Šta je novo?
Od:
Filteri

Trolejbusi

Pre neki dan mi pobegao 2167 na 29 kod Beograđanke. Posle ga 3190 "presreo" kod Šumica iako mi je naišao bogami par minuta kasnije i to iza namerno propuštene krcate solo klepetuše. Vračarski pravac je toliko postao problematičan da je autobus i pored toga što je za 31 baš gnjavio nekako uspeo da stigne 2 minuta pre trole, dovoljno da i pored predugog semafora uspem da presednem na isto vozilo koje mi je otišlo ispred nosa.

U odnosu i na remontovane "Đilasovke" zglob je sasvom pristojan, posebno s novim sedištima. Na Plavom Mostu pre raskrsnice s Mokroluškom manje lupa od Akie sa 50.

Istina da su dugo ležale, ali solo crvene su se raskantale bukvalno posle par godina, što nije bio slučaj s starijom narandžastom serijom solo i zglobnih.

Mislim da bi mogli da uzmu zglobove makar za 29 i 40 (kružna) ili 28, 29 i 41, a preostale solo linije pretvore u solo hibride ili elektrobuse. Eventualno da samo 26 bude solo, ali sa istim modelom u solo varijanti.

Ako postojeće 29 i 40 zahtevaju 44 vozila, onda bi sa kružnom 40 bez promene takta linija trebalo obezbediti 50-ak zglobnih plus rezerva, dakle oko 60 puna kapa za uglavjivanje u Kosmaj 2 među elektrobuse. Nešto više bi trebalo obezbefiti bez kružne i za oko 30 više sa solo 26. Recimo sada je potrebno 85 ili inventar cca 100 što znači da bi isti kapacitet bio skoncentrisan samo na rentabilnijim linijama. Previše čekali, ostavili status quo linija koje sad krpe jednako ruiniranim solo autobusima. Kuvanje žabe je bila receptura za gašenje trolejbuskog podsistema.

Pomenuta rudimentarna ali ključna mreža predstavljala bi dobru osnovu za moguću konverziju 31, 37 i 50 u zglobnu trolu.

Dovoljno je pogledati mrežu linija i vozni park Milana i Bolonje i sve je jasno. Njihovi su sistemi znatno efikasniji od našeg. U slučaju da zglobna 28 pojede 21, a 31 19, onda bi ako 22 ostane solo, 30 se priključi mreži zbog 26 i 31 a 40 sačuva broj trola prešao 120 što je misim u postojećoj situaciji kratkoročno neizvodljivo.

A što se vozila tiče mislim da bi se trebalo držati proverenog Solarisa/Škode-Solarisa kao pijan plota. Da ne ispadne kao s autobusima da izigravamo pametnjakoviće kojim se ceo komšiluk podsmehuje.

Milanska serija nudi 33 sedišta za sedenje ali sa istim brojem sedišta između drugih vrata i zgloba (kao BMC) u kombinaciji sa dva motora prekoputa drugih i trećih vrata pravi ozbiljan problem sa cirkulacijom. To bi bilo moguće korigovati skidanjem sedišta do prolaza sa desne strane (-7), odnosno dodavanjem po jednog na motorima i dva do prolaza na prednjem levom točku (+4) što bi rezultiralo konfiguraciji sa 30 sedišta i 70 stajanja. Alternativno moguće je izbaciti zadnji motor i između zgoba i levog pogonskog točka montirati 3x1 sedišta duž prozora (29 skupa) ili 1x2 ili 1x1 odmah iza zgloba sa prostorom za stajanje naspram trećih vrata (28, odnosno 27 sedišta).

Ovako izgleda enterijer u Milanu, da lakše vizuelizujete:
801-int.jpg


Potpuno je isto i u La Speciji, samo su sedišta Ruspa Citypro:
on-board-rear-trollino-18-m-Solaris-Kiepe-Atc-La-Spezia.jpeg


Za 26 bi bilo moguće uzeti model poput ovog u Parmi, samo sa 4 sedišta manje tj. 17 umesto 21 (desno sve single kao u zglobnoj verziji):
IMG_20230921_133613-scaled.jpg


^^^Nema četvrta vrata ali zato ima raspolaže prilagođen enterijer sa kliznim vratima. Više nego odgovarajuće za liniju poput 26 koja je idealna za kapacitetan solo trolejbus budući da ne omogućava korišćenje zglobnih vozila, pri čemu je istovremeno po konfiguraciji terena, opterećenju i čestom zaustavljanju nepovoljna kako za neefikasan dizel autobus tako i za pretežak elektrobus ograničene nosivosti i autonomije (ako izuzmemo za gradove sa trolejbusima besmislen koncept kapabusa kao "polutrolejbusa").
 
