Ipak bih rekao da GSP pobeđuje. Danas sam na početnoj kod Studentskog trga ušao u trolu 41. Vozim se tako, kada odjednom vozač iz Svetogorske počeo da skreće levo u Takovsku i da ide ka Zvezdari. Prišao sam mu i pokucao na prozorče od kabine, dok je stajao na semaforu da pitam o čemu se radi. Vozač je izašao napolje da vidi o čemu se radi, jer je i on bio zbunjen. Kada je ušao, izvinuo mi se zbog toga što mu ne radi prednji displej i što se na papiru koji stoji dole ne razaznaje da piše 28. Skrenuo sam mu pažnju da svejedno što postoji papirna oznaka, i dalje zbunjuje ljude jer piše čak i na unutrašnjem displeju da je 41 u pitanju. Na kraju sam izašao kod Botaničke bašte i prešao na drugu stranu, sačekao 40 i vratio se kući. Inače, bio sam jedini u troli.
Trolejbusi
- Začetnik teme igorst
- Datum pokretanja
Mogao si se i lepo provozati.
Mnogo puta sam na 40 otišao sa St.trga sa tablama 40, jer je tada jedina stanica pre Takovske bila kod Politike gde samo čim otvorim vrata kažem da li idem na Banjicu ili na Zvezdaru. Depavalo se i da neko pogreši, pa se malo buni i uradi kao ti, ali ne retko, i da ostanu, odu do Čingrijine i nastave ka Banjici, posebno posle poremećaja dok se trole ne slože. Ima mesto, toplo mu, a i proceni da mu je vozač siguran i brz.
Mnogo puta sam na 40 otišao sa St.trga sa tablama 40, jer je tada jedina stanica pre Takovske bila kod Politike gde samo čim otvorim vrata kažem da li idem na Banjicu ili na Zvezdaru. Depavalo se i da neko pogreši, pa se malo buni i uradi kao ti, ali ne retko, i da ostanu, odu do Čingrijine i nastave ka Banjici, posebno posle poremećaja dok se trole ne slože. Ima mesto, toplo mu, a i proceni da mu je vozač siguran i brz.
Ja se nisam bunio nego skrenuo pažnju. Znam da ima zaguljenih penzionera, koji jedva čekaju da počnu da se svađaju i sl. Možda sam to i spominjao ranije, majka je jednom prilikom imala sličnu situaciju, kada je vozač radio na 41, a posle Glavne pošte krenuo pravo Takovskom, jer se zamislio. Zahvaljivao se majci što ga je pitala koju liniju vozi, jer da nije bilo nje, dobio bi kaznu što vozi na liniji za koju nije dobio zaduženje. Zastao je na sred Takovske i krenuo u rikverc, sve dok nije stigao do mesta gde je mogao da prebaci motke na mrežu za Studentski trg. Niko od putnika koji su bili u troli nije reagovao jer su mislili da su pogrešno pročitali broj linije.
I prve garniture ziu, 1980.
Motor 110kw, slaba elektromagnetna kočnica, samo izuzetno su raspoređivani na Banjicu. Oni su peglali Slaviju. Jedva da su mogli 60 da pređu, a često su ostajali u kvaru, zbog vuče, ali su bili vrlo mekani i lagani za vožnju (mekše pedale, tiši releji, lakši volan, ali bučnija pumpa, mekanije ogibljenje...). Sećam ga se kad je došao sa remonta, ali ne mogu da se setim da li u MIN ili Goši.
Motor 110kw, slaba elektromagnetna kočnica, samo izuzetno su raspoređivani na Banjicu. Oni su peglali Slaviju. Jedva da su mogli 60 da pređu, a često su ostajali u kvaru, zbog vuče, ali su bili vrlo mekani i lagani za vožnju (mekše pedale, tiši releji, lakši volan, ali bučnija pumpa, mekanije ogibljenje...). Sećam ga se kad je došao sa remonta, ali ne mogu da se setim da li u MIN ili Goši.
