa BKM. Far je nesrećno spušten nisko, u sam ćošak i jako izložen oštećenjima. Ali u tom pogonu ne postoji ni kultura čuvanja ni održavanja vozila. Zato nemaju rešeno ni kontinuirano snabdevanje delovima - stavi šta imaš. Farovi okrugli, farovi četvrtasti... Nema veze, samo neka ih imaju na brojbi neka sijaju.
E, postoji još jedan problem: registracija i tp. Pokušajte da odvezete auto sa takvom budževinom na tehnički. Pokušajte da prođete sa potpuno matiranim farom. Ne može! A GSP može! U tome se krije tajna.
U nekom od auto časopisa pre više od dvadeset godina napisao sam tekst pod naslovom "Da li je i trolejbus autobus?“ ukazujući baš na taj maćehinski odnos furme prema trolejbusima, ali i na niske standarde vozača koji su pristajali da voze svakakva vozila. Uzrok je bio u negativnoj selekciji vozača krajem sedamdesetih, početkom osamdesetih, kada jje ukidan GSPtaksi, kada su autobusi bili vrlo zahtevni za vožnju, pa su sve one koji nisu mogli da se snađu "ćušnuli" u tada najbrže rastući pogon "Dorćol". Takav mentalitet se nasleđivao kroz kontinuitet rukovodstva održvanja i saobraćaja i prenosio na majstore i vozače. Negovan je princip da se vozi ako može da ide, bez obzira kako to izgleda, kakva je tehnička ispravnost. I tako do danas. U tome im je pomogla obila[o neverovatna jednostavnost trolejbusa u odnosu na autobus. Motor trolejbusa se ni približno ne kvari kao autobuski. Upravljanje vučom je najosetljiviji deo, ali se i to lako popravlja. Ostaju uređaji za upravljanje i kočenje sa vazdušnom instalacijom gde postoji velika sličnost sa autobusom, ali tu i inače nema mbogo problema i skupih kvarova i delova.
Devedesetih sam tamo radio i čini mi se da se ništa u načinu razmišljanja nije promenilo.
Stari ziu su bili jako jednostavni i u konstrukciji i u održavanju. Mali licne, malo šmirgle, poneko crevo i trolejbus je popravljen. Zato se kroz osamdesete prema njim razvio prilično nemaran odnos. Karoserija je popravljana bravarski jer nije bilo ni jednog specifičnog dela. Farovi su bili postavljeni visoko, iznad jakih profilnih branika, pa su i retko stradali. Od tada, trolejbus je vozili druge kategorije u GSP - ne popravlja se ništa što nije neophodno za kretanje. Estetika jednostavno ne postoji. Kroz sankcije, od 1992. kada su autobusi postepeno "legali", budući da su bili zavisni od uvoznih komponenti motora i transmisije, trolejbusi su biili nosioci prevoza, bar u svom delu grada. Popravljani su štapom i kanapom, ali su išli. Ali, cena tih eksperimenata bila je nekoliko izgorelih, čak i veoma mladih. Nedostajuće farove zamenjivali su četvrtastim farom Fiatovog porekla iz domaće fabrike. Prva vozila koja su dobila te farove nisu bili tramvaji, već trolejbusi. To su "genijalno" rešili adapterom od lima. Ličio je na okrugli poklopac kutije za kolače sa prorezom za far. Njime su pokrivali okruglu rupu originalnog. To je bilo tako diletantSki napravljeno, da su luftovi bili preveliki, da ni jedan far nije bio propisno usmeren, a pored te maske i fara duvalo je vozaču pravo u noge. Sve je bilo pričvršćeno sa tri zavrtnja, a majstori nikad posle zamene sijalice nisu vratili sve.
Tako je danas sa BKM. Far je nesrećno spušten nisko, u sam ćošak i jako izložen oštećenjima. Ali u tom pogonu ne postoji ni kultura čuvanja ni održavanja vozila. Zato nemaju rešeno ni kontinuirano snabdevanje delovima - stavi šta imaš. Farovi okrugli, farovi četvrtasti... Nema veze, samo neka ih imaju na brojbi neka sijaju.
E, postoji još jedan problem: registracija i tp. Pokušajte da odvezete auto sa takvom budževinom na tehnički. Pokušajte da prođete sa potpuno matiranim farom. Ne može! A GSP može! U tome se krije tajna.
