Pošto neki preispituju opravdanost postojanja linije 28, želeo bih skrenuti pažnju na njenu najveću prednost koju nijedna druga linija neće moći nadomestiti a to je da je između 2 terminusa imala samo 9 stajališta i da je dugačka tek oko 5km. Postoje razni argumenti zašto 77 nije dobra alternativa: da nema isti broj polazaka, da nema dovoljno kapaciteta, da se ne koriste ekološka vozila, da kreće mnogo kasnije ujutru i završava ranije uveče od 28, itd. Sve to bi se moglo ispraviti. Naravno, to se neće desiti, ali bi se u teoriji sve to moglo ispraviti uz više vozila, pojačan takt, promenjen red vožnje, nabavku elektrobuseva i slično. Međutim, jedna stvar nikada neće moći da se ispravi a to je trasa.
Koliko linija u gradu imamo još sa sličnim brojem stajališta u sličnoj konfiguraciji? Postoje prigradske linije sa malim brojem stajališta zbog razuđenosti i neke lokalne linije u određenim naseljima, ali nemamo nijednu gradsku liniju koja je zbog same konfiguracije grada uspevala da celo jedno naselje dobaci u sam centar grada sa tako malo usputnih stajališta. Ovo je značilo da je linija ujedno imala i samo jedno usko grlo a to je skretanje levo u Takovsku iz Jaše Prodanovića i ponekad usporeno kretanje u delu Takovske. 77 to nikada neće moći postići.
Na ovom forumu se mnogo pričalo o skraćivanju predugačkih linija kako bi se povećala pouzdanost i samim tim pružila bolja usluga korisnicima. Kao i na forumu, tako je i u struci fokus na tome da se linije prave tako da uz minimalnu dužinu postižu što veći efekat, pokriju što veći broj stanovništva i izbegnu uska grla. Zato i radijalni sistemi u određenim gradovima dobro funkcionišu jer se problemi sa jednog kraja ne prenose na drugi i sistem mnogo bolje funkcioniše kao celina. Beograd je grad koju po svojoj konfiguraciji ima dobre uslove za takvo nešto koji nisu maksimalno iskorišćeni. To su prošli planeri vrlo dobro primetili i zato imamo dobro funkcionisanje linija poput 706, 32E, 75, nekadašnja 27E, 601, itd. To su linije koje su pravljene da najkraćim putem dovedu ljude tamo gde žele da idu. Tu su odličan primer Zemunske i Novobeogradske linije koje završavaju na Zelenom Vencu. Imaju samo jedno usko grlo a to je Brankov most, ali i to je relativno nov problem. 601 ima (je imao) samo Gazelu, 32E ima suženi deo Despota Stefana, itd, ali svi imaju obično samo jedno usko grlo. Naravno, postoje i mnogi drugi problemi sa ovim linijama, ali su uzrokovani drugim stvarima a ne samim konceptom trase. Primećuje se iz ovoga da je dosta više ovakvih linija prigradskog tipa. Zašto je to tako? Postoji više razloga, ali jedan od glavnih u Beogradu je način na koji su raspoređena naselja, pogotovo ona koja su planski građena "iza" postojećih u drugom delu 20. veka i način na koji nikad nisu izgrađeni pravi koridori ka njima koji bi pružili prioritet gradskom saobraćaju. To sve znači da čak i kada se pokuša taj koncept primeniti u gustom urbanom tkivu, linije prolaze kroz više uskih grla na trasi do centra i gubi se pouzdanost. U osnovi imamo mnogo radijalnih linija koje idu do centra grada (većina linija je takva) i primeri toga su 43, 96, 52, 53, 56, 41, 31 itd. Međutim, svi znamo da te linije imaju svoje probleme. Većina tih problema je zbog toga što su ta naselja jednostavno predaleko da bi kroz trenutnu mrežu ulica mogli napraviti neki BRT sistem. Da se ne lažemo, takav dobar sistem je vrlo lako napraviti, ali ne i kod nas u trenutnoj situaciji kada ne postoji volja da se poboljša gradski prevoz na racionalan način, već se saobraćajne odluke prepuštaju političarima. Šta nam onda preostaje? Preostaje nam da nađemo u postojećoj urbanističkoj situaciji pogodne trase gde se bez infrastrukturnih modifikacija može održati pouzdana linija. Vrlo dobar primer pokušaja ovoga je 29 koja relativno direktno povezuje ceo niz naselja sa samim centrom grada, nije predugačka, ali ujedno zbog više uskih grla na trasi, nedostatka žutih traka, loše raspoređenih kapaciteta i loših dispečera nije ono što bi mogla biti. A 29 je još i