@Karlo del Ponte
Zaboravih da prokomentarišem tvoj proračun što se tiče upoređivanja na relaciji dizel-struja-trolejbus-šinska vozila. Dosta toga mi ima i te kako smisla, samo mislim da procena troškova dizel autobusa i onog sa pogonom na struju nije baš najtačnija. Mada ti i sam kažeš da su procene grube. Pošto odavno raspolažem podacima o potrošnji goriva, prosek u letnjim mesecima, doduše ukupan solo zglob, ide i preko 50 litara na 100 kilometara. Zimi je nešto manji, a sad još ukupan prosek pada solidno zbog 100 CNG autobusa u saobraćaju. Solo bus u gradskoj sredini nema šanse da prođe sa prosekom od 35 litara na 100 kilometara. Troši preko 40 sigurno, a verovatno često i blizu 50 litara. Gužve, klime leti, stani kreni vožnja, a šleper na autoputu pri konstantnoj brzini 85 do 90 km/h ide oko 25 litara dizel goriva na 100 kilometara. Ok, u pitanju je osetno veća masa, al sama logika kazuje da će gradski bus često trošiti i duplo više u proseku. Za veće troškove voznog osoblja, takođe, nisam baš ubeđen. Već se puno pričalo na tu temu, a stvar je u vrlo različitom opremanju elektro autobusa, pa uopšte ne mora značiti da će u svim slučajevima gubiti vreme na dopunama baterija. A i u opremanju gde se dopunjavanju dal kondenzatori, dal baterije, to zaista traje sve kraće i kraće, što znači da zasigurno slično vreme e-bus može provesti u saobraćaju, kao i klasičan dizelaš. Ja nemam ni grube računice u brojkama kao ti, a i stručniji si od mene svakako, al eto mogu da iznesem par zaključaka na osnovu podataka kojima raspolažem, i naravno, na osnovu onoga što znam iz čistog hobija. Takođe, cene dizel i električnih autobusa nisu baš toliko više na strani dizelaša, kao pre par godina. Kroz cene energenata, a zasigurno kroz osetno jeftinije održavanje električnog autobusa, što su procene i naših inženjera u firmi, teško da dizel može biti isplativiji od električara gledano kroz čiste troškove, pogotovu na duže staze. U ekološki aspekt ne ulazim. Na kraju krajeva, litara dizela kod nas je oko 200 dinara, što je osetno više od 1.5 evra.
Zaboravih da prokomentarišem tvoj proračun što se tiče upoređivanja na relaciji dizel-struja-trolejbus-šinska vozila. Dosta toga mi ima i te kako smisla, samo mislim da procena troškova dizel autobusa i onog sa pogonom na struju nije baš najtačnija. Mada ti i sam kažeš da su procene grube. Pošto odavno raspolažem podacima o potrošnji goriva, prosek u letnjim mesecima, doduše ukupan solo zglob, ide i preko 50 litara na 100 kilometara. Zimi je nešto manji, a sad još ukupan prosek pada solidno zbog 100 CNG autobusa u saobraćaju. Solo bus u gradskoj sredini nema šanse da prođe sa prosekom od 35 litara na 100 kilometara. Troši preko 40 sigurno, a verovatno često i blizu 50 litara. Gužve, klime leti, stani kreni vožnja, a šleper na autoputu pri konstantnoj brzini 85 do 90 km/h ide oko 25 litara dizel goriva na 100 kilometara. Ok, u pitanju je osetno veća masa, al sama logika kazuje da će gradski bus često trošiti i duplo više u proseku. Za veće troškove voznog osoblja, takođe, nisam baš ubeđen. Već se puno pričalo na tu temu, a stvar je u vrlo različitom opremanju elektro autobusa, pa uopšte ne mora značiti da će u svim slučajevima gubiti vreme na dopunama baterija. A i u opremanju gde se dopunjavanju dal kondenzatori, dal baterije, to zaista traje sve kraće i kraće, što znači da zasigurno slično vreme e-bus može provesti u saobraćaju, kao i klasičan dizelaš. Ja nemam ni grube računice u brojkama kao ti, a i stručniji si od mene svakako, al eto mogu da iznesem par zaključaka na osnovu podataka kojima raspolažem, i naravno, na osnovu onoga što znam iz čistog hobija. Takođe, cene dizel i električnih autobusa nisu baš toliko više na strani dizelaša, kao pre par godina. Kroz cene energenata, a zasigurno kroz osetno jeftinije održavanje električnog autobusa, što su procene i naših inženjera u firmi, teško da dizel može biti isplativiji od električara gledano kroz čiste troškove, pogotovu na duže staze. U ekološki aspekt ne ulazim. Na kraju krajeva, litara dizela kod nas je oko 200 dinara, što je osetno više od 1.5 evra.
