To sto je trola jednosmerna ne znaci da je mreza jednosmerna. Zapravo, ne znam kakva je, ali je logicno da bude dvosmerna jer bi tako trebalo da bude efikasnije. U svakom slucaju, ne bi kupovali dvosmerne trole da imaju jednosmernu mrezu. I tim jednosmernim trolama je sigurno jednostavno - ispravljac. Sto se tice vracanja struje u mrezu, ne mora nuzno da se ceka poklapanje frekvencije sa mrezom, jer to sve energetska elektronika moze da ispegla.
Trolejbusi
- Začetnik teme igorst
- Datum pokretanja
- Učlanjen(a)
- 10.01.2007.
- Poruke
- 18.995
- Pohvaljen
- 38.941
Imam jedno lajicko pitanje i zapazanje. Naime kada su u pitanju otvoreni autobusi na sprat koje je beograd uveo od prosle godine, primetio sam na snimku da kada recimo osoba na gornjoj otvorenoj platformi stoji, nalazi se jako blizu kontaktne mreze trola. Zanima me koliko je moguce da dodje do incidenta u toj situaciji jel kako sam jos davno u vojsci razumeo nekog elektro inzenjera za valjda visoke napone i nije neophodno da se bukvalno dotakne zica vec da se pridje dovoljno blizu. Eto mozda pomalo off pitanje ali ima veze i sa kontaktnom mrezom trola
Михаило
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 23.04.2007.
- Poruke
- 1.408
- Pohvaljen
- 1.062
Praktično je nemoguće 
Naime, pojava o kojoj pričaš je proboj dielektrika, u ovom slučaju vazduha. Dešava se kada razlika potencijala tj napon između dve tačke dosegne određenu kritičnu vrednost i tada dielektrik postaje provodnik, što se manifestuje u vidu električnog pražnjenja... Munje su najbolji primer toga
Dielektrična čvrstoća vazduha je 3 kV/mm, odnosno za svaki cm razdaljine potrebno je dodatnih 30kV da bi došlo do proboja. Ova brojka može da se menja zavisno od vlažnosti vazduha i još nekih faktora al je to taj red veličine. Da bi došlo do proboja, mora da bude probijen još jedan dielektrik, tj, gumeni točkovi autobusa, čija je dielektrična čvrstoća još veća.
Izguglah da je napon naše kontaktne mreže 600-700V, tako da, ako se neko ne uhvati za istu, nema brige. .) Uostalom, na ukrštanjima se vodovi različitih napona (od one dve žice, jedna je + druga -) nalaze na centimetar razmaka pa nema električnih lukova
P.S. Železnička mreža je već mnogo opasnija. Napon je reda veličine 25 kV, vagoni su direktno uzemljeni, tako da je u ovom slučaju veća opasnost od proboja, mada i dalje jako mala...
Naime, pojava o kojoj pričaš je proboj dielektrika, u ovom slučaju vazduha. Dešava se kada razlika potencijala tj napon između dve tačke dosegne određenu kritičnu vrednost i tada dielektrik postaje provodnik, što se manifestuje u vidu električnog pražnjenja... Munje su najbolji primer toga
Dielektrična čvrstoća vazduha je 3 kV/mm, odnosno za svaki cm razdaljine potrebno je dodatnih 30kV da bi došlo do proboja. Ova brojka može da se menja zavisno od vlažnosti vazduha i još nekih faktora al je to taj red veličine. Da bi došlo do proboja, mora da bude probijen još jedan dielektrik, tj, gumeni točkovi autobusa, čija je dielektrična čvrstoća još veća.
Izguglah da je napon naše kontaktne mreže 600-700V, tako da, ako se neko ne uhvati za istu, nema brige. .) Uostalom, na ukrštanjima se vodovi različitih napona (od one dve žice, jedna je + druga -) nalaze na centimetar razmaka pa nema električnih lukova
P.S. Železnička mreža je već mnogo opasnija. Napon je reda veličine 25 kV, vagoni su direktno uzemljeni, tako da je u ovom slučaju veća opasnost od proboja, mada i dalje jako mala...