U nekom od auto časopisa pre više od dvadeset godina napisao sam tekst pod naslovom "Da li je i trolejbus autobus?“ ukazujući baš na taj maćehinski odnos furme prema trolejbusima, ali i na niske standarde vozača koji su pristajali da voze svakakva vozila. Uzrok je bio u negativnoj selekciji vozača krajem sedamdesetih, početkom osamdesetih, kada jje ukidan GSPtaksi, kada su autobusi bili vrlo zahtevni za vožnju, pa su sve one koji nisu mogli da se snađu "ćušnuli" u tada najbrže rastući pogon "Dorćol". Takav mentalitet se nasleđivao kroz kontinuitet rukovodstva održvanja i saobraćaja i prenosio na majstore i vozače. Negovan je princip da se vozi ako može da ide, bez obzira kako to izgleda, kakva je tehnička ispravnost. I tako do danas. U tome im je pomogla obila[o neverovatna jednostavnost trolejbusa u odnosu na autobus. Motor trolejbusa se ni približno ne kvari kao autobuski. Upravljanje vučom je najosetljiviji deo, ali se i to lako popravlja. Ostaju uređaji za upravljanje i kočenje sa vazdušnom instalacijom gde postoji velika sličnost sa autobusom, ali tu i inače nema mbogo problema i skupih kvarova i delova.
Бумбарево брдо
Higher intermediate
Па ја одавно причам да су троле овде, код нас, убедљиво најисплативији вид превоза, у односу на укупне трошкове, искоришћеност капацитета и прилагодљивост закржљалим бг улицама. Само комплетан ид*от и штеточина може да размишља о њиховом укидању и да их третира као ове дилеје летос.
Johnest_Hon
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 16.10.2010.
- Poruke
- 1.835
- Pohvaljen
- 2.463
A što je juče neki id*** blokirao trole pa nisu išle taman u špicu...
Бумбарево брдо
Higher intermediate
Зависно од услова, све може бити блокирано, није то поента. Често се дешава да троле стоје чак и када би, због прилагодљивости мотки у односу на положај КМ, могле да заобиђу препреку. Као да возачи једва чекају да мало изблеје.
Trolejbuski sistem u startu zahteva ulaganje u infrastrukturu : mreža, podstanice, skuplja vozila, obuka kadrova...
Kasnije, ne samo kroz troškove pogona - pojednostavljeno, nekoliko stotina kwh prema tako toliko litara dizela, pa kroz manje troškove održavanja, kasnije pravi velike uštede. Ekologija je poseban faktor. Mana je rastezanje mreže po gradu i osetljivost na promenu trase. Kidanja mreže su incidenti koji su jako retki kod dobro pogođene trase, održavanih ulica i vozila i disciplinovanih vozača. Kod nas, naravno, nije tako i to im je veliki hendikep. Baterijski /kondezatorski tek treba da se dokažu, traže i oni infrastrukturu. Videćemo šta će biti kada stignu za ozbiljnije održavanje. Skupa je to igračka za nas još.
Trolejbus bi bio idealan prevoz za novobeogradske bulevare jer su pravi, ali i za linije u brdu, jer lako podnosi i kretanja na usponima i kočenja. Nekad je tu bio u ogromnoj prednosti u odnosu na nekadašnje nejake dizele sa klasičnim menjačima. Danas, veće snage, automatski menjači i retarderi malo peglaju tu razliku, ali ga ne dostižu.
Sa malo investicija u spajanje po obodu sva tri kraka mreže, dobilo bi se mnogo. Od uspostavljanja obodnih linija koje su ispresecane uzbrdicama, do preusmeravanja vozila u slučaju problema na trasi i lakše razmene i zamene ispalih, bez obzira na to gde će biti garaža.
To inače nije izum ovih novih. Ideja postoji od kraja osamdesetih i ranije, čim je trolejbus stigao na Medak i Banjicu. Postajala je i ideja da se mreža od okr 22 produži trasom 26 i spoji sa tom poprečnom u V. V. Takođe, razmišljalo se i o pogonu održavanja u Marinkovoj bari, gde bi se sa okretnice 29 malo produžila mreža. Znači, sve to je nekad, pre 30 i više godina neko bio zamislio. Samo, naišla su zla vremena i to je moralo da čeka.
