Šta je novo?
Od:
Filteri

Trolejbusi

vucko je napisao(la):
sacuvajmozelenuzvezdaru.org

Okretnica na Zvezdari zapuštena - Sačuvajmo zelenu Zvezdaru

Okretnica trolejbusa 28,40, autobusa 77 i minibusa 64 na Zvezdari, već duži niz godina nije renovirana niti uređena tako da osigura bezbednost stanarima koji tu žive. GSP vozila koja se tu okreću su dotrajala i sama po sebi predstavljaju pretnju po bezbednost, prave veliku buku i zagađuju...
sacuvajmozelenuzvezdaru.org sacuvajmozelenuzvezdaru.org
Kliknite za proširenje...
Neki likovi sa Zvezdare koji hoće da sačuvaju svoj ćorsokak-raj u gradu koji nema osnovnu komunalnu i saobraćajnu infrastrukturu. Bune se protiv širenja Čingrijine i veze Čingrijina - Cvetko. Mogu da prihvatim to da se radi bez smanjivanja zelenih površina, i da se pažljivo promeni plan u skladu sa lokalnim problemima. Mogu da prihvatim da sve te nove i proširene ulice imaju električni javni prevoz sa žutom trakom, tako da kolima ostane samo 1+1, ali ne i da se ne formira neka minimalna mreža.

Još Kraljevina Jugoslavija je planirala "veći krug dvojke" sa bulevarom i tramvajem od Mostara preko Autokomande, Cvetka do Bogoslovije. Ako sam i podržao da se ne pravi bulevar kroz Zvezdarsku šumu, u urbanoj zoni nemam šta da branim udžerice. Ono što mnogi ne shvataju za metro, misleći da se njim rešavaju svi problemi "lako i bez eksproprijacije", po svetu se ruše višespratnice za metro, ako nemaju istorijsko-kulturnu vrednost. Jer se dešava da je otkup i rušenje neke zgrade isplativije i jeftinije od zaštitnih radova.
 
Neverovatno da je van špica naišao jedan od ukupno 2 zglobna BKM-a na liniji 29.
P2072349.JPG
P2072351.JPG
 
Kesha je napisao(la):
@Express
Mnogo si druže opširan, i taman ako stignem da pročitam sve do kraja, a nije da me mrzi, često nisam siguran šta je pisac hteo da kaže. Pa gde izvuče najskupljeg iz celog društva u vidu Citara G i to verovatno sa najvećim paketom baterija, koji realno ni nije za liniju kao što je 26. Pa jel privatnici ne kupuju električne Otokare? Jel su to baš toliki krševi koji na malo većem minusu, i posle gaženja oveće bare ostaju po ulicama? Jel si se do sad u Beogradu vozio isključivo trolejbusima čuvenog HESS-a, pa mora baš eCitaro da bude? Eno ti solo varijante u Budimpešti, i to rade na jednoj o najbrdovitijih linija (22/222) Volanzbus-a, pa vidim ugasiše liniju zbog njih. 26-ica dal povlači i nekih 250 kilometara u toku tri smene. Nisam računao, al svaki e bus sa većim paketom baterija pokriva je bez posebnih problema, pa skoro da sam 100% ubeđen u to. I uopšte, baš sam konkretno pisao o liniji 26, za koju Grad ne treba da da nikakve posebne pare. Privatnici je odavno drže, i oni će je zasigurno elektrifilovati, dal sad ili za pet godina manje važno. Trolejbusi stvarno imaju lepih vrlina, al nisu bez mana, a ovi sa baterijama ni nimalo jeftini. Kvarovi na mreži bi baš mogli napraviti haos na trasi 26-ice. Sve može da stane, pa i dizel bus, pa i e bus, al trolejbusi baš pate od sistemskih kvarova. Da, mogu da imaju baterije naravno, al ako je havarija u vidu pucanja mreže, a sve usled tesne trase, koja popravku čini noćnom morom, ni te baterije ne mogu baš uvek da spasu stvar. Ipak ih ne treba silom provlačiti svuda. Treba da ima prostora i za one koji će održavati infrastrukturu. Na kraju krajeva, e bus je skoro pa isto što i trolejbus. Svaki ima svoje prednosti i mane, i treba ih koristiti mudro u skladu sa njihovim prednostima i ograničenjima.
Kliknite za proširenje...
Sa tobom se uglavnom slažem i poštujem tvoje mišljenje, međutim valja naglasiti da je u ovom momentu veoma štetno kritikovati sistem kome iz krajnje neopravdanih razloga preti gašenje. Nikakve koristi od toga niko neće imati osim vlasti, uvozničkog lobija i ovlašćenih servisa (usled 50-120% većeg obima uvoza uz značajno povećan profit zavosno od tehnologije i performansi).