Karlo del Ponte
Advanced
@Kesha
Na forumu me mnogo ljudi drži za nekog velikog "stručnjaka", tako se prema meni odnose i mnogi novinari, pa i neki političari, a ja sam, kao i vi, mnogo toga znam tek zahvaljujući svojoj radoznalosti i zainteresovanosti za temu, a procene iznosim koristeći samo dostupne podatke. Do vrednosti koje iznosim mi nisu potrebni algoritmi već tek četiri osnovne operacije i matematika za osnovnu školu. Samo po nekad mi je potrebna nešto složenija matematika i stvarno stručna znanja, kao kada sam iznosio da sa BG:VOZ zasnovanim na RVR možemo imati BG:VOZ za Batajnicu sa intervalom 20 minuta, i da kako bi vratili 15 minuta bez dodavanja koloseka ka Batajnici treba da imamo niskopodne nove vozove sa boljim ubrzanjem i više vrata, i da spustimo perone na Vuku i Pančevcu.
- Nisam u toku sa trenutnim cenama autobusa, trolejbusa i elektrobusa. Cene na sve vrste vozila su se jako promenile od februara 2022, i po tom pitanju baratam sa dosta zastarelim podacima.
- Nikada se sam nisam bavio održavanjem teških drumskih vozila. U firmi u kojoj radim se ni ne očekuje to od mene, i time se zanima moj kolega. Radimo trenutno sa konkretno šleperima hladnjačama isključivo.
- Ne znam tačnu cenu energenata za GSP. Ona se može ratlikovati u odnosu na cenu na pumpama, i cene struje za domaćinstva. Razlika minimalne i maksimalne cene goriva samo za prvih 7 meseci ove godine je 0.25 evra, makar van Srbije. U Srbiji je skupo gorivo, nikada tamo ne točimo, tako da ne znam kolike su tamo razlike.
- Kako si i sam pomenuo, višak vremena potrebnih na punjenje elektrobusa, smanjenje kapaciteta elektrobusa u odnosu na obični autobus se mogu jako razlikovati. Sada postoje elektrobusi sa i po 300km sa jednim punjenjem.
- Podaci koje imam o potrošnji su takođe jako neprecizni. Normirana potrošnja za šlepere u našoj firmi je 30 litara na 100km. Manja tolerancija ima leti za klimatizaciju kabine, ali ako je potrošnja prevelika pojavljuju se pretenzije ka zaposlenima. Imali smo i slučajeve krađe goriva. Podatak o 35L/km za solo 50L/km za zglobni sam imao iz vremena kada je srednja brzina gradskog autobusa još bila 17km/h. Odnos "boli me (biraj organ) koliko trošim" i podkradanje goriva vrlo moguće da postoji.
Ti si jako puno pričao o problemima sa održavanjem autobusa i trolejbusa iz Belorusije. Verovatno si se mnogo više bavio održavanjem, što poštujem. Sama žalba radnika da mu je "teže" da opravlja to ili ono vozilo, da ispunjava ovaj ili onaj zadatak, nije mi nikakav argument. Oguglao sam na to sa ševovske pozicije, na kakvim sam u Srbiji i Holandiji evo već 4 godine. Ako si pristao da radiš za tu i tu firmu, i ako si znao kakav te posao čeka, naravno da treba da prihvatiš i lakši i teži posao. Sasvim je drugo ako nedostaje alata i radnika po normi za tehničku operaciju (na primer antikorozivnu zaštitu). Praksu održavanja imam sa kolosekom, ali sam shvatio opšte pravilo za sva održavanja: "Kada uočiš nepravilnost ili deformaciju, što brže reaguješ, to će te jeftinije koštati". Sledeće pravilo održavanja je personalizacija odgovornosti za ono što se održava i postojanost te odgovornosti. To je jedan od razloga zašto su na ceni vozila tipa "prvi vlasnik". Tako se dešava da potpuno isti beloruski autobusi i trolejbusi u Belorusiji imaju eksploatacioni vek i preko 20 godina, a da nemaju invazivnu rđu. Moguće da je u pitanju kombinacija jeftinog vozila sa mnogo časova rada i potrošenog materijala/delova na održavanje, ali sve vreme čekam da daš konkretan podatak po kojem pravilno održavanje određenog jeftinog vozila prevazilazi razliku u ceni skupljeg vozila. Pogledajte šta se desilo sa "Japancima" (Turcima iz nemačke firme), kada je prošlo 10 godina sa iz donacije obezbeđenim rezervnim delovima.