Kada je 26 spuštena na Dorćol, pričalo se o tome, kao i izmeštanju kompletnih terminusa tada Kalemegdan, St. trg, Trg Republike na Dorćol, negde gde je sad početna 26 - bio je veliki prazan prostor preko puta pekare. Ne znam kako je sad. Trebalo je da se penju kroz T Košćuška, a alternativa je trebalo da bude Francuska. I bilo je zamišljeno vezivanje garaže i Dunavske sa Takovskom. Dobilo bi se mnogo, ne samo na mreži linija. Koliko bi se povećala iskorišćenost vozila jer bi tim prečicama brže i lakše stizala do garaže, opet, gde god ona bila. A inače, u vođenju grada, posebno velikog i sa istorijskom pričom, nije i ne sme da bude sve u novcu. Ima nešto i u tradiciji koju treba čuvati, ali uz izvesna osavremenjavanja i prilagođavanja novim tehnologijama. Ali za to treba imati veoma sposobne ljude. A šta mi imamo? Ili koga?
Kasnije, ne samo kroz troškove pogona - pojednostavljeno, nekoliko stotina kwh prema tako toliko litara dizela, pa kroz manje troškove održavanja, kasnije pravi velike uštede. Ekologija je poseban faktor. Mana je rastezanje mreže po gradu i osetljivost na promenu trase. Kidanja mreže su incidenti koji su jako retki kod dobro pogođene trase, održavanih ulica i vozila i disciplinovanih vozača. Kod nas, naravno, nije tako i to im je veliki hendikep. Baterijski /kondezatorski tek treba da se dokažu, traže i oni infrastrukturu. Videćemo šta će biti kada stignu za ozbiljnije održavanje. Skupa je to igračka za nas još.
Trolejbus bi bio idealan prevoz za novobeogradske bulevare jer su pravi, ali i za linije u brdu, jer lako podnosi i kretanja na usponima i kočenja. Nekad je tu bio u ogromnoj prednosti u odnosu na nekadašnje nejake dizele sa klasičnim menjačima. Danas, veće snage, automatski menjači i retarderi malo peglaju tu razliku, ali ga ne dostižu.
Sa malo investicija u spajanje po obodu sva tri kraka mreže, dobilo bi se mnogo. Od uspostavljanja obodnih linija koje su ispresecane uzbrdicama, do preusmeravanja vozila u slučaju problema na trasi i lakše razmene i zamene ispalih, bez obzira na to gde će biti garaža.
To inače nije izum ovih novih. Ideja postoji od kraja osamdesetih i ranije, čim je trolejbus stigao na Medak i Banjicu. Postajala je i ideja da se mreža od okr 22 produži trasom 26 i spoji sa tom poprečnom u V. V. Takođe, razmišljalo se i o pogonu održavanja u Marinkovoj bari, gde bi se sa okretnice 29 malo produžila mreža. Znači, sve to je nekad, pre 30 i više godina neko bio zamislio. Samo, naišla su zla vremena i to je moralo da čeka.
Kada je 26 spuštena na Dorćol, pričalo se o tome, kao i izmeštanju kompletnih terminusa tada Kalemegdan, St. trg, Trg Republike na Dorćol, negde gde je sad početna 26 - bio je veliki prazan prostor preko puta pekare. Ne znam kako je sad. Trebalo je da se penju kroz T Košćuška, a alternativa je trebalo da bude Francuska. I bilo je zamišljeno vezivanje garaže i Dunavske sa Takovskom. Dobilo bi se mnogo, ne samo na mreži linija. Koliko bi se povećala iskorišćenost vozila jer bi tim prečicama brže i lakše stizala do garaže, opet, gde god ona bila. A inače, u vođenju grada, posebno velikog i sa istorijskom pričom, nije i ne sme da bude sve u novcu. Ima nešto i u tradiciji koju treba čuvati, ali uz izvesna osavremenjavanja i prilagođavanja novim tehnologijama. Ali za to treba imati veoma sposobne ljude. A šta mi imamo? Ili koga?
Johnest_Hon
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 16.10.2010.
- Poruke
- 1.835
- Pohvaljen
- 2.463
Ja sam pristalica trola da ne bude zabune...možda nisam za neko veliko širenje mreže ali svakako za očuvanje postojeće...pa za sto godina kad dobijemo metro možda promenim mišljenje 
Ja imam stav veoma sličan Johnest_Hon.Jesam za trolejbuse,ali da ne preuzmu čitavi grad.Sada mreža bi mogla da se proširi,bilo je nekoliko predloga na forumu,i lepo održava.Većinska trolejbuska mreža nije baš za Beograd,ali neko proširenje kao što sam rekao nije na odmet.
