Johnest_Hon
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 16.10.2010.
- Poruke
- 1.834
- Pohvaljen
- 2.457
Jutros oko 7 na Slaviji taksista sa belim San(a)derom udario u GB 2019 ako sam dobro video...
Neki likovi sa Zvezdare koji hoće da sačuvaju svoj ćorsokak-raj u gradu koji nema osnovnu komunalnu i saobraćajnu infrastrukturu. Bune se protiv širenja Čingrijine i veze Čingrijina - Cvetko. Mogu da prihvatim to da se radi bez smanjivanja zelenih površina, i da se pažljivo promeni plan u skladu sa lokalnim problemima. Mogu da prihvatim da sve te nove i proširene ulice imaju električni javni prevoz sa žutom trakom, tako da kolima ostane samo 1+1, ali ne i da se ne formira neka minimalna mreža.Okretnica na Zvezdari zapuštena - Sačuvajmo zelenu Zvezdaru
Okretnica trolejbusa 28,40, autobusa 77 i minibusa 64 na Zvezdari, već duži niz godina nije renovirana niti uređena tako da osigura bezbednost stanarima koji tu žive. GSP vozila koja se tu okreću su dotrajala i sama po sebi predstavljaju pretnju po bezbednost, prave veliku buku i zagađuju...sacuvajmozelenuzvezdaru.org
Sa tobom se uglavnom slažem i poštujem tvoje mišljenje, međutim valja naglasiti da je u ovom momentu veoma štetno kritikovati sistem kome iz krajnje neopravdanih razloga preti gašenje. Nikakve koristi od toga niko neće imati osim vlasti, uvozničkog lobija i ovlašćenih servisa (usled 50-120% većeg obima uvoza uz značajno povećan profit zavosno od tehnologije i performansi).@Express
Mnogo si druže opširan, i taman ako stignem da pročitam sve do kraja, a nije da me mrzi, često nisam siguran šta je pisac hteo da kaže. Pa gde izvuče najskupljeg iz celog društva u vidu Citara G i to verovatno sa najvećim paketom baterija, koji realno ni nije za liniju kao što je 26. Pa jel privatnici ne kupuju električne Otokare? Jel su to baš toliki krševi koji na malo većem minusu, i posle gaženja oveće bare ostaju po ulicama? Jel si se do sad u Beogradu vozio isključivo trolejbusima čuvenog HESS-a, pa mora baš eCitaro da bude? Eno ti solo varijante u Budimpešti, i to rade na jednoj o najbrdovitijih linija (22/222) Volanzbus-a, pa vidim ugasiše liniju zbog njih. 26-ica dal povlači i nekih 250 kilometara u toku tri smene. Nisam računao, al svaki e bus sa većim paketom baterija pokriva je bez posebnih problema, pa skoro da sam 100% ubeđen u to. I uopšte, baš sam konkretno pisao o liniji 26, za koju Grad ne treba da da nikakve posebne pare. Privatnici je odavno drže, i oni će je zasigurno elektrifilovati, dal sad ili za pet godina manje važno. Trolejbusi stvarno imaju lepih vrlina, al nisu bez mana, a ovi sa baterijama ni nimalo jeftini. Kvarovi na mreži bi baš mogli napraviti haos na trasi 26-ice. Sve može da stane, pa i dizel bus, pa i e bus, al trolejbusi baš pate od sistemskih kvarova. Da, mogu da imaju baterije naravno, al ako je havarija u vidu pucanja mreže, a sve usled tesne trase, koja popravku čini noćnom morom, ni te baterije ne mogu baš uvek da spasu stvar. Ipak ih ne treba silom provlačiti svuda. Treba da ima prostora i za one koji će održavati infrastrukturu. Na kraju krajeva, e bus je skoro pa isto što i trolejbus. Svaki ima svoje prednosti i mane, i treba ih koristiti mudro u skladu sa njihovim prednostima i ograničenjima.
Moguće mada sam čitao negde (da li u Vremenu davno je to bilo) kako su pokušali da se distanciraju od uvoza sa druge strane (Kuvajt i ostale zalivske zemlje oslonjene na izvoz u SAD) i ponovo prikone na SSSR. U praksi su trole kratkitrajno živnule, zatim dugo preživljavale dok je za buseve gorivo nekako uvek bilo obezbeđeno sve do sankcija. Jasno je da su oni bili i ostali prioritetna osnova što se ispostavilo kao loše, kako 90-ih tako i danas.Ne bih se složio da se istok Evrope okrenuo trolejbusima zbog manjka nafte. Nije ona SSSR i satelitima bio problem.