Struja u kontaktnoj mreži jeste jednosmerna. Pošto su motori naizmenični-asinhroni, sistem kontrole ubrzanja je mnogo složeniji nego za sinhrone motore. U praksi se koristi invertor, tačnije, impulsno-širinska modulacija, pa se od jednosmernog napajanja stvara sinusoidni napon određene učestalosti od koje zavisi i brzina okretanja asinhronog motora. Kod asinhronih mašina se nikako nemogu koristiti obični otpornički ili čoperski (buck converter) - IGBT sistem kontrole, koji zapravo samo regulišu visinu jednosmernog napona, jer će motor uvek nastojati da zadrži konstantan obrtni momemat, pa bi smanjenje napona prouzrokovalo povećanje neophodne jačine struje.
Što se luka tiče, praktično je nemoguće prvi razlog je taj što je napon dosta niži od napona na železničkim prugama (čini mi se oko 400V),, drugi razlog je to što ste vi potpuno izolovani za razliku od onih koji se pentraju po vozu koji leži na šinama koje su suprotnog pola. Između ostalog na nekim mestima možete videti koliko su dve žice od trole blizu, pa ipak ne dolazi do pražnjenja.
Što se luka tiče, praktično je nemoguće prvi razlog je taj što je napon dosta niži od napona na železničkim prugama (čini mi se oko 400V),, drugi razlog je to što ste vi potpuno izolovani za razliku od onih koji se pentraju po vozu koji leži na šinama koje su suprotnog pola. Između ostalog na nekim mestima možete videti koliko su dve žice od trole blizu, pa ipak ne dolazi do pražnjenja.
Ako je mreza jednosmerna, zasto kupuju dvosmerne trole? Zar se u konverziji ne gubi na efikasnosti? Nisam strucnjak za motore (vise za konverziju ) pa pitam - je li asinhroni motor toliko efikasniji da se isplati stavljanje pretvaraca (koji je kapiram neki full-bridge ili sl.).
) pa pitam - je li asinhroni motor toliko efikasniji da se isplati stavljanje pretvaraca (koji je kapiram neki full-bridge ili sl.).Prema informacijama sa one ppt prezentacije ističu da je održavanja asinhronih mašina mnogo bolje, te da je vreme izmedju otkaza mnogo veće. Inače, svi vodeći proizvođači ugrađuju asinhrone mašine, pa i škoda čiju opremu će i naši trolejbusi imati.
Inače, rekuperetivno kočenje su imali i ovi stariji BKM ali im je to na dorćolu isključeno, pa je prebačeno na otporničko, tako da struja koja se stvara prilikom kočenja odlazi u atmosferu u obliku toplote Što se tramvaja tiče, kod njih je manji problem pošto su šine uvek "-", a napojna mreža "+". Najnovije Katice iz 1997. godine bi trebalo da imaju sistem rekuperacije, koji je opet verovatno isključen :|
Možda će i nove trole podleći modifikaciji majstora sa Dorćola :lol:
P.S. i Yugo Electra je imao asinhrone motore iako su se napajali jednosmernom strujom iz baterija uz konverziju.
Inače, rekuperetivno kočenje su imali i ovi stariji BKM ali im je to na dorćolu isključeno, pa je prebačeno na otporničko, tako da struja koja se stvara prilikom kočenja odlazi u atmosferu u obliku toplote Što se tramvaja tiče, kod njih je manji problem pošto su šine uvek "-", a napojna mreža "+". Najnovije Katice iz 1997. godine bi trebalo da imaju sistem rekuperacije, koji je opet verovatno isključen :|
Možda će i nove trole podleći modifikaciji majstora sa Dorćola :lol:
P.S. i Yugo Electra je imao asinhrone motore iako su se napajali jednosmernom strujom iz baterija uz konverziju.
Михаило
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 23.04.2007.
- Poruke
- 1.408
- Pohvaljen
- 1.062
Zapravo asinhroni motori troše manje od jednosmernih. Kod jednosmernih se brzina reguliše tako što se struja propušta kroz otpornike različitih otpornosti, pa je napon na motoru različit u zavisnosti gde je papučica gasa. Naravno u otporniku se energija pretvara u toplotnu, što je čist gubitak.hazard":2va2vd62 je napisao(la):Ako je mreza jednosmerna, zasto kupuju dvosmerne trole? Zar se u konverziji ne gubi na efikasnosti? Nisam strucnjak za motore (vise za konverziju
Kod asinhronih motora, jednosmerna struja se pretvara u niz impulsa, i u zavisnosti od gustine, motor radi brže ili sporije. Gubitaka nema... Tako imamo stare tramvaje sa otpornicima, kad se čuje ono klak, a tramvaj cimne, tad je vozač stisnuo gas malo jače a struja prebačena na drugi otpornik. Ovi remontovani samo zuje i nežno ubrzavaju
Veliki Vracar
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 12.11.2009.
- Poruke
- 1.806
- Pohvaljen
- 4.035
Najveća prednost upotrebe asinhronih tj. indukcionih motora našeg genijalnog Tesle je eliminacija kolektora i četkica i problema komutacije. Održavanje ovakvih motora se svodi samo na periodičnu kontrolu i eventualnu zamenu ležajeva i to je sve. Oni su robusni, kompaktni i zaštićeni od vlage tako da se eliminiše veliki problem u električnoj vuči a to je uticaj sredine (kiša, sneg ...)
U našim uslovima gde najveći broj otkaza naročito tramvaja nastaje zbog prodora vlage u motore ovo će biti značajan kvalitativni skok.
Zašto tek sada asinhroni motori u električnoj vuči? Jednostavno razvoj energetske elektronike je omogućio upravljanje asinhronim motorima. Primenjuje se tzv. "vektorsko upravljanje" tj. elektronika transformiše konstantni napon mreže u sinusoidu naizmeničnog prema potrebama motora. Mikroprocesor u realnom vremenu izračunava na osnovu opterećenja ( promenljivi nagib i masa) i komandnog signala sa pedale vožnje neophodan oblik sinusoide napona, a onda je energetska elektronika podesi po amplitudi i talasnoj dužini i to je to.
U našim uslovima gde najveći broj otkaza naročito tramvaja nastaje zbog prodora vlage u motore ovo će biti značajan kvalitativni skok.
Zašto tek sada asinhroni motori u električnoj vuči? Jednostavno razvoj energetske elektronike je omogućio upravljanje asinhronim motorima. Primenjuje se tzv. "vektorsko upravljanje" tj. elektronika transformiše konstantni napon mreže u sinusoidu naizmeničnog prema potrebama motora. Mikroprocesor u realnom vremenu izračunava na osnovu opterećenja ( promenljivi nagib i masa) i komandnog signala sa pedale vožnje neophodan oblik sinusoide napona, a onda je energetska elektronika podesi po amplitudi i talasnoj dužini i to je to.
@велики врачар
:kk: Хвала на појашњењу. И једно питање: да ли би на новим БКМ тролама (оним које су стигле после 2000) могли да се уграде асинхрони мотори и да ли би тако нешто уопште било исплативо? Ја сам пре пар година негде прочитао да је на синхроним моторима на њима нека наша фирма уграђивала "нешто" што је довело до уштеде чак 30% енергије у односу на тада постојеће белоруско решење.
И ја се слажем да је чињеница да је Кијев наручио БКМ троле (највећа актуелна продаја трола у свету), а не од своје фабрике која је конкурисала и за Београд, ипак сигнал да смо од понуђеног направили добар избор.