Po meni raspored sistema:
1.Autobus
2.Trolejbus
3.Tramvaj
Po meni raspored sistema:
1.Autobus
2.Trolejbus
3.Tramvaj
Ne želim da gnhavim, ali...
BKM i pre njih ZIU, nisu u Bgd pokazali sve prednosti trolejbuskog saobraćaja. Pokazali su jedino ekonomičnost. Kupiš najjeftinija vozila, voziš ih do raspadanja, nnogo duže od projektovanog veka, a da pri tom ne ulažeš u njih ništa što baš ne moraš...
Da su ulice kuda su linije trasirane, bile bolje i ravnije, da su ukrštanja mreža bolje održavana i vozila ispravna, pouzdanost podsistema bi bila u celini mnogo bolja i ukupna slika povoljnija. Verovatno ga danas ne bi tako mrko gledali i smatrali reliktom prošlosti, jedva čekajući da ga se otarase.
I, još nešto važno. Devedesete su velika u razvoju ovog vida saobraćaja kod nas. Preskočena je jedna generacija vozila, mrema nije osavremenjavana. Nismo mi tu nikakvu toplu vodu trebali da otkrivamo, već samo da primenjujemo ono što se u praksi i na Istoku i na Zapadu dokazalo. Ali, ekonomija je uvek u rukama politike, pa ne odlučuju uvek stručnjaci za saobraćaj, već neki drugi interrsi.
Žao mi je trolejbusa i nislim da bi se sa malim ulaganjem i povezivanjem i reorganizacijom mreža po obodu, dobilo mnogo. Nisam za premrežavanje celog grada. Čuburski tesnac je preopterečen trolejbusima i tu je nemoguče ispoštovati red vožnje.
Ali, Novi Beograd sa širokim, pravim bulevarima ogroman je poligon za razvoj. Tu bi do izražaja došla sposobnost trolejbusa da lako i brzo krene, koristeći sposobnost snažnog ubrzanja, i još lakše stane, gde je u ogromboj prednosti nad bilo kojim autobusom. Linije sa čestim zaustavljanjima - stajališta, semafori, idealne su. Pri tome, nema buke i zagađenja. Ni jedan elektrobus ne može da izdrži takav ritam. Brzo kreni - ubrzaj do maksimuma- uspori - stani - opet kreni... Radite mu šta hoćete, svuda je bolji i od autobusa, osim kad počne da ćoškari i skreće u krivinama malih poluprečnika, često ukršta mreže...
A Bgd za sve vreme nije rešio osnovni problem: zaduživanje i redovna vozila. Random parkiranje je veliki hendikep jer nema čuvanja i domaćinskg odnosa. To sam juče zaboravio. Čim vozač dobija svaki dan drugo vozilo, ponašaće se principu "bmk" i to je uz traljavo održavanje, put u brzo propadanje parka.
Poslednja serija ziu došla je 1991, a već 1994. izgledali su kao i oni iz 1981, sa skoro jednakom pouzdanošću.
BKM i pre njih ZIU, nisu u Bgd pokazali sve prednosti trolejbuskog saobraćaja. Pokazali su jedino ekonomičnost. Kupiš najjeftinija vozila, voziš ih do raspadanja, nnogo duže od projektovanog veka, a da pri tom ne ulažeš u njih ništa što baš ne moraš...
Da su ulice kuda su linije trasirane, bile bolje i ravnije, da su ukrštanja mreža bolje održavana i vozila ispravna, pouzdanost podsistema bi bila u celini mnogo bolja i ukupna slika povoljnija. Verovatno ga danas ne bi tako mrko gledali i smatrali reliktom prošlosti, jedva čekajući da ga se otarase.
I, još nešto važno. Devedesete su velika u razvoju ovog vida saobraćaja kod nas. Preskočena je jedna generacija vozila, mrema nije osavremenjavana. Nismo mi tu nikakvu toplu vodu trebali da otkrivamo, već samo da primenjujemo ono što se u praksi i na Istoku i na Zapadu dokazalo. Ali, ekonomija je uvek u rukama politike, pa ne odlučuju uvek stručnjaci za saobraćaj, već neki drugi interrsi.