@Express
Trasa 26-ice ti je baš izmišljena za baterijski elektro bus. Bukvalno mizerna prosečna brzina kretanja, uz konstantna kočenja za dopunu baterija. Kapacitet im nije značajno smanjen, ako se malo isprati ponuda, odnosno ne znam da je išta i smanjen. Nose i do 100 putnika, solo vozila naravno. Jesam za trolejbuse, al po trasi 26-ice baš i ne vidim potrebu za razvlačenjem mreže, kad već skoro svi nude odmah dostupno, pa iako ne baš jeftino, al zato vrlo efikasno i na kraju i ekonomično rešenje, gledano na duže staze.
 
^^^Savremene trole koče regenerativno i ne emituju toliko partikulata (mislio sam upravo na nagla kočenja na nizbrdicama).

Autobus koči regenerativno ali ako je iste snage troši više pri istom ubrzanju i opterećenju na uzbrdici pri čemu mora da puni velike baterije koje ubije ciklusima (na liniji upravo poput 26 šokira je 3 puta za 50m dok trola vuče s mreže, puni malu bateriju ako je prazna a ostatak ili sve ako je baterija puna vrati na mrežu). Zamena i upitna reciklaža (posebno kineskih kanti) zasad više utiču negativno na ekologiju nego trole sa postojećom km.

Nisu se za džabe uhvatili kao pijani plota kineskih polutrolejbusa (kapabusa), samo što su zaboravili sitnicu da već raspolažu infrastrukturom i voznim parkom (jednako skupim po vozilu) koji treba unificirati.

Zato Bolonja širi mrežu.
 
Upravo sam video staru trolu na 19. Nisam video gb. Ja sam u 2183, raspad, ne mora da se gleda sta se raspada jer se sve raspada, uzas. Ne cujem svoje misli.
 
@Express
Ja sam zato i napisao baterijski elektro busevi. Nisam ulazio duboko u tematiku, al pošto ih ima sad baš mnogo, plus se i dovoljno dugo proizvode da im se može verovati, smatram da su idealno rešenje, upravo za linije poput 26-ice. Baterija ima više vrsta, ne degradiraju baš tako lako, nisu više ta vozila ni toliko puno skuplja od dizelaša, a svakako je daleko lakše njih uvesti odmah na liniju, nego li trolejbuse. 31, 48 i 59, mogu na trole, na primer. Opet, električni autobusi su baš napredovali, i ima ih sad svuda bukvalno, a čim ih polako uzimaju i privatnici, govori da ipak nije reč preterano komplikovanoj implementaciji takvih vozila u redovan saobraćaj. Samo se izabere prava oprema, i naravno trasa neke od pogodnih linija, i nemali broj prednosti takvog pogona brzo isplivaju na videlo. Ekologija kao takva mi nije bila primarna, al svakako može biti plus, i to ne baš mali. Jeftinija eksploatacija i to dosta jeftinija, jednostavnije održavanje, i na kraju odlične performanse uz nešto veći komfor, apsolutno su dovoljni razlozi da se električni autobusi uvode tamo gde bar nedvosmisleno uslovi to čak i preporučuju.
 