Izbegavanje razbacivanja, i strateška podrška domaćoj proizvodnji su važni razlozi boljeg standarda i Nemačke i Belorusije u odnosu na Balkan. Nemac ima skupe mehaničare i svoj ugalj sa niskim sadržajem sumpura (ključno za bolji kvalitet čelika). Belorusija nabavlja jeftiniji ugalj i gvožđe, ima u devizama dosta niže plate, u ekonomskom je bloku gde se traže jeftini autobusi i trolejbusi. Ako je prvom potrebna antikorozivna zaštita nakon 750000km, a drugom nakon 150000km (fiktivne cifre), to znači da je prvi bolji za GSP? I oslanjamo se na ideju da je u GSP nemoguće imati održiv plan održavanja? Ideja "bolje da kupimo skuplje, ali izdržljivije, zato što smo divlji i neodgovorni da bi duže izdržalo"?
Kao građanin-poreski obveznik, putnik koji plaća kartu želim obrazloženje određene javne nabavke, javno predstavljeni troškovi nabavke i održavanja. Moguće je, recimo, da se prilikom nabavke velikog kontigenta autobusa i trolejbusa namerno traži da se osim nabavke vozila napravi i depo-servisni centar, i da se u ponudu ubace rezervni delovi i redovno održavanje u narednih 10 godina. Pa ako u takvom poslu pobedi Kinez, Turčin ili Belorus (ako Belorusija nije pod sankcijama), pa neka plaća penale ako je manje od 85% parka radnim danom u špicu u saobraćaju.
Na forumu me mnogo ljudi drži za nekog velikog "stručnjaka", tako se prema meni odnose i mnogi novinari, pa i neki političari, a ja sam, kao i vi, mnogo toga znam tek zahvaljujući svojoj radoznalosti i zainteresovanosti za temu, a procene iznosim koristeći samo dostupne podatke. Do vrednosti koje iznosim mi nisu potrebni algoritmi već tek četiri osnovne operacije i matematika za osnovnu školu. Samo po nekad mi je potrebna nešto složenija matematika i stvarno stručna znanja, kao kada sam iznosio da sa BG:VOZ zasnovanim na RVR možemo imati BG:VOZ za Batajnicu sa intervalom 20 minuta, i da kako bi vratili 15 minuta bez dodavanja koloseka ka Batajnici treba da imamo niskopodne nove vozove sa boljim ubrzanjem i više vrata, i da spustimo perone na Vuku i Pančevcu.
- Nisam u toku sa trenutnim cenama autobusa, trolejbusa i elektrobusa. Cene na sve vrste vozila su se jako promenile od februara 2022, i po tom pitanju baratam sa dosta zastarelim podacima.
- Nikada se sam nisam bavio održavanjem teških drumskih vozila. U firmi u kojoj radim se ni ne očekuje to od mene, i time se zanima moj kolega. Radimo trenutno sa konkretno šleperima hladnjačama isključivo.
- Ne znam tačnu cenu energenata za GSP. Ona se može ratlikovati u odnosu na cenu na pumpama, i cene struje za domaćinstva. Razlika minimalne i maksimalne cene goriva samo za prvih 7 meseci ove godine je 0.25 evra, makar van Srbije. U Srbiji je skupo gorivo, nikada tamo ne točimo, tako da ne znam kolike su tamo razlike.
- Kako si i sam pomenuo, višak vremena potrebnih na punjenje elektrobusa, smanjenje kapaciteta elektrobusa u odnosu na obični autobus se mogu jako razlikovati. Sada postoje elektrobusi sa i po 300km sa jednim punjenjem.
- Podaci koje imam o potrošnji su takođe jako neprecizni. Normirana potrošnja za šlepere u našoj firmi je 30 litara na 100km. Manja tolerancija ima leti za klimatizaciju kabine, ali ako je potrošnja prevelika pojavljuju se pretenzije ka zaposlenima. Imali smo i slučajeve krađe goriva. Podatak o 35L/km za solo 50L/km za zglobni sam imao iz vremena kada je srednja brzina gradskog autobusa još bila 17km/h. Odnos "boli me (biraj organ) koliko trošim" i podkradanje goriva vrlo moguće da postoji.
Ti si jako puno pričao o problemima sa održavanjem autobusa i trolejbusa iz Belorusije. Verovatno si se mnogo više bavio održavanjem, što poštujem. Sama žalba radnika da mu je "teže" da opravlja to ili ono vozilo, da ispunjava ovaj ili onaj zadatak, nije mi nikakav argument. Oguglao sam na to sa ševovske pozicije, na kakvim sam u Srbiji i Holandiji evo već 4 godine. Ako si pristao da radiš za tu i tu firmu, i ako si znao kakav te posao čeka, naravno da treba da prihvatiš i lakši i teži posao. Sasvim je drugo ako nedostaje alata i radnika po normi za tehničku operaciju (na primer antikorozivnu zaštitu). Praksu održavanja imam sa kolosekom, ali sam shvatio opšte pravilo za sva održavanja: "Kada uočiš nepravilnost ili deformaciju, što brže reaguješ, to će te jeftinije koštati". Sledeće pravilo održavanja je personalizacija odgovornosti za ono što se održava i postojanost te odgovornosti. To je jedan od razloga zašto su na ceni vozila tipa "prvi vlasnik". Tako se dešava da potpuno isti beloruski autobusi i trolejbusi u Belorusiji imaju eksploatacioni vek i preko 20 godina, a da nemaju invazivnu rđu. Moguće da je u pitanju kombinacija jeftinog vozila sa mnogo časova rada i potrošenog materijala/delova na održavanje, ali sve vreme čekam da daš konkretan podatak po kojem pravilno održavanje određenog jeftinog vozila prevazilazi razliku u ceni skupljeg vozila. Pogledajte šta se desilo sa "Japancima" (Turcima iz nemačke firme), kada je prošlo 10 godina sa iz donacije obezbeđenim rezervnim delovima.
Izbegavanje razbacivanja, i strateška podrška domaćoj proizvodnji su važni razlozi boljeg standarda i Nemačke i Belorusije u odnosu na Balkan. Nemac ima skupe mehaničare i svoj ugalj sa niskim sadržajem sumpura (ključno za bolji kvalitet čelika). Belorusija nabavlja jeftiniji ugalj i gvožđe, ima u devizama dosta niže plate, u ekonomskom je bloku gde se traže jeftini autobusi i trolejbusi. Ako je prvom potrebna antikorozivna zaštita nakon 750000km, a drugom nakon 150000km (fiktivne cifre), to znači da je prvi bolji za GSP? I oslanjamo se na ideju da je u GSP nemoguće imati održiv plan održavanja? Ideja "bolje da kupimo skuplje, ali izdržljivije, zato što smo divlji i neodgovorni da bi duže izdržalo"?
Kao građanin-poreski obveznik, putnik koji plaća kartu želim obrazloženje određene javne nabavke, javno predstavljeni troškovi nabavke i održavanja. Moguće je, recimo, da se prilikom nabavke velikog kontigenta autobusa i trolejbusa namerno traži da se osim nabavke vozila napravi i depo-servisni centar, i da se u ponudu ubace rezervni delovi i redovno održavanje u narednih 10 godina. Pa ako u takvom poslu pobedi Kinez, Turčin ili Belorus (ako Belorusija nije pod sankcijama), pa neka plaća penale ako je manje od 85% parka radnim danom u špicu u saobraćaju.
Nije nikakav argument to što radnici održavanja kukaju da nešto nije kako treba, i da ima uvek više posla nego što bi trebalo? Malo mi je čudno to gledište. Ima nerada svuda, a još kod nas to održavanje radi za prilično skromne plate u odnosu na privatni sektor, pa ih sve teže nalazimo. Nismo firma koja sama može sebi urediti finansije. Kod nas i pogonski direktori rade za 1100 evra, što je realno bedno. Naravno da se neću ponavljati, al ja sam u više navrata pisao da te BKM trole nisu bile dobre ni kad su nove bile, tako da sa tim održavanje nema nikakve veze. U prvim godinama su često trčali oko njih sa aparatima za varenje. Karoserije su jednostavno dosta slabe i to je to. Na kraju krajeva, nije samo poenta dati više novca za kvalitet u smislu pouzdanosti. Vozila treba da budu i komforna za putnike, pa možda još i više za vozače, a ne da od njih beže podjednako i jedni i drugi, ovi drugi malo više. Sastave i kod nas, evo ta serija iz 2004, iako su teški lomovi, kad moram tako da kažem, pa ih ima još živih i u radu, al prosto su u svakom smislu teško inferiorna vozila u odnosu i na mnoge serije domaćeg Ikarbusa. Japancima se apsolutno ništa specijalno nije desilo ni posle 10 godina rada. Ja sam upravo tih godina bio u samoj garaži na Novom Beogradu. Znači od 2012 do 2015/6 godine. Veruj mi, u suštinskim stvarima bila su to odlična vozila posle deset godina rada, al su i bili čuvani. Bukvalno konstrukcijski kao čaše, a bez ikakvih naročitih remonta, al imali su i pravu šasiju U profila. Drugi tip vozila u odnosu na one sa niskim podom. Verovatno najbolji autobusi, koji su ušli u GSP. Solaris možda u svetu niskopodnih kod nas, al imao je daleko više problema od turskih MAN-ova. Solo se nije baš proslavio kao zglob, a zbog malog D08 motora u odnosu na D28 kod zgloba. Al ni solo nikako nisu bili loši. Ne treba samo toliko strogo kalkulisati sa cenama kad je javni prevoz u pitanju. Ako se daju tolike pare za sve i svašta, može i za kvalitetna vozila, jer i sama vožnja treba da bude ugodna. Ljudi realno mogu bežati od javnog prevoza i zbog lošijih vozila, a ne samo zbog neadekvatnih intervala, ili trasa. Na kraju, možda sam ja malo i pristrasan kao zaposleni GSP-a, al smatram da ne treba da budemo osuđeni da stalno radimo sa samim dnom autobuske industrije, mislim tu i na trolejbuse. Uzeti ponešto i od tih jeftinijih proizvođača ok, al ne stalno i ne u takvim lotovima da ceo prevoz leži isključivo na njima.
Bender Rodriguez
Professional
- Učlanjen(a)
- 12.03.2017.
- Poruke
- 22.423
- Pohvaljen
- 48.335
Postoji izreka "Nisam dovoljno bogat da bih kupovao najjeftinije".
Da, i predstava trolejbuskog saobraćaja kod nas je zasnovana slici kakvu svi imamo kroz iskustva sa ziu i bkm. I jedni i drugi dolaze iz istog sveta, tehnološki poprilično na nižem ni vi oubod trenutnih trendova.
Tu mislim na sistem vuče, pouzdanost, trajnost, elonomičnost, ali i dizajn i ergonomiju.
U raspadne devedesete ziu su ušli stari od 15 do godinu, dve. I baš zahvaljujući svojoj jednostavnosti i tehnološkoj i dizajnerskoj zastarelosti, zahvaljujući kompatibilnosti pojedinih komponenti sa autobuskim parkom, izdržali su to vreme neodržavanja i popravljanja štapom i kanapom. Ali, daleko su bili od vozila potrebnog Beogradu. Ukaskom u devedesete, propuštena je prilika za obnovu i babavku boljih i savremenijih vozila.
U baredni vek se ušlo sa starošću od 20 do 10 godina i grčka donacija je malo ublažila stanje i premostila do nekih sitnih nabavki novih. Te nabavke su se pokazale pogrešne (setimo se bonitosa).
Konačno, u drugu deceniju se ulazi velikom nabavkom, ali nedovoljnom da pokrije sve potrebe. Istovremeno sa dolaskom bkm, prestaje briga i nega zatečenih vozila, jer je Grad insistirao da se voze nova vozila, oblepljena folijama.
Bkm dolazi kao jedna od unapređenih verzija ziu, ali očito ispod nivoa ionako loše završne obrade, komponenti i materijala, viđenih na preteči.