Žao mi je trolejbusa i nislim da bi se sa malim ulaganjem i povezivanjem i reorganizacijom mreža po obodu, dobilo mnogo. Nisam za premrežavanje celog grada. Čuburski tesnac je preopterečen trolejbusima i tu je nemoguče ispoštovati red vožnje.
Ali, Novi Beograd sa širokim, pravim bulevarima ogroman je poligon za razvoj. Tu bi do izražaja došla sposobnost trolejbusa da lako i brzo krene, koristeći sposobnost snažnog ubrzanja, i još lakše stane, gde je u ogromboj prednosti nad bilo kojim autobusom. Linije sa čestim zaustavljanjima - stajališta, semafori, idealne su. Pri tome, nema buke i zagađenja. Ni jedan elektrobus ne može da izdrži takav ritam. Brzo kreni - ubrzaj do maksimuma- uspori - stani - opet kreni... Radite mu šta hoćete, svuda je bolji i od autobusa, osim kad počne da ćoškari i skreće u krivinama malih poluprečnika, često ukršta mreže...
A Bgd za sve vreme nije rešio osnovni problem: zaduživanje i redovna vozila. Random parkiranje je veliki hendikep jer nema čuvanja i domaćinskg odnosa. To sam juče zaboravio. Čim vozač dobija svaki dan drugo vozilo, ponašaće se principu "bmk" i to je uz traljavo održavanje, put u brzo propadanje parka.
Poslednja serija ziu došla je 1991, a već 1994. izgledali su kao i oni iz 1981, sa skoro jednakom pouzdanošću.
Nisam nigde ni rekao da mu ne odgovara brdo. Naprotiv, u prvom postu sam napisao da im odlično leži. Lako kreću na usponu, lako staju, zahvaljujući supersnažnom motoru. Ni jedan dizel, pa ni od 500ks ne bi mogao da se nosi sa trolejbusom na čestim zaustavljanjima i polascima.[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=659013#p659013:1z3j6iob je napisao(la):
A za NBg sam rekao da su takođe odlični jer dobro podnose stani kreni režim. U kombinaciji sa žutom trakom i semaforima, mogu da naprave izvanredne rezultate. Tramvaji su skupi u svakom pogledu i imaju smisla kad su izdvojeni od ostalog saobraćaja. Jedino ih vadi veliki životni - radni vek.
Mreža trolejbusa može da se proširi bez problema , za to imamo nekoliko idealnih pravaca.
01. Novi Beograd (severni deo i Bežaniska kosa) , kao i pravac ka Zemunu.
02. Zemun (trase 15 i 84)
03. Prokop i trasa linije 44 na Senjaku
04. Nemanjina ulica sa skretanjem ka Takovskoj , odnosno u Savsku i sama Savska ulica
05. od Vojislava ilića desno ka Braće Jerković i Banjici (preko Kružnog puta Voždovačkog)
06. Produženje mreže Bahtijara Vagabzade i Borskom preko Rakovičkog nadvožnjaka i Pilota Mihajla Petrovića do okretnica Cerak Vinogradi i Vidikovac (trasom linije 59)
07. Produženje mreže od okretnice na Banjici II do Spomen parka Jajinci
08. Spajanje mreže u Dimitrija Tucovića sa mrežom u Vojislava Ilića preko Batutove i Gospodara Vučića , sa skretanjem ka Šumicama
09. Izgradnja nove okretnice kod Cvetka i produženje postojeće kontaktne mreže dotle
10. Produženje mreže Venizelosovom do okretnice u Dunavskoj
11. Produženje mreže Bul. despota Stefana do okretnice linije 35
12. Mirijevski bulevar i trasa u određenom delu kroz Mirijevo
Na nekim od pomenutih pravaca je moguće provući i tramvaj , tj. negde bi mogli i tramvaj i trolejbus zajedno.