Nisam protiv elektrobusa (osim kada se zagovaraju u cilju depresije i supresije trolejbuske mreže linija, ili ako je to na nepovoljan način), ali nisam ni naseo na domaći politički stant pa me stoga ne užasava pomisao da budemo "mimo sveta" poput Budimpešte, Bukurešta, Sofije, Atine, Milana, Praga, San Franciska, Sijetla i mnogih drugih.

Pa šta misliš koliko je procentualno više (privatnih) BEV elektrobusa realno potrebno za liniju poput 26 u cilju postizanja istog kapaciteta i optimalnog osovinskog opterećenja na svakih za naše prilike razumnih 15 godina ako Webasto baterija sa 300 ciklusa traje 10 godina (po čemu najavljena promena starosne granice zvuči poznato) s 65 dana godišnje na parkingu, a predstavlja do 40% nabavne cene niskobudžetnog vozila? I alternativno koliko kapabusa i trolejbusa?

Izračunaj pa onda reci da li je elektrobus srednjoročno racionalniji. Vesićev apsurdistan sa solo 31 i da ne pominjem.

Argument o kvarovima u današnjim uslovima i nije od nekog značaja budući da su osim autonomije i manje verovatnoće kidanja dobro izgrađene mreže van skretnica pri normalnoj vožnji (elektrobus bi iovako milio pored parkiranih automobila) i same ulice dovoljno široke za mimoilaženje vozila tehničke službe u istoj širokoj traci bez parkiranih automobila pa bi to trebalo videti kao priliku za rešavanje postojećih problema a ne kao nedoststak trolejbuskog sistema.

Eto ako sam i sad opširan onda ti bolje opširnije od mene šapni Đilasu u Skupštini kako ništa dosad pametno nije rekao bilo po pitanju trola ili u vezi sopstvene uloge u raspadu pomenutog sistema.

branik je napisao(la):
Ne bih se složio da se istok Evrope okrenuo trolejbusima zbog manjka nafte. Nije ona SSSR i satelitima bio problem.
Problem je bio izolacija u međuratnom periodu, nemogućnost tehnološkog napredovanja, pa autistična politika posle Drugog i nastavak izolacije kroz Hladni rat, gde nisu bili u stanju da naprave sposobnu mehaničku bazu - kinematski lanac za kvalitetan gradski autobus.
Njihovi motori jedva su izdržavali 200k km bez otvaranja (a sa snagama koje su jedva ili nikako dobacivale do 200ks), a kvačila i menjači mnogo manje od toga. Setimo se Ikar(b)usovog koraka u nazad posle IK5 i rabinih motora i menjača tokom većeg dela osamdesetih.
Sa SSSR SFRJ je imala klirinšku trgovinu (razmenu, kompenzaciju) gde smo imali popriličan suficit, decenijama. Izvozili smo dosta industrijske i poljoprivredne robe, a malo šta imali da uvezemo za uzvrat: vojnu opremu, nešto lada i moskviča. I onda su trolejbusi došli kao logičan izbor - oni ih imali u izobilju, a Beogradu koji se tada naglo širio, opet zatrebali. Nametnuli su se kao dobro rešenje za stani-kreni režim linija preko Slavije, a onda i pentranje ka Banjici. Manje goriva, brže, tiše, bez dima, a osetno jeftinije kroz lompenzaciju čak i uz izgradnju infrastrukture.
Da je pameti, i danas bi se tako razmišljalo pri ovoj ceni dizela, problemima sa zagađenjem i ekologijom uopšte, jedino što vozila ne bi bila tako ekstremno jeftina kao svojevremeno ziu (i u nabavci i u održavanju).
Velika je greška napravljena što po ukidanju sankcija, posle 1996.nije nabavljeno pedesetak novih, pa makar i ziu. Tada je procenjeno da je autobuski park na izdisaju i da se mora obnavljati, a da trolejbusi, zahvaljujući svojoj jednostavnosti, mogu još, posebno što su tada Goša i MIN i nešto Šinvoz osvojili remont. Krajem devedesetih ZIU/Trolza doživeo je niz evolucija i imali su već tada unapređene verzije poslednjeg G modela koje smo nabavili 1991/1992 koje su sistemom vuče i još nekim rešenjima počele da nalikuju sadašnjeim bkm. Ali, kod poslednjih kupovina početkom ovog veka izabran je stariji model, kompatibilniji sa postojećim. I onda, kao i sada sa švajcarskim donacijama tramvaja, događa se medveđa usluga - grčka donacija koja odlaže obnavljanje.
Na osnovu iskustva eksploatacije tokom kriznih godina kada su trolejbusi uz tramvaje bili nosioci prevoza, trebalo je odmah krenuti u širenje mreže i nabavku vozila. Ali, postinflatorne i postsankcijske gradska i državna kasa to nije mogla da podnese, tim pre što su autobusi naglo propadali., a pokrivali su mnogo veći deo grada.
U međuvremenu, koridorski koncept linija preko Slavije razvojem grada doživeo je kolaps, a dokusurio ga je Vesić rekonstrukcijom Trga - em je zbog javašluka proterao trolejbuse da ne tresu krhke kocke, em tokom rekonstrukcije nisu održavani jer nisu imali alternativni pristup garaži pa se ubrzao slom.
Kliknite za proširenje...
Moguće mada sam čitao negde (da li u Vremenu davno je to bilo) kako su pokušali da se distanciraju od uvoza sa druge strane (Kuvajt i ostale zalivske zemlje oslonjene na izvoz u SAD) i ponovo prikone na SSSR. U praksi su trole kratkitrajno živnule, zatim dugo preživljavale dok je za buseve gorivo nekako uvek bilo obezbeđeno sve do sankcija. Jasno je da su oni bili i ostali prioritetna osnova što se ispostavilo kao loše, kako 90-ih tako i danas.