:kk: Хвала на појашњењу. И једно питање: да ли би на новим БКМ тролама (оним које су стигле после 2000) могли да се уграде асинхрони мотори и да ли би тако нешто уопште било исплативо? Ја сам пре пар година негде прочитао да је на синхроним моторима на њима нека наша фирма уграђивала "нешто" што је довело до уштеде чак 30% енергије у односу на тада постојеће белоруско решење.
И ја се слажем да је чињеница да је Кијев наручио БКМ троле (највећа актуелна продаја трола у свету), а не од своје фабрике која је конкурисала и за Београд, ипак сигнал да смо од понуђеног направили добар избор.
Veliki Vracar
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 12.11.2009.
- Poruke
- 1.806
- Pohvaljen
- 4.035
@sizif
U električnoj vuči tradicionalno se koriste motori jednosmerne struje sa rednom pobudom (sinhroni motori su vrsta motora na naizmeničnu struju) i to zato što imaju idealnu mehaničku karakteristiku tj. obrtni moment im je maksimalan pri nultoj brzini odnosno pri polasku kada je i najpotrebnije. Osim toga lako im je regulisati brzinu promenljivim otpornicima u radnom kolu i šantiranjem pobudnog namotaja (paralelnim otpornicima). I tako više od jednog veka.
Preokret je nastao razvojem energetske elektronike najpre primenom čopera za upravljanje motorima JSS sa rednom pobudom a onda još modernije primenom specijalnih invertora za upravljanje asinhronim motorima.
BKM trole o kojima pričaš imaju motore JSS sa rednom pobudom i čoper koji je isporučila domaća privatna firma. Za sada sve dobro funkcioniše a da li će biti isplative neke izmene prilikom eventualnog budućeg generalnog remonta odlučiće nadležni.
O novim trolama nebih ništa pre perioda eksploatacije a utiske kolega iz pogona Dorćol rado ću preneti.
U električnoj vuči tradicionalno se koriste motori jednosmerne struje sa rednom pobudom (sinhroni motori su vrsta motora na naizmeničnu struju) i to zato što imaju idealnu mehaničku karakteristiku tj. obrtni moment im je maksimalan pri nultoj brzini odnosno pri polasku kada je i najpotrebnije. Osim toga lako im je regulisati brzinu promenljivim otpornicima u radnom kolu i šantiranjem pobudnog namotaja (paralelnim otpornicima). I tako više od jednog veka.
Preokret je nastao razvojem energetske elektronike najpre primenom čopera za upravljanje motorima JSS sa rednom pobudom a onda još modernije primenom specijalnih invertora za upravljanje asinhronim motorima.
BKM trole o kojima pričaš imaju motore JSS sa rednom pobudom i čoper koji je isporučila domaća privatna firma. Za sada sve dobro funkcioniše a da li će biti isplative neke izmene prilikom eventualnog budućeg generalnog remonta odlučiće nadležni.
O novim trolama nebih ništa pre perioda eksploatacije a utiske kolega iz pogona Dorćol rado ću preneti.
"Belkommunmaš pobedio na tenderu u Kijevu"?????????????amm8990":ogdphyhr je napisao(la):
Every international company know, black PR from Belkommunmash its usual position for them in the market. This example one more show - Belkommunmash can just bla-bla without any realy qulity and proof.
Свака интернационална компанија знам, црна ПР oд Белкоммунмасх - уз уобичајену позицију за њих на тржишту. У овом примеру још једном показати - Белкоммунмасх могу само бла-бла без заиста кулити и доказ.
http://www.kyivpost.com/news/nation/detail/62640/
http://novy.tv/ru/reporter/ukraine/2010 ... 19/34.html
Na reportaži posvećenoj zapošljavanju mladih u Belorusiji se mogu videti i beogradski trolejbusi.
http://ont.by/webroot/delivery/files/video/news/2010/05/19_05/19_05_trud.flv
http://ont.by/webroot/delivery/files/video/news/2010/05/19_05/19_05_trud.flv