01. Novi Beograd (severni deo i Bežaniska kosa) , kao i pravac ka Zemunu.
02. Zemun (trase 15 i 84)
03. Prokop i trasa linije 44 na Senjaku
04. Nemanjina ulica sa skretanjem ka Takovskoj , odnosno u Savsku i sama Savska ulica
05. od Vojislava ilića desno ka Braće Jerković i Banjici (preko Kružnog puta Voždovačkog)
06. Produženje mreže Bahtijara Vagabzade i Borskom preko Rakovičkog nadvožnjaka i Pilota Mihajla Petrovića do okretnica Cerak Vinogradi i Vidikovac (trasom linije 59)
07. Produženje mreže od okretnice na Banjici II do Spomen parka Jajinci
08. Spajanje mreže u Dimitrija Tucovića sa mrežom u Vojislava Ilića preko Batutove i Gospodara Vučića , sa skretanjem ka Šumicama
09. Izgradnja nove okretnice kod Cvetka i produženje postojeće kontaktne mreže dotle
10. Produženje mreže Venizelosovom do okretnice u Dunavskoj
11. Produženje mreže Bul. despota Stefana do okretnice linije 35
12. Mirijevski bulevar i trasa u određenom delu kroz Mirijevo
Na nekim od pomenutih pravaca je moguće provući i tramvaj , tj. negde bi mogli i tramvaj i trolejbus zajedno.
Бумбарево брдо
Higher intermediate
Какво сад премрежавање читавог града, па нисмо ми манијаци као ови трамофиличари. :laugh:
Ево на постојећу мрежу ја бих додао следеће правце: бул осл-устаничка, бул осл-јужни бул-госп вучића-арадска, бул осл-љут богдана, бр јерковић-саве машковића-борска, пењање на сењак и две мале спојке једна у милут ивковића, друга рудо-пљеваљска. И силазак на дорћол, пола линија француска-дунавска, друга половина бр југовића-краља петра-дубровачка-дунавска, терминус за све код срц.
И ништа више од тога. Тиме би се покрили сви велики успони у граду неповољни за бусеве. Васина пешачка зона, центар око студ трга би имао превоз испред пмф-а, две линије у димитријали кружне.
Ево на постојећу мрежу ја бих додао следеће правце: бул осл-устаничка, бул осл-јужни бул-госп вучића-арадска, бул осл-љут богдана, бр јерковић-саве машковића-борска, пењање на сењак и две мале спојке једна у милут ивковића, друга рудо-пљеваљска. И силазак на дорћол, пола линија француска-дунавска, друга половина бр југовића-краља петра-дубровачка-дунавска, терминус за све код срц.
И ништа више од тога. Тиме би се покрили сви велики успони у граду неповољни за бусеве. Васина пешачка зона, центар око студ трга би имао превоз испред пмф-а, две линије у димитријали кружне.
Дошљак
Professional
- Učlanjen(a)
- 31.10.2014.
- Poruke
- 33.887
- Pohvaljen
- 56.164
Треба бидети да се искористи постојећа мрежа и преклапање са аутобуским линијама. 65 и 77, 44 и линије у Кнеза Милоша. Такође треба видети растерећење најзагађенијих праваца, пре свега Бранкове и Деспота Стефана (16, 35, 27Е).
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 21.400
- Pohvaljen
- 48.906
Све то, савременом технологијом - аутономним кретањем на одређеној деоници, може да се споји и кроз Теразијски тунел.
Међутим, ја сам против ширења технички сложених система у Београду, укључујући и то, и савремени трамвај, све док се не поправи кадровска ситуација у градским службама и ГСП не доведе у ред.
Међутим, ја сам против ширења технички сложених система у Београду, укључујући и то, и савремени трамвај, све док се не поправи кадровска ситуација у градским службама и ГСП не доведе у ред.
Ja nisam nešto preterno za tramvaj ni kada se GSP ne dovede u red.Za Beograd tramvaj baš i nije.Tamo gde već ide postoje tramvajske linije,a tamo gde bi moglo opet postoje autobusi.Lako se oni ukinu ali koliko bi korisnici autobusa bili srećni.U samom centru baš i nema mesta,pa nije izvodljiva priča kao u Zagrebu.A postoji i problem bahatosti vozača automobila pa često blokiraju tramvajske šine.Tramvaj u Beograd = Skupa investicija koja je delimično ne isplativa.Izvinite na off-topicu.[url=http://beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=659088#p659088:2gq6fl38 je napisao(la):
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 21.400
- Pohvaljen
- 48.906
Кад би се применило у свету увелико примењено знање, нити би улице биле преуске (јер и нису), нити би било толико чукања са аутомобилима, нити би она изазивала толико проблема као сада. Уосталом, Цирих има шест очекиваних ванредних догађаја дневно и опет, по многим анкетама, најбољи јавни превоз на свету.
Али, од тога смо стварно далеко, јер су деценије уништавања што школског система, што јавних служби, дале језив резултат. У овом погледу, ми смо данас међу најнеразвијенијим земљама света, будући да оно што ми онако јадно направисмо на Мосту на Ади, у једној Адис Абеби изгледа овако: Pogledajte prilog 1
У погледу трола, електричних аутобуса, технолошког приближавања тролејбуса и електробуса... такође смо у Средњем веку. Док не изађемо одатле - што једноставнија техничка решења и цепај (ложи).
(Шангајски 71 на делу трасе вози и са спуштеним тролама. Наш 71 вози на нафту. Ту смо, где смо.)
Али, од тога смо стварно далеко, јер су деценије уништавања што школског система, што јавних служби, дале језив резултат. У овом погледу, ми смо данас међу најнеразвијенијим земљама света, будући да оно што ми онако јадно направисмо на Мосту на Ади, у једној Адис Абеби изгледа овако: Pogledajte prilog 1
У погледу трола, електричних аутобуса, технолошког приближавања тролејбуса и електробуса... такође смо у Средњем веку. Док не изађемо одатле - што једноставнија техничка решења и цепај (ложи).
(Шангајски 71 на делу трасе вози и са спуштеним тролама. Наш 71 вози на нафту. Ту смо, где смо.)
Bender Rodriguez
Professional
- Učlanjen(a)
- 12.03.2017.
- Poruke
- 22.438
- Pohvaljen
- 48.365
Tramvaje najpre treba širiti po Novom Beogradu, koji je i pravljen za njih. Znam da se ponavljam po stoti put, ali ne pišem ovo da bih gnjavio kolege forumaše nego da bih utuvio par ideja u glavu onima koji čitaju forum a donose neke odluke u ovom gradu (uglavnom besmislene).
Apsurdno je da stari deo grada, sav haotičan, brdovit i tesan, drži 2/3 tramvajskih trasa, a Novi Beograd tek 1/3 (ako i toliko). Da najveći tramvajski depo (a uskoro i jedini) koji drži 80% vozila stoji na Novom Beogradu sa najmanje trasa pa da mora da šalje vozila na druge linije po gradu preko reke. I to preko dva mosta, od kojih će jedan uskoro biti van funkcije (Stari savski, kad mu krene gradnja zamene) a drugi će biti predaleko od nekih okretnica.
Stvar je vrlo jasna i jednostavna. Tramvaji su prvenstveno za ravan, planski i široki Novi Beograd, tj. da se izrazim ovako - treba ih širiti prvenstveno tamo. Trolejbusi po obodima centralnih delova grada i brdima, kao što su predlagali neki članovi pre. Sve ostalo da pokriju autobusi, kako dizel tako i električni (koliko je to moguće, sve više kako vreme bude teklo). I naravno da se izgradi metro koji će da bude temelj svega toga.
A ne ovaj jad i beda (ne samo materijalna nego i društvena) koja se održava već 40 godina, da tramvaj glumi metro gužvajući se kroz sokake i gudure dok ravnice prekoputa Pobednika stoje neiskorišćene... Nekad je dovoljno samo stati na taj njegov plato i pogledati grad u krugu od 360 stepeni, te shvatiti koliko je toga ovde urađeno i izgrađeno bez ikakvog smisla i plana.
Inače, hvala @Branik na pružanju uvida u (ne)funkcionisanje GSPovog (ne)održavanja. Kao što rekoh pre, ne mogu oni da se izbore ni sa čim kompleksnijim od čekića i eksera.
Apsurdno je da stari deo grada, sav haotičan, brdovit i tesan, drži 2/3 tramvajskih trasa, a Novi Beograd tek 1/3 (ako i toliko). Da najveći tramvajski depo (a uskoro i jedini) koji drži 80% vozila stoji na Novom Beogradu sa najmanje trasa pa da mora da šalje vozila na druge linije po gradu preko reke. I to preko dva mosta, od kojih će jedan uskoro biti van funkcije (Stari savski, kad mu krene gradnja zamene) a drugi će biti predaleko od nekih okretnica.