Decenije prolaze, Grad ne ulaže ništa u trolejbuski sistem, ne razvija se mreža linija, ne rekonstruiše se postojeća, ulice se raspadaju... Garaža postaje sve više neuslovna uprkos delimičnoj rekonstrukciji posle požara, zbog rekonstrukcije Trga nekoliko godina nemaju pristup pa ni minimalnoj nezi i održavanju, nikako se ne rešava problem zaduženja nego i dalje idu iz ruke u ruku...
I šta se posle 12-13 godina moglo dobiti od ionako slabih vozila? Samo jedan jadan, oronuo i izdišući sistem koji u očima posmatrača ili korisnika daje sliku trolejbusa kao nepoželjnog prevoza.
A trebalo je, negde na pola veka bkm kupiti još bar pola prethodne nabavke, što bi otvorilo prostor da se sukcesivno postojeći povlače na ozbiljnije remonte, raditi na mreži, bilo perifernim povezivanjem, bilo uspostavljanjem novih pravaca i uspostavljenjem alternativnih pravaca na kritičnim tačkama, edukovati vozače i povećati njihovu odgovornost i podići nivo održavanja koje je oduvek dorćolska rana.
I, da je sve to urađeno, sada bi se stekli uslovi za nabavku tehnološki i kvalitativno naprednijih vozila sa izvesnom autonomijom, koja bi preporodila prevoz u Bgd.
Ali ne, trolejbus je u nekim glavama relikt nekog davna vremena i treba ga zatreti.
Donekle i jeste, jer gubi bitku pred najnovijom generacijom elektrobusa. Ali, tek najnovijom. A dok ta tehnološka generacija siđe do druge i treće lige proizviđača od kojih kupuju naši prevoznici, dok ta trhnologija dođe do mogućnosti održacanja štapom i kanapom, imalo je taman prostora za još jednu garnituru trolejbusa nešto savremenijih od postojećih.
Tu mislim na sistem vuče, pouzdanost, trajnost, elonomičnost, ali i dizajn i ergonomiju.
U raspadne devedesete ziu su ušli stari od 15 do godinu, dve. I baš zahvaljujući svojoj jednostavnosti i tehnološkoj i dizajnerskoj zastarelosti, zahvaljujući kompatibilnosti pojedinih komponenti sa autobuskim parkom, izdržali su to vreme neodržavanja i popravljanja štapom i kanapom. Ali, daleko su bili od vozila potrebnog Beogradu. Ukaskom u devedesete, propuštena je prilika za obnovu i babavku boljih i savremenijih vozila.
U baredni vek se ušlo sa starošću od 20 do 10 godina i grčka donacija je malo ublažila stanje i premostila do nekih sitnih nabavki novih. Te nabavke su se pokazale pogrešne (setimo se bonitosa).
Konačno, u drugu deceniju se ulazi velikom nabavkom, ali nedovoljnom da pokrije sve potrebe. Istovremeno sa dolaskom bkm, prestaje briga i nega zatečenih vozila, jer je Grad insistirao da se voze nova vozila, oblepljena folijama.
Bkm dolazi kao jedna od unapređenih verzija ziu, ali očito ispod nivoa ionako loše završne obrade, komponenti i materijala, viđenih na preteči.
Decenije prolaze, Grad ne ulaže ništa u trolejbuski sistem, ne razvija se mreža linija, ne rekonstruiše se postojeća, ulice se raspadaju... Garaža postaje sve više neuslovna uprkos delimičnoj rekonstrukciji posle požara, zbog rekonstrukcije Trga nekoliko godina nemaju pristup pa ni minimalnoj nezi i održavanju, nikako se ne rešava problem zaduženja nego i dalje idu iz ruke u ruku...
I šta se posle 12-13 godina moglo dobiti od ionako slabih vozila? Samo jedan jadan, oronuo i izdišući sistem koji u očima posmatrača ili korisnika daje sliku trolejbusa kao nepoželjnog prevoza.
A trebalo je, negde na pola veka bkm kupiti još bar pola prethodne nabavke, što bi otvorilo prostor da se sukcesivno postojeći povlače na ozbiljnije remonte, raditi na mreži, bilo perifernim povezivanjem, bilo uspostavljanjem novih pravaca i uspostavljenjem alternativnih pravaca na kritičnim tačkama, edukovati vozače i povećati njihovu odgovornost i podići nivo održavanja koje je oduvek dorćolska rana.
I, da je sve to urađeno, sada bi se stekli uslovi za nabavku tehnološki i kvalitativno naprednijih vozila sa izvesnom autonomijom, koja bi preporodila prevoz u Bgd.
Ali ne, trolejbus je u nekim glavama relikt nekog davna vremena i treba ga zatreti.
Donekle i jeste, jer gubi bitku pred najnovijom generacijom elektrobusa. Ali, tek najnovijom. A dok ta tehnološka generacija siđe do druge i treće lige proizviđača od kojih kupuju naši prevoznici, dok ta trhnologija dođe do mogućnosti održacanja štapom i kanapom, imalo je taman prostora za još jednu garnituru trolejbusa nešto savremenijih od postojećih.
Danas tri trolejbusa u kvaru. Jedan bio kod Hajd parka, smer ka Banjici. Drugi zatekoh u Paunovoj, na uglu sa Crnotravskom, pravio manju gužvu. A kad sam se vratio kući, zatekao me jedan na stanici kod Muzeja Jugoslavije.
Pod hitno nove trole, posle toga se može kako se hoće.
Autobusi sa poteza 300.
Nek uzmu privatnici linije, ove trole su najveća sramota i najveće djubre u Gspu, raspadaju se na svakoj rupi, svaki dan se kvare na desetina njih, a nijedan nema ni normalnu klimu nego se još i kuvaš u njima
Дошљак
Professional
- Učlanjen(a)
- 31.10.2014.
- Poruke
- 33.860
- Pohvaljen
- 56.102
Пракса је обично да се на ГСП линују шаљу ГСП возила, и то обично из СП Космај, што значи да највише испаштају линије потеза 300, као што је Соле написао.
Нема лаких и брзих решења
за катастрофално стање у ком је ГСП. Да нису исекли старије аутобусе који су могли да возе, па да улете они по потреби, овако натегнуто је као у фабрици трегера.
Разумем огорченост, али то је последица недомаћинског вођења ГСП и односа маћехе према СП Дорћол где је негативна селекција, људи се шаљу тамо по казни, набавки делова нема па имамо крпеж фарове нпр. и возила су урнисана штап-канап методом са вучом до погона ради одржавања током беспотребних радова на коловозу трга реооублике, где су могли за три ноћи само да ураде асфалт али је Весић запео за коцкама.
Da, zaboravlja se taj fijasko održavanja trolejbusa tokom Vesićevog "kockanja" sa Trgom, našim parama, ali živcima.
Tek tada je nekome sinulo da pravi alternativnu vezu garaže sa Takovskom i drugim delom linija iz Nemanjine ka Slaviji.
A moglo je i to i kraće i jeftinije i uz to kuda je manja gužva: iz Takovske, ali niz Dušanovu do Dobračine i Batutovom ka V. Ilića. I u oba slučaja otvorio bi se prostor za nove linije, brže prebacivanje vozila u slučaju poremećaja.
Ali, trebalo je planirati. Nego, ovako je lakše: Rasturiš Trg, izmestiš trolejbuse, oni poskapaju kao beskućnici, kad izvrtiš sve strane kocki, shvatiš da ne mogu da podnesu toliki saobraćaj, počneš da ukidaš linije, a i vozila je sve manje jer ispade da su zglobovi preteški, i onda se setiš alternativne mreže i puta do garaže. Sve naopako.
Tek tada je nekome sinulo da pravi alternativnu vezu garaže sa Takovskom i drugim delom linija iz Nemanjine ka Slaviji.
A moglo je i to i kraće i jeftinije i uz to kuda je manja gužva: iz Takovske, ali niz Dušanovu do Dobračine i Batutovom ka V. Ilića. I u oba slučaja otvorio bi se prostor za nove linije, brže prebacivanje vozila u slučaju poremećaja.
Ali, trebalo je planirati. Nego, ovako je lakše: Rasturiš Trg, izmestiš trolejbuse, oni poskapaju kao beskućnici, kad izvrtiš sve strane kocki, shvatiš da ne mogu da podnesu toliki saobraćaj, počneš da ukidaš linije, a i vozila je sve manje jer ispade da su zglobovi preteški, i onda se setiš alternativne mreže i puta do garaže. Sve naopako.
Zato što vraćanje trolejbusa na (preko) Trg republike nije bila opcija sve dok građanstvo nije reklo drukčije.