Problem je bio izolacija u međuratnom periodu, nemogućnost tehnološkog napredovanja, pa autistična politika posle Drugog i nastavak izolacije kroz Hladni rat, gde nisu bili u stanju da naprave sposobnu mehaničku bazu - kinematski lanac za kvalitetan gradski autobus.
Njihovi motori jedva su izdržavali 200k km bez otvaranja (a sa snagama koje su jedva ili nikako dobacivale do 200ks), a kvačila i menjači mnogo manje od toga. Setimo se Ikar(b)usovog koraka u nazad posle IK5 i rabinih motora i menjača tokom većeg dela osamdesetih.
Sa SSSR SFRJ je imala klirinšku trgovinu (razmenu, kompenzaciju) gde smo imali popriličan suficit, decenijama. Izvozili smo dosta industrijske i poljoprivredne robe, a malo šta imali da uvezemo za uzvrat: vojnu opremu, nešto lada i moskviča. I onda su trolejbusi došli kao logičan izbor - oni ih imali u izobilju, a Beogradu koji se tada naglo širio, opet zatrebali. Nametnuli su se kao dobro rešenje za stani-kreni režim linija preko Slavije, a onda i pentranje ka Banjici. Manje goriva, brže, tiše, bez dima, a osetno jeftinije kroz lompenzaciju čak i uz izgradnju infrastrukture.
Da je pameti, i danas bi se tako razmišljalo pri ovoj ceni dizela, problemima sa zagađenjem i ekologijom uopšte, jedino što vozila ne bi bila tako ekstremno jeftina kao svojevremeno ziu (i u nabavci i u održavanju).
Velika je greška napravljena što po ukidanju sankcija, posle 1996.nije nabavljeno pedesetak novih, pa makar i ziu. Tada je procenjeno da je autobuski park na izdisaju i da se mora obnavljati, a da trolejbusi, zahvaljujući svojoj jednostavnosti, mogu još, posebno što su tada Goša i MIN i nešto Šinvoz osvojili remont. Krajem devedesetih ZIU/Trolza doživeo je niz evolucija i imali su već tada unapređene verzije poslednjeg G modela koje smo nabavili 1991/1992 koje su sistemom vuče i još nekim rešenjima počele da nalikuju sadašnjeim bkm. Ali, kod poslednjih kupovina početkom ovog veka izabran je stariji model, kompatibilniji sa postojećim. I onda, kao i sada sa švajcarskim donacijama tramvaja, događa se medveđa usluga - grčka donacija koja odlaže obnavljanje.
Na osnovu iskustva eksploatacije tokom kriznih godina kada su trolejbusi uz tramvaje bili nosioci prevoza, trebalo je odmah krenuti u širenje mreže i nabavku vozila. Ali, postinflatorne i postsankcijske gradska i državna kasa to nije mogla da podnese, tim pre što su autobusi naglo propadali., a pokrivali su mnogo veći deo grada.
U međuvremenu, koridorski koncept linija preko Slavije razvojem grada doživeo je kolaps, a dokusurio ga je Vesić rekonstrukcijom Trga - em je zbog javašluka proterao trolejbuse da ne tresu krhke kocke, em tokom rekonstrukcije nisu održavani jer nisu imali alternativni pristup garaži pa se ubrzao slom.
To da je "Istočni blok forsirao trolejbuse koje može da proizvede na uštrb autobusa koje ne ume" ne stoji. Gradova sa manje od 100.000-150.000 sa tramvajem ili trolejbusom je tamo bilo jako malo. Sovijalistička tehnokratija je tu, verovali ili ne, primenjivala ekonomske modele pri odlukama o investiranju u trolejbus, tramvaj ili metro, kao i razvojem sistema paralelno sa urbanističkim planovima i razvojem. Odnosno, trolejbus i tramvaj su se razvijali samo na opterećenim gradskim pravcima. Kako je obično novogradnja bila gusto naseljena, a mnoge fabrike bile ogromne, tako je u mnogim gradovima taj masovniji električni prevoz dominirao. Recimo, u ulici gde ide po 20-30 vozila javnog prevoza na čas u jednom smeru je trolejbus (Kumodražka, Borska, Marijane Gregoran, Dragoslava Srejovića, Prvomajska u Zemunu...), a autobus je usamljen na drugorazrednim pravcima (Marička, Teodora Drajzera, Topčiderska zvezda...) i daje transportnoj mreži gustinu.Ne bih se složio da se istok Evrope okrenuo trolejbusima zbog manjka nafte. Nije ona SSSR i satelitima bio problem.