Ne sećam se najbolje, mislim da je pominjana kriza u SAD s energentima 70-ih. U fazonu da nije bilo toga u SAD trole bi bile ukinute do početka 80-ih najkasnije kao i svugde na Zapadu. Tek se posle toga došlo na one planove širenja, tramvajem u 21. Vek, Banovo, Petlovo brdo, NBG, depo Sava, masovnu obnovu tramvaja (Katice na kilo) i seču PCC znači totalni mrak propagandno serviran kao ogroman pomak (zvuči poznato?).
 
Ti pričaš o proširenju mreže, a eventualno uvođenje ebuseva na 26-icu nikako ne može biti na uštrb nepostojećeg trolejbuskog podsistema. Ima on gde da se širi. I dalje sam stava da 26 nije pogodna za postavku mreže. Problemi više uskih koridora na trasi, teško da se tek tako mogu rešiti. Linija je i inače klanica za vozila, pa i sa te tačke gledišta uopšte nije loše što je drže privatnici. Za kapacitet velikog broja elektro autobusa već pisah. Mnogi nose isti broj putnika kao solo dizelaš. Tehnologije baterija su dosta uznapredovale, jer činjenično sad sve pare predviđene za investiranje u proizvodnju idu na to. Sami proizvođači daju izjave da zaustavljaju razvoj konvencionalnih motora, a biće za njih i te kako mesta još uvek, al u urbanom transportu dizel apsolutno gubi trku. Za svega nekoliko godina, ti gradske autobuse nove samo sa dizel motorom, teško da ćeš moći da nađeš. Na kraju krajeva, 26-ica teško da bi se celom dužinom pokrila mrežom, pa i tu treba trolejbus sa baterijama sa istim problemom, a prema tvom viđenju stvari, koje ima i ebus. Mada, simulacije korišćena više različitih vrsta baterija, neretko daju rezultate degradacije do 10% i posle desetodišnjeg rada. Ćelije se kod većine odavno mogu menjati separatno. Trolejbusi sa autonomijom bi nam svakako trebali, ne ovo čudo što imamo za kretanje po garaži, jer želimo izbeći redaljke zbog kvarova na mreži, a ova potonja kako god da se uradi, najčešće do kidanja dolazi iz čistog ljudskog faktora, pa kako god da se uradi havarije se prosto ne mogu potpuno izbeći. Na kraju, kad se ebus uzme u odgovarajućoj konfiguraciji, apsolutno ti ne treba veći broj vozila u odnosu na dizelaše. 26-cinih 80% polazaka sigurno pokrivaju bez problema. Ajde da ostavimo tih 20%, jer ima polazaka od baš ranih jutarnjih časova do kasnih večernjih, a linija traži i par vozila za 26N.
 