Stvar je vrlo jasna i jednostavna. Tramvaji su prvenstveno za ravan, planski i široki Novi Beograd, tj. da se izrazim ovako - treba ih širiti prvenstveno tamo. Trolejbusi po obodima centralnih delova grada i brdima, kao što su predlagali neki članovi pre. Sve ostalo da pokriju autobusi, kako dizel tako i električni (koliko je to moguće, sve više kako vreme bude teklo). I naravno da se izgradi metro koji će da bude temelj svega toga.
A ne ovaj jad i beda (ne samo materijalna nego i društvena) koja se održava već 40 godina, da tramvaj glumi metro gužvajući se kroz sokake i gudure dok ravnice prekoputa Pobednika stoje neiskorišćene... Nekad je dovoljno samo stati na taj njegov plato i pogledati grad u krugu od 360 stepeni, te shvatiti koliko je toga ovde urađeno i izgrađeno bez ikakvog smisla i plana.
Inače, hvala @Branik na pružanju uvida u (ne)funkcionisanje GSPovog (ne)održavanja. Kao što rekoh pre, ne mogu oni da se izbore ni sa čim kompleksnijim od čekića i eksera.
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 21.400
- Pohvaljen
- 48.906
Да, али градови величине Београда из земље са слике изнад - Кине - немају метро, нити га граде, али зато имају и граде све друго. А ми се дотле возимо као исконска ст***.
Ако не може метро, је л` може кратак тунел за троле/електричне аутобусе од Зеленог венца до Деспота Стефана, са подземном станицом код Дома омладине? Може. Да ли бисмо се таквом једном шеснаестицом возили као људи? Бисмо. И може ли једно такво јефтино и једноставно решење и за неку трамвајску трасу? Па, може. Је л` имао Београд пара да то изгради и пре 50 година, и је л` има данас? Имао је и има. Али, не. Ајмо сви у четири траке Теразијског тунела, на црвено светло, да удишемо азот оксид. Као ст***.
Много смо смешни.
Ако не може метро, је л` може кратак тунел за троле/електричне аутобусе од Зеленог венца до Деспота Стефана, са подземном станицом код Дома омладине? Може. Да ли бисмо се таквом једном шеснаестицом возили као људи? Бисмо. И може ли једно такво јефтино и једноставно решење и за неку трамвајску трасу? Па, може. Је л` имао Београд пара да то изгради и пре 50 година, и је л` има данас? Имао је и има. Али, не. Ајмо сви у четири траке Теразијског тунела, на црвено светло, да удишемо азот оксид. Као ст***.
Много смо смешни.
SRBO
Advanced
Етиопија ће за нас да буде појам јер су одмах у старту узели кинески модел развоја, док ми нешто мешетаримо са западњачким фетишима на тендере и бирократију (а и тамо се краде итекако)
Neko napisa da smo u debelom tehnološkom. zaostatku.
Bez para, teško ćemo stiči.
Svet napreduje, ali nam ništa ne bi falilo da kasnimo jednu generaciju. To štobimamo, neka je i prevaziđeno, ali neka je funkcionalno. Bolje nam je da radimo na kvantitetu i pouzdanosti, nego da imamo neku novotariju koju nečemo moći kasnije da izdržavamo.
Kad bi gradske vlasti to shvatile, bilo bi lepo. Ali, videla žaba da se koni kuju, pa i ona poturila nogu.
Bez para, teško ćemo stiči.
Svet napreduje, ali nam ništa ne bi falilo da kasnimo jednu generaciju. To štobimamo, neka je i prevaziđeno, ali neka je funkcionalno. Bolje nam je da radimo na kvantitetu i pouzdanosti, nego da imamo neku novotariju koju nečemo moći kasnije da izdržavamo.
Kad bi gradske vlasti to shvatile, bilo bi lepo. Ali, videla žaba da se koni kuju, pa i ona poturila nogu.
Пантограф
Professional
- Učlanjen(a)
- 23.04.2012.
- Poruke
- 21.400
- Pohvaljen
- 48.906
Заостајемо у организованом знању, тј. наша техноструктура - оно што управља друштвом - каска.
Технолошки конзервативизам је легитимна опција и за развијенија друштва, али до одређене мере. Занимљива је чињеница да смо у 19. веку били у стању да међу првима уведемо електрични трамвај.
Технолошки конзервативизам је легитимна опција и за развијенија друштва, али до одређене мере. Занимљива је чињеница да смо у 19. веку били у стању да међу првима уведемо електрични трамвај.