Problem je bio izolacija u međuratnom periodu, nemogućnost tehnološkog napredovanja, pa autistična politika posle Drugog i nastavak izolacije kroz Hladni rat, gde nisu bili u stanju da naprave sposobnu mehaničku bazu - kinematski lanac za kvalitetan gradski autobus.
id*** skratili EKO2 do Slavije. Pa valjda mu prednost u odnosu na trole to što može da se preusmeri drugom trasom do Dorćola...
Nisam baš siguran da sam shvatio šta si hteo da kažeš, her pišeš o raznim vremenima i prostorima.To da je "Istočni blok forsirao trolejbuse koje može da proizvede na uštrb autobusa koje ne ume" ne stoji. Gradova sa manje od 100.000-150.000 sa tramvajem ili trolejbusom je tamo bilo jako malo. Sovijalistička tehnokratija je tu, verovali ili ne, primenjivala ekonomske modele pri odlukama o investiranju u trolejbus, tramvaj ili metro, kao i razvojem sistema paralelno sa urbanističkim planovima i razvojem. Odnosno, trolejbus i tramvaj su se razvijali samo na opterećenim gradskim pravcima. Kako je obično novogradnja bila gusto naseljena, a mnoge fabrike bile ogromne, tako je u mnogim gradovima taj masovniji električni prevoz dominirao. Recimo, u ulici gde ide po 20-30 vozila javnog prevoza na čas u jednom smeru je trolejbus (Kumodražka, Borska, Marijane Gregoran, Dragoslava Srejovića, Prvomajska u Zemunu...), a autobus je usamljen na drugorazrednim pravcima (Marička, Teodora Drajzera, Topčiderska zvezda...) i daje transportnoj mreži gustinu.
Ja sam ranije kačio savremene podatke iz Rusije, gde je čak i sa jeftinom domaćom naftom trolejbuski kilometar oko 20% jeftiniji od autobuskog, a zbog visoke amortizacije skoro dvostruko jeftiniji od elektrobusa.
Uz to, istočni blok je imao mađarski "Ikarus", svojevbremeno jedan od najuspešnijih proizvođača autobusa na svetu sa izvozom čak i u zapadne zemlje! Do dan danas ih hvale.
Savremeno postsovjetsko prostranstvo je postalo u mnogo slučajeva carstvo minibusa "maršrutka", sa ubijanjem državnog masovnog prevoza za račun privatnika i haosom, Tu nisu stradali samo tramvaji i trolejbusi, nego i autobuski podsistem. Kada je na nekom glavnom pravcu gde je bilo nekada 20 trolejbusa ili tramvaja na sat palo na 3-4 trolejbusa ili tramvaja na sat, troškobi održavanja infrastrukture su ostali na daleko manji promet. To se raubuje i zatvara, zato što grad nema zdravu politiku.
Beogradska autobusizacija je sasvim drugi specifičan slučaj, ali takođe nezdrav trend.
Ekonomsku granicu za uvođenje tralejbusa sam obično nalazio negde oko +/- 1500 putnika na čas u vršnom satu u jednom smeru. To je ekvivalent 20 solo autobusa (interval 3 minuta) ili 12,5 zglobnih (interval 4,8 minuta). Kraća grananja sa manjim intervalom kao što su 19, 21, 22 ne kvare računicu, zato što se glavni koridor bolje koristi.
Okej nabavka trolejbusa, al ne mogu oni magično da dolete do 1.9. 2024 nego moraju da se proizvedu. Ili se to odustalo od Škoda, pa su ispod zita dogovorili neke Turke ili Kineze. 15. februara se otvara veliki tender za autobuse, pa će verovatno iz gradske vlasti pričati o trolejbusima, kao i tramvajima.