Koliko KM mreže trolejbusa je sagrađeno proteklih 40 godina i koliko KM se od toga koristi? Ukazujem da nova mreža na Dorćolu se ne koristi dok je ona tehnička od Slavije do KM retko u upotrebi. Jedino je realno produženje kontaktne mreže do novog depoa Kosmaj 2 do okretnice na Medakoviću.
 
branik je napisao(la):
Ne bih se složio da se istok Evrope okrenuo trolejbusima zbog manjka nafte. Nije ona SSSR i satelitima bio problem.
Problem je bio izolacija u međuratnom periodu, nemogućnost tehnološkog napredovanja, pa autistična politika posle Drugog i nastavak izolacije kroz Hladni rat, gde nisu bili u stanju da naprave sposobnu mehaničku bazu - kinematski lanac za kvalitetan gradski autobus.
Kliknite za proširenje...
To da je "Istočni blok forsirao trolejbuse koje može da proizvede na uštrb autobusa koje ne ume" ne stoji. Gradova sa manje od 100.000-150.000 sa tramvajem ili trolejbusom je tamo bilo jako malo. Sovijalistička tehnokratija je tu, verovali ili ne, primenjivala ekonomske modele pri odlukama o investiranju u trolejbus, tramvaj ili metro, kao i razvojem sistema paralelno sa urbanističkim planovima i razvojem. Odnosno, trolejbus i tramvaj su se razvijali samo na opterećenim gradskim pravcima. Kako je obično novogradnja bila gusto naseljena, a mnoge fabrike bile ogromne, tako je u mnogim gradovima taj masovniji električni prevoz dominirao. Recimo, u ulici gde ide po 20-30 vozila javnog prevoza na čas u jednom smeru je trolejbus (Kumodražka, Borska, Marijane Gregoran, Dragoslava Srejovića, Prvomajska u Zemunu...), a autobus je usamljen na drugorazrednim pravcima (Marička, Teodora Drajzera, Topčiderska zvezda...) i daje transportnoj mreži gustinu.

Ja sam ranije kačio savremene podatke iz Rusije, gde je čak i sa jeftinom domaćom naftom trolejbuski kilometar oko 20% jeftiniji od autobuskog, a zbog visoke amortizacije skoro dvostruko jeftiniji od elektrobusa.

Uz to, istočni blok je imao mađarski "Ikarus", svojevbremeno jedan od najuspešnijih proizvođača autobusa na svetu sa izvozom čak i u zapadne zemlje! Do dan danas ih hvale.

Savremeno postsovjetsko prostranstvo je postalo u mnogo slučajeva carstvo minibusa "maršrutka", sa ubijanjem državnog masovnog prevoza za račun privatnika i haosom, Tu nisu stradali samo tramvaji i trolejbusi, nego i autobuski podsistem. Kada je na nekom glavnom pravcu gde je bilo nekada 20 trolejbusa ili tramvaja na sat palo na 3-4 trolejbusa ili tramvaja na sat, troškobi održavanja infrastrukture su ostali na daleko manji promet. To se raubuje i zatvara, zato što grad nema zdravu politiku.

Beogradska autobusizacija je sasvim drugi specifičan slučaj, ali takođe nezdrav trend.

Ekonomsku granicu za uvođenje tralejbusa sam obično nalazio negde oko +/- 1500 putnika na čas u vršnom satu u jednom smeru. To je ekvivalent 20 solo autobusa (interval 3 minuta) ili 12,5 zglobnih (interval 4,8 minuta). Kraća grananja sa manjim intervalom kao što su 19, 21, 22 ne kvare računicu, zato što se glavni koridor bolje koristi.
 
Poslednja izmena:
Meni nije jasno zasto ne uvedu autobus 28 do Trga Republike umesto trole, nisu normalni majke mi. A naravno ovamo eko 2 pustili do Dorcola ali da malo zaobilazi pa valjda ide na baterije brate nije trola.
 
Karlo del Ponte je napisao(la):
To da je "Istočni blok forsirao trolejbuse koje može da proizvede na uštrb autobusa koje ne ume" ne stoji. Gradova sa manje od 100.000-150.000 sa tramvajem ili trolejbusom je tamo bilo jako malo. Sovijalistička tehnokratija je tu, verovali ili ne, primenjivala ekonomske modele pri odlukama o investiranju u trolejbus, tramvaj ili metro, kao i razvojem sistema paralelno sa urbanističkim planovima i razvojem. Odnosno, trolejbus i tramvaj su se razvijali samo na opterećenim gradskim pravcima. Kako je obično novogradnja bila gusto naseljena, a mnoge fabrike bile ogromne, tako je u mnogim gradovima taj masovniji električni prevoz dominirao. Recimo, u ulici gde ide po 20-30 vozila javnog prevoza na čas u jednom smeru je trolejbus (Kumodražka, Borska, Marijane Gregoran, Dragoslava Srejovića, Prvomajska u Zemunu...), a autobus je usamljen na drugorazrednim pravcima (Marička, Teodora Drajzera, Topčiderska zvezda...) i daje transportnoj mreži gustinu.