odlična linija, naspram drugih. I tako ako krenemo da tragamo za naseljima sa idealnim uslovima tj. sa dovoljno velikom gustinom stanovništva, relativnom blizinom centra vazdušnom linijom, relativno dobrom saobraćajnom infrastrukturom tj. saobraćajnicama dovoljno širokog profila sa dovoljno niskom opterećenošću na većini trase, i sa potrebama kretanja tog stanovništva koji se poklapaju sa situacijom uslovljenim opcijama trase, dolazimo do odgovora da je Zvezdara bila jedino naselje u celom gradu gde je ovo bilo moguće izvesti u trenutnoj situaciji. Znači, ne pričamo o prošlosti kada su postavljane razne trase, pa se uništavale vremenom, i ne pričamo o budućnosti kada bi se mogle određene stvari izmeniti. Pričamo o sadašnjem trenutku, sa sadašnjom voljom vlasti, sa sadašnjom količinom dostupnih vozila i tipovima tih vozila. U tom smislu, 28 je bila poslednja funkcionalna zaostavština radijalnog sistema linija postavljenog u 60tim godinama. Na svim ostalim mestima u gradu su takve linije nestale. Bilo je takvih linija 70tih, 80tih i ranije. Setite se samo ekspresnih linija koje su direktno vozile do blokova na NBG, do Mirijeva, do naselja na Smederevskom putu ili raznih drugih naselja. Vremenom se gustina naseljenosti na trasi menjala, promenila se priroda dnevnih migracija (ne ide se više u Rakovicu, već na NBG), povećao se broj automobila i razne stvari su se promenile. A infrastruktura je ostala ista. Ta činjenica plus ozbiljna degradacija stručnosti saobraćajnog planiranja su uslovili opadanje kvaliteta kompletnog gradskog prevoza. Drugim rečima, mnogi faktori su uticali na to da se osnovni koncept Beogradskih linija pravljen pre nekoliko decenija obesmisli neažurnim prilagođavanjem infrastrukture i trasa linija u skoro svim naseljima i na skoro svim linijama. Jedini izuzetak, pukom slučajnošću, je bila 28. Moglo bi se reći da je bila poslednji Mohikanac. I da li zato što su u svim naseljima degradirane linije, to znači da iz pakosti trebamo uzeti i Zvezdarcima najfunkcionalniju liniju koju su imali?
Uz promenu grada u poslednje dve decenije je došlo i do novog dugoročnog koncepta na koji se grad odlučio a to je prelazak na transverzalni sistem linija. To je itekako opravdano zbog same metamorfoze grada i promenjenih potreba za kretanjem. Problem je što je taj koncept poslednjih nekoliko godina zloupotrebljen tj. pod pokroviteljstvom plana za transverzalizaciju linija su prisilno nametnute mnoge političke odluke na štetu saobraćaja i građana. Tu prvenstveno mislim na nasilno izmeštanje okretnica Trg Republike (u procesu), Studentski Trg (u procesu), Zeleni Venac (u najavi), Savski Trg (u procesu), neracionalno produžavanje i spajanje linija pred izbore, itd. To su odluke napravljene bez pravog saobraćajnog opravdanja. Rezultat svega toga vidimo na ulicama, iako imamo mnoge linije koje opravdano seku grad, za svaku od njih imamo po jednog mutanta koji ili bukvalno prolazi kroz ceo grad ili prolazi kroz više od nekoliko uskih grla. Postoje situacije gde je pogodno da se kretanje stanovništva celog jednog naselja preusmeri na izmenjenu trasu gradskog prevoza, ukoliko se sve ostale prethodne karakteristike kretanja zadrže i preko toga se još poboljšaju. Ovo nije bila jedna od tih situacija i šta god sada da se uradi to se ne može ispraviti bez vraćanja linije. Ma koliko autobusa da se doda na 77, ma koliko da se poboljša red vožnje, ta linija će zauvek biti nepouzdanija samim tim što je 7km duža i što prolazi kroz tunel.
Ovo nije samo borba za trolejbus, za tip vozila, za razapete žice po centru, za izbegavanje presedanja. Ovo je borba za normalan i zdrav sistem javnog gradskog prevoza gde se neće ukidati jedna od najboljih i najkorisnijih linija u gradu samo zato što je neko hteo ukrasti novac, pa loše odradio podlogu i hidroizolaciju za kocke na Trgu.
Ili kad dođu do skretanja u Dobračinu iz pravca Trga, pomere Zijaču u desno dovoljno da bude na nagibu, izađu, spuste motke, puste vozilo napred 2 metra, i onda vrate kad se poravna sa mrežom u Dobračinoj.