Kesha je napisao(la):
@Express
Ja sam zato i napisao baterijski elektro busevi. Nisam ulazio duboko u tematiku, al pošto ih ima sad baš mnogo, plus se i dovoljno dugo proizvode da im se može verovati, smatram da su idealno rešenje, upravo za linije poput 26-ice. Baterija ima više vrsta, ne degradiraju baš tako lako, nisu više ta vozila ni toliko puno skuplja od dizelaša, a svakako je daleko lakše njih uvesti odmah na liniju, nego li trolejbuse. 31, 48 i 59, mogu na trole, na primer. Opet, električni autobusi su baš napredovali, i ima ih sad svuda bukvalno, a čim ih polako uzimaju i privatnici, govori da ipak nije reč preterano komplikovanoj implementaciji takvih vozila u redovan saobraćaj. Samo se izabere prava oprema, i naravno trasa neke od pogodnih linija, i nemali broj prednosti takvog pogona brzo isplivaju na videlo. Ekologija kao takva mi nije bila primarna, al svakako može biti plus, i to ne baš mali. Jeftinija eksploatacija i to dosta jeftinija, jednostavnije održavanje, i na kraju odlične performanse uz nešto veći komfor, apsolutno su dovoljni razlozi da se električni autobusi uvode tamo gde bar nedvosmisleno uslovi to čak i preporučuju.
Kliknite za proširenje...
O bože. ECitaro G (1,5mil bez fuel cell bells and whistles) nije mnogo skuplji od Citara G NGT (500k)? Pa najobičniji solo Kinez ti s raznoraznim dodatnim i parazitskim troškovima i bez baterije košta više od Solarisove trole istog kapaciteta. Mmalo više i od IMC kojoj ni ne treba kompletna kontaktna mreža, a koja je tehnički na bazi standardne koju već možeš imati u voznom parku ako si prethodnih godina štedeo budžet pa nisi uzimao skuplje verzije. Razlika je u veličini baterihe, malo u masi ali u pitanju je isto vozilo.

Umalo da zaboravim nešto. To je uticaj morfologije trase na performanse vozila u smislu potrošnje, veličine baterija (ili drugoh medija) i autonomije pored svega rethodno navedenog (opterećenja, kapaciteta, mase, regeneracije).

Vozilo na trasi karakteristika 26 vuče više struje i eventualno proizvodi više prilikom regeneracije što diže cenu i baterije (većeg kapaciteta) i regenerativnog sklopa a povećava masu i obara kapacitet. U slučaju da ne regeneriše dovoljno bez veće baterije strada autonomija zbog čega se trpaju još komplikovanije i skuplje tehnologije (elektro fuell cell ti dođe električni hibrid bez SUS agtegata). Da ne ominjem komplikovanije održavanje u uslovima gde ni običnu trolu i trolejbus star 10 godina ne mogu da osposobe za sapbraćaj bez rešenja šupa, šrafciger i samolepljiva traka. U suprotnom stradaju performanse (kupuješ skuplje ali inferiornije vozilo).

Mislim da ne treba zaboraviti ni činjenicu da je jednu ili par linija poput 26 lakše pripojiti trolejbiskoj mreži nego mnogo većoj autobuskoj iz prostog razloga što da bi izvršio piggyback autobusa treba da batališ kapabuse i konvertuješ bar pola Kosmaja u BEV koji treba da bude opremljen "do guše" premijum rešenjima ne bi li se uhvatio u koštac ne samo sa 26 nego sa opštim uslovima beogradske eksploatacije uočljive na mnogim drugim linijama. O (ne)održavanju i fa ne pričam.

Sve u svemu nije teško zaključiti da je prosečan BEV dostižan našem budžetu i dalje dobar za najviše osrednje linije poput 79 (više za 51 ili 87) ali ajde tek ćemo videti kolko će da se zadrže na 79 i da li će masovnije da ih nabavljaju kad GSP finansiran od strane grada nije kadar ništa da drži bez obzira na pogon ili materijal točkova.

U tom je smislu trola s većom autonomijom neprocenjiva upravo za linije poput 26.

Što se elektrobusa tiče ja bi čekao da uporedim kapabus na Eko2, Otokar BEV na 79 (obe sa usponima pri opterećenju) i novosadski Solaris na ravničarskim linijama međusobno, a onda njih da uporedim s autobusima i različitim trolama na testu.

Nije Hamburg za džabe iskoristio 109 kao "liniju inovacija". To je poligon za testuranje novih ili tehnologija sa kojim grad nema iskustva. Dovoljno da na 29 izgrade i punjače za kapabus pa da puste i solo i zglobne verzije dizela sa slabijim i jačim motorima, gasnih (i na biogas), dizel i gasnih hibrida, trola sa i bez autonomije, IMC trola, kapabusa i različitih BEV i Fuel Cell verzija, čistog Fuel Cell, Vodonični SUS (ima Cummins) i što da ne na Etanol (Scania je najpoznatija po tome). Dakle listq alternativa je povelika.

Nek ih izmuče par godina na 29 pa da rezimiramo a ne da se nadamo da će cene padati a tehnologija biti još brže unapređena iako je u praksi donekle suprotno (cene EV sporije padaju zbog inflacije mnogih drugih komponenti, proizvođači sve više izbegavaju infuziju troškova u razvoj baterija u korist raznoraznih komplikovanih hibrida).

I last but not least, nakviše mi smeta to što se ovde pteviše generalizuje iako se još niko od nadležnih nije usudio da kaže ovu ćemo ne-kapabus BEV tehnologiju da usvojimo na nivou sistema iz tih i tih razliga, zbog ovih ili onih prednosti.

Ne bih ništa više dodao osim da je priča o spašavanju trola sada važnija nego ikad u smislu da smo zasta dostigli prelomnu istorijsku tačku. Da li pratiti Prag, Bolonju, komšiluk i sl. ili se pridružiti mejnstrimu (koji je ako izuzmemo Moskvu kao najveće tržište Kamaza i Nefaza zbog kojih je žrtvovana Trolza ipak odavno poukidali trole pa sada samo menjaju pogon autobusa) for better or worse.
 
^^^I da, izdvojio bi da su nedaće s trolejbudima počele mnogo ranije. Prvo je u njima (trojekbusima kao tadašnjim elektrobusima sa mrežnim naajanjem bez baterija) komunistički režim video nezavisnost od uvoza fosilnih goriva nakon čega je karabašenjem došlo do nesvrstanosti i zamalo ukidanja sve do hladnog rata kada se ponovo okrenulo partijskom bratstvu i stranim (istočnim) partnerima što je istovremeno rezultiralo i zavisnošću od SSSR tehnologije i neusoelim pokušajima da se oživi domaća proizvodnja u saradnji sa zapadnim (tadašnjoj vlasti mnogo manje bitnim) partnerima (poglavito Italijanima imajući u vidu beogradsku tradiciju korišćenja njihovih rešenja).

Posle je ZiU postao Trolza koja je pre propasti upala u robleme zbog čega se prešlo na BKM kao Beloruski izvor vozila. Kraj je svima poznat. Putin izolovso Belorusiju i Beograd je ostao bez sustitucije za poluvekovnu praksu komunističkog lanca snabdevanja. Nije se navikao da nabavlja kvalitetnija (skuplja) rešenja delom zbog nemarnog održavanja usled odsustva discipline (uzrokovanje očekivanjem "da partija pogodi nov posao s Rusima") i sada je grad u kombinaciji sa totalnim zapuštanjem podsistema nakon dolaska nove vlasti (koja ga je videla kao oronulog i prevaziđenog i pored gotovo potpuno obnovljenog voznog parka, beloruskim olupinama doduše) došao u situaciju da prihvata nove poluproizvode novih istočnih partnera.

Zato i izbegavaju da zamene (dizel) autobuse (električnim) autobusima nego ciljaju "odstrel" trolejbusa koje žele da skinu sa grbače budući da su im postale samo teret bez exSSSR lanca snabdevanja.

Zgadili su mi se, ali bukvalno. Posebno zbog tramvaja koji s obzirom na cenu (kako vozila tako infrastrukture) bez donacija Bazela ne bi dogurali daleko. Tramvaj dugo traje, ali nema nrograničen vrk trajanja. Sad je nastao problem da je praktično tehnološki tramvajski vozni ark zaostaliji od trolejbuskog kako po vuči tako i po konstrukciji (visokopodan/neaksesibilan), ali tu je Bazel da kupuje vreme i turske i kineske olupine prolongiranjem niskoodizacije tramvaja sa gomilom Tatri ma izdisaju.

Nemoj posle eto izgubili smo trole (sopstvenom nepažnjom), pa šta ćemo sad s bazelskom gvožđurijom kad i Turska dobije po nosu kad Evropa pređe na električne autobuse.

Da molimo boga da se slučajno neka najsavremenijs egipatska ili etiopijska RAkija sa kaminsovim vodoničnim SUS motom opet ne zaleti na studente u Čingrijinoj, i to na 28 bez kontaktne mreže.
 
Na našu sirotinju, budimo objektivni i ne pecajmo se na floskule propagande o moći, najbolja su proverena rešenja. Pa mi ni najobičniju kompresorsku stanicu za cng ne možemo da napravimo već 15 godina, nego svaki autobus prelazi po 50km da dođe do punionice, a da implementiramo odmah neku hi tech e varijantu autobusa, posebno na tako teškoj trasi kakva je 26!
U regenerativno kočenje na 26 se ne uzdajte, jer kao i kod svake druge elektrokočnice (trolejbus, elektromagnetni usporivač na kamionima), potrebna je i brzina i vreme da bi se osetio efekat kočenja i proizvela značajna količina struje. Tako bi se proizvela mnogo manje nego što bi se potrošilo dok u stani kreni režimu 26 uspuže do VV. Ispade da će biti perpetuum mobile - što uzbrdo potroši, nizbrdo nadoknadi i tako u krug.
Najveća količina energije potrebna je za pokretanje iz mesta i zaustavljanje, bez obzira na vrstu pogona. I auto, kada kreće iz mesta, i vozi se prvom, troši i 30l/100. A kad takvih situacija ima uzastopno na pretek, mogu da zamislim šta bi se dogodilo od baterije ili elektromotora.
Na 650V napona mreže, trolejbus iz mesta vuče oko 300A, i onda ta struja pada na tridesetak kada dostigne konstantnu putnu brzinu. Sad zamišljam elektrobus sa nizom uzastopnih startova oko Kalenića ili uz M. Gorkog, ili kočenja gde gde nema brzine i kontinuiteta za rekuperaciju, nego se koči mehanički.
Ovim skorojevićima i lopurdama sve je zastarelo, a istorija počinje od njih. Tako imaju osećaj da su veliki i moćni, da su ponizili one prethodne, a što skuplja nabavka, veći je i njihov deo.
Držimo se mi proverenih rešenja, pustimo bogate da se igraju i eksperimentišu. Nabavljajmo trolejbuse, ali kvalitetnije od bkm koji nisu ništa drugo do nekadašnji ziu sa nešto savremenijim sistemom vuče. Ali, sa održavanjem koje je dozvolilo da bkm posle desetak godina ovako kleknu (mnogo gore nego ziu posle 20 i pored eksploatacije pod sankcijama), sa nedomaćinskimnodnosom prema vozilima, ni najbolji solaris se ne bi proslavio. Već zamišljam vozilo sa nabudženim okruglim velikim farovima od ziu ispod jazavičara na povocu. Smešno, a, ili možda tužno? Ali to bi bila naša realnost.
 
Jbt ala si počeo da insistiraš sa time da svako ko ne želi u 2020im da se vozi u vozilima iz 2000ih je skorojević...

A tek ovo da su moderni trolejbusi u stvari Zijače sa malo boljom vučom... po toj logici, i Suhoj 57 je u stvari Mig-9 sa nešto jačim motorima...

Ne znam šta ti se dešava u zadnje vreme pa da imaš takve ispade, da li nostalgija ili bes na GSP pa se onda deo prelije i manifestuje kroz nebulozna etiketiranja i poređenja sa strane...
 
Ja sam mislio da sam ja osoba sklona nostalgiji a onda sam otkrio nove, još dublje nivoe toga na ovoj temi i par temi pre (kad su isto bile kuknjave za Zijačama).
 
@Express
Mnogo si druže opširan, i taman ako stignem da pročitam sve do kraja, a nije da me mrzi, često nisam siguran šta je pisac hteo da kaže. Pa gde izvuče najskupljeg iz celog društva u vidu Citara G i to verovatno sa najvećim paketom baterija, koji realno ni nije za liniju kao što je 26. Pa jel privatnici ne kupuju električne Otokare? Jel su to baš toliki krševi koji na malo većem minusu, i posle gaženja oveće bare ostaju po ulicama? Jel si se do sad u Beogradu vozio isključivo trolejbusima čuvenog HESS-a, pa mora baš eCitaro da bude? Eno ti solo varijante u Budimpešti, i to rade na jednoj o najbrdovitijih linija (22/222) Volanzbus-a, pa vidim ugasiše liniju zbog njih. 26-ica dal povlači i nekih 250 kilometara u toku tri smene. Nisam računao, al svaki e bus sa većim paketom baterija pokriva je bez posebnih problema, pa skoro da sam 100% ubeđen u to. I uopšte, baš sam konkretno pisao o liniji 26, za koju Grad ne treba da da nikakve posebne pare. Privatnici je odavno drže, i oni će je zasigurno elektrifilovati, dal sad ili za pet godina manje važno. Trolejbusi stvarno imaju lepih vrlina, al nisu bez mana, a ovi sa baterijama ni nimalo jeftini. Kvarovi na mreži bi baš mogli napraviti haos na trasi 26-ice. Sve može da stane, pa i dizel bus, pa i e bus, al trolejbusi baš pate od sistemskih kvarova. Da, mogu da imaju baterije naravno, al ako je havarija u vidu pucanja mreže, a sve usled tesne trase, koja popravku čini noćnom morom, ni te baterije ne mogu baš uvek da spasu stvar. Ipak ih ne treba silom provlačiti svuda. Treba da ima prostora i za one koji će održavati infrastrukturu. Na kraju krajeva, e bus je skoro pa isto što i trolejbus. Svaki ima svoje prednosti i mane, i treba ih koristiti mudro u skladu sa njihovim prednostima i ograničenjima.
 
Kesha je napisao(la):
Kvarovi na mreži bi baš mogli napraviti haos na trasi 26-ice. Sve može da stane, pa i dizel bus, pa i e bus, al trolejbusi baš pate od sistemskih kvarova. Da, mogu da imaju baterije naravno, al ako je havarija u vidu pucanja mreže, a sve usled tesne trase, koja popravku čini noćnom morom, ni te baterije ne mogu baš uvek da spasu stvar. Ipak ih ne treba silom provlačiti svuda.
Kliknite za proširenje...
To sam baš i ja mislio. Zahvaljujći mudrim urbanistima i vlastima kroz nekoliko decenija unazad, ceo potez od Vukovog spomenika do TC Stadion su 1+1 ulice. Kada bi trolejbus crko, ili se mreža pokidala bilo gde na toj deonici, nastao bi haos. Ne samo zbog zastoja, nego i zato što bi servisni kamioni teško prišli.
 
Express je napisao(la):
^^^I da, izdvojio bi da su nedaće s trolejbudima počele mnogo ranije. Prvo je u njima (trojekbusima kao tadašnjim elektrobusima sa mrežnim naajanjem bez baterija) komunistički režim video nezavisnost od uvoza fosilnih goriva nakon čega je karabašenjem došlo do nesvrstanosti i zamalo ukidanja sve do hladnog rata kada se ponovo okrenulo partijskom bratstvu i stranim (istočnim) partnerima što je istovremeno rezultiralo i zavisnošću od SSSR tehnologije i neusoelim pokušajima da se oživi domaća proizvodnja u saradnji sa zapadnim (tadašnjoj vlasti mnogo manje bitnim) partnerima (poglavito Italijanima imajući u vidu beogradsku tradiciju korišćenja njihovih rešenja).

Posle je ZiU postao Trolza koja je pre propasti upala u robleme zbog čega se prešlo na BKM kao Beloruski izvor vozila. Kraj je svima poznat. Putin izolovso Belorusiju i Beograd je ostao bez sustitucije za poluvekovnu praksu komunističkog lanca snabdevanja. Nije se navikao da nabavlja kvalitetnija (skuplja) rešenja delom zbog nemarnog održavanja usled odsustva discipline (uzrokovanje očekivanjem "da partija pogodi nov posao s Rusima") i sada je grad u kombinaciji sa totalnim zapuštanjem podsistema nakon dolaska nove vlasti (koja ga je videla kao oronulog i prevaziđenog i pored gotovo potpuno obnovljenog voznog parka, beloruskim olupinama doduše) došao u situaciju da prihvata nove poluproizvode novih istočnih partnera.

Zato i izbegavaju da zamene (dizel) autobuse (električnim) autobusima nego ciljaju "odstrel" trolejbusa koje žele da skinu sa grbače budući da su im postale samo teret bez exSSSR lanca snabdevanja.

Zgadili su mi se, ali bukvalno. Posebno zbog tramvaja koji s obzirom na cenu (kako vozila tako infrastrukture) bez donacija Bazela ne bi dogurali daleko. Tramvaj dugo traje, ali nema nrograničen vrk trajanja. Sad je nastao problem da je praktično tehnološki tramvajski vozni ark zaostaliji od trolejbuskog kako po vuči tako i po konstrukciji (visokopodan/neaksesibilan), ali tu je Bazel da kupuje vreme i turske i kineske olupine prolongiranjem niskoodizacije tramvaja sa gomilom Tatri ma izdisaju.

Nemoj posle eto izgubili smo trole (sopstvenom nepažnjom), pa šta ćemo sad s bazelskom gvožđurijom kad i Turska dobije po nosu kad Evropa pređe na električne autobuse.

Da molimo boga da se slučajno neka najsavremenijs egipatska ili etiopijska RAkija sa kaminsovim vodoničnim SUS motom opet ne zaleti na studente u Čingrijinoj, i to na 28 bez kontaktne mreže.
Kliknite za proširenje...
Ne bih se složio da se istok Evrope okrenuo trolejbusima zbog manjka nafte. Nije ona SSSR i satelitima bio problem.
Problem je bio izolacija u međuratnom periodu, nemogućnost tehnološkog napredovanja, pa autistična politika posle Drugog i nastavak izolacije kroz Hladni rat, gde nisu bili u stanju da naprave sposobnu mehaničku bazu - kinematski lanac za kvalitetan gradski autobus.
Njihovi motori jedva su izdržavali 200k km bez otvaranja (a sa snagama koje su jedva ili nikako dobacivale do 200ks), a kvačila i menjači mnogo manje od toga. Setimo se Ikar(b)usovog koraka u nazad posle IK5 i rabinih motora i menjača tokom većeg dela osamdesetih.
Sa SSSR SFRJ je imala klirinšku trgovinu (razmenu, kompenzaciju) gde smo imali popriličan suficit, decenijama. Izvozili smo dosta industrijske i poljoprivredne robe, a malo šta imali da uvezemo za uzvrat: vojnu opremu, nešto lada i moskviča. I onda su trolejbusi došli kao logičan izbor - oni ih imali u izobilju, a Beogradu koji se tada naglo širio, opet zatrebali. Nametnuli su se kao dobro rešenje za stani-kreni režim linija preko Slavije, a onda i pentranje ka Banjici. Manje goriva, brže, tiše, bez dima, a osetno jeftinije kroz lompenzaciju čak i uz izgradnju infrastrukture.
Da je pameti, i danas bi se tako razmišljalo pri ovoj ceni dizela, problemima sa zagađenjem i ekologijom uopšte, jedino što vozila ne bi bila tako ekstremno jeftina kao svojevremeno ziu (i u nabavci i u održavanju).
Velika je greška napravljena što po ukidanju sankcija, posle 1996.nije nabavljeno pedesetak novih, pa makar i ziu. Tada je procenjeno da je autobuski park na izdisaju i da se mora obnavljati, a da trolejbusi, zahvaljujući svojoj jednostavnosti, mogu još, posebno što su tada Goša i MIN i nešto Šinvoz osvojili remont. Krajem devedesetih ZIU/Trolza doživeo je niz evolucija i imali su već tada unapređene verzije poslednjeg G modela koje smo nabavili 1991/1992 koje su sistemom vuče i još nekim rešenjima počele da nalikuju sadašnjeim bkm. Ali, kod poslednjih kupovina početkom ovog veka izabran je stariji model, kompatibilniji sa postojećim. I onda, kao i sada sa švajcarskim donacijama tramvaja, događa se medveđa usluga - grčka donacija koja odlaže obnavljanje.
Na osnovu iskustva eksploatacije tokom kriznih godina kada su trolejbusi uz tramvaje bili nosioci prevoza, trebalo je odmah krenuti u širenje mreže i nabavku vozila. Ali, postinflatorne i postsankcijske gradska i državna kasa to nije mogla da podnese, tim pre što su autobusi naglo propadali., a pokrivali su mnogo veći deo grada.
U međuvremenu, koridorski koncept linija preko Slavije razvojem grada doživeo je kolaps, a dokusurio ga je Vesić rekonstrukcijom Trga - em je zbog javašluka proterao trolejbuse da ne tresu krhke kocke, em tokom rekonstrukcije nisu održavani jer nisu imali alternativni pristup garaži pa se ubrzao slom.
 
Bender Rodriguez je napisao(la):
Jbt ala si počeo da insistiraš sa time da svako ko ne želi u 2020im da se vozi u vozilima iz 2000ih je skorojević...

A tek ovo da su moderni trolejbusi u stvari Zijače sa malo boljom vučom... po toj logici, i Suhoj 57 je u stvari Mig-9 sa nešto jačim motorima...

Ne znam šta ti se dešava u zadnje vreme pa da imaš takve ispade, da li nostalgija ili bes na GSP pa se onda deo prelije i manifestuje kroz nebulozna etiketiranja i poređenja sa strane...
Kliknite za proširenje...
Pročitaj pažljivije šta sam napisao:
Bkm koje ima GSP nisu ništa drugo nego ziu presvučeni u nešto modernije odelo niskog poda sa unapređenim sistemom vuče, kakav se polako kroz nekoliko evolucija krajem devedesetih pripremao u ZIU/Trolza. Prvenstveno mislim na koncept i nivo kvaliteta.
Kada sam pomenuo skorojeviće, mislio sam na vlast koja negira svaku vrednost koja je postojala pre njih. Zarad sitnih ličnih interesa dozvoljavaju i insistiraju da grad i javne finansije trpe velike štete. Struka je odavno ispala iz planiranja i upravljanjanja bilo čime, već se uplela politika.
Ne negiram ništa što je istinski pokazatelj našeg progresa. Ali, i te kako razlikujem pomodarstvo od ekonomskog interesa i mogućnosti.
Voleo bih i ja da vozim teslu, ali čak i da mogu da kupim, ne bih imao gde da punim. Zato vozim ono što mogu da platim i za šta je podešena infrastruktura.
A nama se plasira narativ da smo elonomska sila koja cveta, mašući pri tome rastom plata u €, prećutkujući da uz ne malu inflaciju, evro stoji zakucan 10 godina. I sad bi ta ekonomska sila i njena prestonica da se trka sa mnogo bogatijim zemljama i njihovim gradovima. Meni to liči na pubertetsko merenje na ćošku stola.
Ne znam ni u kojoj mojoj rečenici si osetio nostalgiju. Da, vozio sam i ziu i autobuse njihove savremenike, sada sam povremeno za volanom vrlo savremenih vozila i odlično znam i osećam razliku. Sve u svoje vreme. Objasni, i uzdrži se od ličnog etiketiranja i prozivanja, pls!
 
To što je SNS talog nesposoban da vodi grad ne znači da treba da se vozimo u vozilima starim 20, 25 godina. Do 20 godina bih tolerisao, i to samo neke izuzetke, preko toga ne.

Nisam zadovoljan trenutnkm turskim i kineskim felerima sa svetskih buvljaka, ali svakako se ne bih ni vraćao na Ikare, Trolze, stare BKMove... a Katice su već odavno Pjongjang fazon, to je tek priča za sebe.
 
Nisi mi objasnio zbog čega si me prozvao.
I nađi gde sam rekao da treba da se vozimo u vozilima starim, kako kažeš, 20-25 godina.
Trenutni bkm nose deo tehnologije sa kraja prošlog veka, a deo vuče korene daleko u dvadeseti.
Ali, i dalje tvrdim da ne treba da žurimo sa električnim autobusima, posebno ako to znači u potpunosti ukidanje trolejbuskog sistema koji još uvek nije tehnološki prevaziđen. Naprotiv, uz nešto ulaganja u mrežu i skuplja vozila, može da kombinuje najbolje osobine oba sveta: veliku autonomiju ispod kontaktne mreže, dopunjenu mobilnošću u slučaju poremećaja ili prekida, i vožnjom i u delovima grada gde (još) nema mreže.
 
Morate se prijaviti ili registrovati da odgovorite ovde.
Vrh