Ja sam ranije kačio savremene podatke iz Rusije, gde je čak i sa jeftinom domaćom naftom trolejbuski kilometar oko 20% jeftiniji od autobuskog, a zbog visoke amortizacije skoro dvostruko jeftiniji od elektrobusa.

Uz to, istočni blok je imao mađarski "Ikarus", svojevbremeno jedan od najuspešnijih proizvođača autobusa na svetu sa izvozom čak i u zapadne zemlje! Do dan danas ih hvale.

Savremeno postsovjetsko prostranstvo je postalo u mnogo slučajeva carstvo minibusa "maršrutka", sa ubijanjem državnog masovnog prevoza za račun privatnika i haosom, Tu nisu stradali samo tramvaji i trolejbusi, nego i autobuski podsistem. Kada je na nekom glavnom pravcu gde je bilo nekada 20 trolejbusa ili tramvaja na sat palo na 3-4 trolejbusa ili tramvaja na sat, troškobi održavanja infrastrukture su ostali na daleko manji promet. To se raubuje i zatvara, zato što grad nema zdravu politiku.

Beogradska autobusizacija je sasvim drugi specifičan slučaj, ali takođe nezdrav trend.

Ekonomsku granicu za uvođenje tralejbusa sam obično nalazio negde oko +/- 1500 putnika na čas u vršnom satu u jednom smeru. To je ekvivalent 20 solo autobusa (interval 3 minuta) ili 12,5 zglobnih (interval 4,8 minuta). Kraća grananja sa manjim intervalom kao što su 19, 21, 22 ne kvare računicu, zato što se glavni koridor bolje koristi.
Kliknite za proširenje...
Nisam baš siguran da sam shvatio šta si hteo da kažeš, her pišeš o raznim vremenima i prostorima.
Trolejbus, kao masovni prevoz u SSSR razvija se još u međuratnom periodu. Tada apsolutno nisu bili u stanju da naprave vozilo tog kapaciteta, snage i pouzdanosti, pokretano sus motorom. Električni pogon kompenzovao je taj hendikep.
Ikarus o kom pišeš je 260, koji se pojavio đnogo kasnije, a na delu tog tržišta bio je pokretan Rabinim motorom na Rabinim osovinama. Sa njima smo se i mi družili nekoliko decenija. Odlično se ovde pamti njihov vek od 150-300 000km i to u sedamdesetim i osamdesetim godinama. Tridesetih, četrdesetih, pedesetih... dizel motor je i na zapadu bio sporan, a uz njega i transmisija. I kako su se motori razvijali, rasla su i vozila.
I dalje tvrdim da je struja pre mnogo decenija jednostavnije rešavala problem kapacitetnog gradskog saobraćaja.
Ali, da ne idemo u istoriju i dalelu prošlost, znaš li koliko su trajala kvačila na zelenim ikarusima u Beogradu, znaš li da se samo u jednom krugu bilo koje linije broj promena stepena prenosa izražavao trocifrenim vrednostima?
Bilo uzbrdo, bilo nizbrdo, bilo zbog čestih zaustavljanja i kretanja, bilo na dužim pravcima, trolejbus je sve to mnogo bolje podnosio. I tek u ovom dobu, kad su se motori gradskih autobusa ustalili na 300+ks, kad su zagospodarili elektronski kontrolisani automatici sa retarderima, autobus je stigao trolejbus u performansama.
 
Zato što im je lakše da skrate 29 i EKO 2 do Slavije nego da ih preusmere alternativnim trasama, za koje postoje tehničke mogućnosti. I tako svaki put. I sve više stičem utisak da se to neko namerno iživljava na običnom narodu.​
 
Bio sam u 2007 na 29ci. Zadnja vrata su uzasna. Presporo se otvaraju i vrlo glasno susti kad ih otvara. Kad se zatvaraju tako jako i brzo se zatvore da lupe i da je neko na njima zgnjeci ga odmah. Takodje od Studentskog ka drugim okretnicama nije bilo trola 20 i vise min. Pre Sumica sam video neki 205* (ja mislim) kako je riknuo posle stanice “Vladimira Tomanovica”.
 
Vozac profesionalac u troli 2070. Lepo spustio motke i zaspao na svom vozackom sedistu. Linija 40 kod Banjice stare okretnice.
 
A šta bi ti radio da u kvaru čekaš koji sat?
Da je hladno, mraz, da li bi imao razumevanja što cvokoće i trči po trolejbusu be bi li se zagrejao?
Kakve to veze ima sa profesionalizmom?
Bolje se zapitaj koji su ga to profesionalci doveli u situaciju da stoji na sred ulice
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh