Trolejbusi

[Vinča307]

>Plan grada je da izbaci trolejbuse iz centa grada jer po njihovom stavu kontaktna mreža ruži grad.
debilno

A šta je onda sa kablovima sbb-a na svim mestima, što to ne poseku?

Послато са Mi 9 SE помоћу Тапатока

 

[branik]

Dart » Pet Dec 06, 2019 2:14 am[/url]":20bs80q5]

To što si video da sija je 24v akumulator, kao i kod svakog autobusa. Nema nikakve veze sa kretanjem.
Trolejbus ima dve instalacije: niskog i visokog napona. Niskonaponaki deo manje više funkcioniše kao kod svakog autobusa. Visokonaponski pogoni motor, najuprošćenije.
Ne znam kako neke stvari funkcionišu u potunosti na bkm, alli ziu i trolze poznajem do detalja.

Mislim da se napaja iz istog akumulatora/baterije. Nisam siguran, ali postoji više načina da se postigne veći napon.
Bas mi ti trebaš, zanima me koji tip motora imaju Trolze (jednosmeri ili asinhroni)?

ziu je pogonjen jednosmernim motorom. Prve serije su imale samo 110, a poslednja iz 1991-2.čak180kw.
I bkm ima posebne akumulatore za 24v (redno vezana 2).
Punjenje tih akumulatora ide preko invertera, sa mreže, za razliku od ziu koji su imali alternator pogonjen posebnim, pomoćnim motorom koji je istovremeno okretao ventilator za hlađenje sanduka otpornika (tajna dobrog grejanja) čije su kombinacije i redna veza i paralelna omogućavali stepenasto doziranje snage. Na bkm to radi elektronika, pa se vučom upravlja postupnije i bešumno.
Ali ni dalje, ni jedan autobus ne može da se nosi sa ubrzavanjem i usporavanjem trolejbusa, posebno na strminama.
Svašta sam vozio, ali ni jedno vozilo nije moćno kao trolejbus. NI autobus sa 500ks ne može da krene i ubrza na usponu kao pun trolejbus.
NE DA(VI)MO TROJEJBUSE!

 

[Dart]

Znam za ZIU, mislio sam za motor zglobnih Trolzi.
BKM ima Škodin asinhroni motor 185kw a upravljanje ide preko VFD i IGBT modula (tranzistora) , max brzina 80 km/h, a do 60km/h stiže za 5 sekundi. Par meseci po dolasku im je softverski smanjena snaga za oko četvrtinu, pod izgovorom da je ograničenje u gradu 50.

 

[branik]

Mislim da su i zglobni istog sistema kao i ziu. Otpornici, releji i klepeći.
Strašan je osećaj kada krećeš na usponu kod Londona, recimo, stisneš pedalu, on se deo sekunde misli, a onda progresivno poleti. Isto je sa kočenjem. Ni jedan retarder na busu nema snagu usporavanja kao što to odradi motor trolejbusa. Kad ne bi muljao putnike, tempo vožnje, ubtzavanja i usporavanja može bude kao na putničkom vozilu manje snage, a da mu to pri tom ne škodi.
Ziu je uz nalu intervenciju ubrzavao na ravnom prazan kao jugo45, a osetno bio brži od mb123 dizela sa kojima je godinama delio ulice.
Zato su uštrojili bkm. Pri tome, on kontinuirano ubrzava bez trzaja, ne čekajući servo kontroler da prekopča releje

 

[Dart]

Te Trolze su negde na prekretnici, 90-ih sa razvojem elektronike je počela šira upotreba asinhronih motora. Npr zadnja serija ČKD KT4 je dobila asinhrone motore (Rusi verovatno kasne za svetskim trendovima po običaju).
Sada se razvijaju sinhroni motori sa permanentnim magnetima koji su još efikasniji (troše manje pasivne energiju za namagnetisanje namotaja). Njih koristi Tesla Model 3.

 

[Прле]

Dart » Пет Дец 06, 2019 2:39 pm[/url]":2oywjraj]Te Trolze su negde na prekretnici, 90-ih sa razvojem elektronike je počela šira upotreba asinhronih motora. Npr zadnja serija ČKD KT4 je dobila asinhrone motore (Rusi verovatno kasne za svetskim trendovima po običaju).

http://www.trolza.ru/produkty-i-resheni ... main/trol2 :kafa:

 

[Dart]

Meni izgleda kao da su pozajmili prednju masku od Higera. Mada jesu dobro napredovali u dizajnu, to je nova verzija Trolze Megapolis

 

[solecar]

NoLimit » 06 Dec 2019 01:23[/url]":2hdqcq8c]Pošto neki preispituju opravdanost postojanja linije 28, želeo bih skrenuti pažnju na njenu najveću prednost koju nijedna druga linija neće moći nadomestiti a to je da je između 2 terminusa imala samo 9 stajališta i da je dugačka tek oko 5km. Postoje razni argumenti zašto 77 nije dobra alternativa: da nema isti broj polazaka, da nema dovoljno kapaciteta, da se ne koriste ekološka vozila, da kreće mnogo kasnije ujutru i završava ranije uveče od 28, itd. Sve to bi se moglo ispraviti. Naravno, to se neće desiti, ali bi se u teoriji sve to moglo ispraviti uz više vozila, pojačan takt, promenjen red vožnje, nabavku elektrobuseva i slično. Međutim, jedna stvar nikada neće moći da se ispravi a to je trasa.
Koliko linija u gradu imamo još sa sličnim brojem stajališta u sličnoj konfiguraciji? Postoje prigradske linije sa malim brojem stajališta zbog razuđenosti i neke lokalne linije u određenim naseljima, ali nemamo nijednu gradsku liniju koja je zbog same konfiguracije grada uspevala da celo jedno naselje dobaci u sam centar grada sa tako malo usputnih stajališta. Ovo je značilo da je linija ujedno imala i samo jedno usko grlo a to je skretanje levo u Takovsku iz Jaše Prodanovića i ponekad usporeno kretanje u delu Takovske. 77 to nikada neće moći postići.

Na ovom forumu se mnogo pričalo o skraćivanju predugačkih linija kako bi se povećala pouzdanost i samim tim pružila bolja usluga korisnicima. Kao i na forumu, tako je i u struci fokus na tome da se linije prave tako da uz minimalnu dužinu postižu što veći efekat, pokriju što veći broj stanovništva i izbegnu uska grla. Zato i radijalni sistemi u određenim gradovima dobro funkcionišu jer se problemi sa jednog kraja ne prenose na drugi i sistem mnogo bolje funkcioniše kao celina. Beograd je grad koju po svojoj konfiguraciji ima dobre uslove za takvo nešto koji nisu maksimalno iskorišćeni. To su prošli planeri vrlo dobro primetili i zato imamo dobro funkcionisanje linija poput 706, 32E, 75, nekadašnja 27E, 601, itd. To su linije koje su pravljene da najkraćim putem dovedu ljude tamo gde žele da idu. Tu su odličan primer Zemunske i Novobeogradske linije koje završavaju na Zelenom Vencu. Imaju samo jedno usko grlo a to je Brankov most, ali i to je relativno nov problem. 601 ima (je imao) samo Gazelu, 32E ima suženi deo Despota Stefana, itd, ali svi imaju obično samo jedno usko grlo. Naravno, postoje i mnogi drugi problemi sa ovim linijama, ali su uzrokovani drugim stvarima a ne samim konceptom trase. Primećuje se iz ovoga da je dosta više ovakvih linija prigradskog tipa. Zašto je to tako? Postoji više razloga, ali jedan od glavnih u Beogradu je način na koji su raspoređena naselja, pogotovo ona koja su planski građena "iza" postojećih u drugom delu 20. veka i način na koji nikad nisu izgrađeni pravi koridori ka njima koji bi pružili prioritet gradskom saobraćaju. To sve znači da čak i kada se pokuša taj koncept primeniti u gustom urbanom tkivu, linije prolaze kroz više uskih grla na trasi do centra i gubi se pouzdanost. U osnovi imamo mnogo radijalnih linija koje idu do centra grada (većina linija je takva) i primeri toga su 43, 96, 52, 53, 56, 41, 31 itd. Međutim, svi znamo da te linije imaju svoje probleme. Većina tih problema je zbog toga što su ta naselja jednostavno predaleko da bi kroz trenutnu mrežu ulica mogli napraviti neki BRT sistem. Da se ne lažemo, takav dobar sistem je vrlo lako napraviti, ali ne i kod nas u trenutnoj situaciji kada ne postoji volja da se poboljša gradski prevoz na racionalan način, već se saobraćajne odluke prepuštaju političarima. Šta nam onda preostaje? Preostaje nam da nađemo u postojećoj urbanističkoj situaciji pogodne trase gde se bez infrastrukturnih modifikacija može održati pouzdana linija. Vrlo dobar primer pokušaja ovoga je 29 koja relativno direktno povezuje ceo niz naselja sa samim centrom grada, nije predugačka, ali ujedno zbog više uskih grla na trasi, nedostatka žutih traka, loše raspoređenih kapaciteta i loših dispečera nije ono što bi mogla biti. A 29 je još i odlična linija, naspram drugih. I tako ako krenemo da tragamo za naseljima sa idealnim uslovima tj. sa dovoljno velikom gustinom stanovništva, relativnom blizinom centra vazdušnom linijom, relativno dobrom saobraćajnom infrastrukturom tj. saobraćajnicama dovoljno širokog profila sa dovoljno niskom opterećenošću na većini trase, i sa potrebama kretanja tog stanovništva koji se poklapaju sa situacijom uslovljenim opcijama trase, dolazimo do odgovora da je Zvezdara bila jedino naselje u celom gradu gde je ovo bilo moguće izvesti u trenutnoj situaciji. Znači, ne pričamo o prošlosti kada su postavljane razne trase, pa se uništavale vremenom, i ne pričamo o budućnosti kada bi se mogle određene stvari izmeniti. Pričamo o sadašnjem trenutku, sa sadašnjom voljom vlasti, sa sadašnjom količinom dostupnih vozila i tipovima tih vozila. U tom smislu, 28 je bila poslednja funkcionalna zaostavština radijalnog sistema linija postavljenog u 60tim godinama. Na svim ostalim mestima u gradu su takve linije nestale. Bilo je takvih linija 70tih, 80tih i ranije. Setite se samo ekspresnih linija koje su direktno vozile do blokova na NBG, do Mirijeva, do naselja na Smederevskom putu ili raznih drugih naselja. Vremenom se gustina naseljenosti na trasi menjala, promenila se priroda dnevnih migracija (ne ide se više u Rakovicu, već na NBG), povećao se broj automobila i razne stvari su se promenile. A infrastruktura je ostala ista. Ta činjenica plus ozbiljna degradacija stručnosti saobraćajnog planiranja su uslovili opadanje kvaliteta kompletnog gradskog prevoza. Drugim rečima, mnogi faktori su uticali na to da se osnovni koncept Beogradskih linija pravljen pre nekoliko decenija obesmisli neažurnim prilagođavanjem infrastrukture i trasa linija u skoro svim naseljima i na skoro svim linijama. Jedini izuzetak, pukom slučajnošću, je bila 28. Moglo bi se reći da je bila poslednji Mohikanac. I da li zato što su u svim naseljima degradirane linije, to znači da iz pakosti trebamo uzeti i Zvezdarcima najfunkcionalniju liniju koju su imali?

Uz promenu grada u poslednje dve decenije je došlo i do novog dugoročnog koncepta na koji se grad odlučio a to je prelazak na transverzalni sistem linija. To je itekako opravdano zbog same metamorfoze grada i promenjenih potreba za kretanjem. Problem je što je taj koncept poslednjih nekoliko godina zloupotrebljen tj. pod pokroviteljstvom plana za transverzalizaciju linija su prisilno nametnute mnoge političke odluke na štetu saobraćaja i građana. Tu prvenstveno mislim na nasilno izmeštanje okretnica Trg Republike (u procesu), Studentski Trg (u procesu), Zeleni Venac (u najavi), Savski Trg (u procesu), neracionalno produžavanje i spajanje linija pred izbore, itd. To su odluke napravljene bez pravog saobraćajnog opravdanja. Rezultat svega toga vidimo na ulicama, iako imamo mnoge linije koje opravdano seku grad, za svaku od njih imamo po jednog mutanta koji ili bukvalno prolazi kroz ceo grad ili prolazi kroz više od nekoliko uskih grla. Postoje situacije gde je pogodno da se kretanje stanovništva celog jednog naselja preusmeri na izmenjenu trasu gradskog prevoza, ukoliko se sve ostale prethodne karakteristike kretanja zadrže i preko toga se još poboljšaju. Ovo nije bila jedna od tih situacija i šta god sada da se uradi to se ne može ispraviti bez vraćanja linije. Ma koliko autobusa da se doda na 77, ma koliko da se poboljša red vožnje, ta linija će zauvek biti nepouzdanija samim tim što je 7km duža i što prolazi kroz tunel.

Ovo nije samo borba za trolejbus, za tip vozila, za razapete žice po centru, za izbegavanje presedanja. Ovo je borba za normalan i zdrav sistem javnog gradskog prevoza gde se neće ukidati jedna od najboljih i najkorisnijih linija u gradu samo zato što je neko hteo ukrasti novac, pa loše odradio podlogu i hidroizolaciju za kocke na Trgu.

:kk: Odličan tekst. U moru tekstova koji su hvalospevi svega što se danas radi ili su veličine A4 formata a ništa ne kažu, uz retke izuzetke koji se pozabave problemima, pravo osveženje je kada se ovako nešto pojavi.

 

[wk_]

Dart » Fri Dec 06, 2019 12:39 pm[/url]":10ktszdy]Te Trolze su negde na prekretnici, 90-ih sa razvojem elektronike je počela šira upotreba asinhronih motora. Npr zadnja serija ČKD KT4 je dobila asinhrone motore (Rusi verovatno kasne za svetskim trendovima po običaju).
Sada se razvijaju sinhroni motori sa permanentnim magnetima koji su još efikasniji (troše manje pasivne energiju za namagnetisanje namotaja). Njih koristi Tesla Model 3.

Problem asinhronih motora nije potrošnja reaktivne snage (ne "pasivne energije"), već gubici u rotoru. Kod sinhronih motora sa stalnim magnetima nema struje u rotoru pa samim tim ni gubitaka. Inače, sinhroni motori postoje već više od 100 godina i zapravo su izmišljeni pre asinhronih motora. Za vozila koja su priključena na mrežu asinhroni motor kao jeftiniji je verovatno dovoljno dobro rešenje. A Tesla model 3 nema klasičan asinhroni motor već su iskombinovali step motor i sinhroni motor; iskreno, ne znam kako to tačno radi, takvu kombinaciju nismo spominjali na fakultetu.

 

[ГЛАС ПРИРОДЕ]

ni jedan autobus ne može da se nosi sa ubrzavanjem i usporavanjem trolejbusa, posebno na strminama.
Svašta sam vozio, ali ni jedno vozilo nije moćno kao trolejbus. NI autobus sa 500ks ne može da krene i ubrza na usponu kao pun trolejbus.
од branik » Пет Дец 06, 2019 10:51 am

Ако је тако и ако је потврђено искуством, то би била препорука за замену аутобуске линије 50 - тролејбусом !

 

[Bender Rodriguez]

Pa naravno da trolejbus uvek ima bolje ubrzanje. Elektromotori su startniji jer čim se pusti struja, motor (to jest rotor u statoru) počinje sa radom istog trena i odmah prenosi snagu na osovinu. Sve se ''vrti'' oko struje u vodovima, ne oko hemikalija, pritiska i hidraulike kao kod SUS motora.

Treba samo biti oprezan kod trolejbusa na strminama jer kada naglo kreću iz mesta, umeju da povuku veliku količinu struje iz mreže. Pogotovu ako ih je više. No koliko se sećam (davno beše, a i nikad nisam voleo elektrotehniku) to može da se ispegla pravljenjem dodatne trafo stanice ili boljom opremom.
A i možda je danas i to drugačije. Jer kako da kažem, naše obrazovne ustanove i njihovo gradivo obično kaskaju za praksom jedno dve tri decenije. :mrgreen:

 

[Dart]

Problem asinhronih motora nije potrošnja reaktivne snage (ne "pasivne energije"), već gubici u rotoru. Kod sinhronih motora sa stalnim magnetima nema struje u rotoru pa samim tim ni gubitaka. Inače, sinhroni motori postoje već više od 100 godina i zapravo su izmišljeni pre asinhronih motora. Za vozila koja su priključena na mrežu asinhroni motor kao jeftiniji je verovatno dovoljno dobro rešenje. A Tesla model 3 nema klasičan asinhroni motor već su iskombinovali step motor i sinhroni motor; iskreno, ne znam kako to tačno radi, takvu kombinaciju nismo spominjali na fakultetu.

Sinhroni motori jesu stari (izum Nikole Tesla kao i asinhroni), ali ovaj tip PMSR motora je patentiran u novije vreme. Postali su komercijalno isplativi tek sa kineskom ekspanzijom proizvodnje neodijuma.
Konstrukcijski oni su nešto između asinhronih i servo motora. Na rotoru ili unutar njega (zavisi od tipa) se nalaze neodijumski magneti koji generišu magnetni fluks.

 

[branik]

Upravljanje vučom je dugo određivalo tip motora.
Sama vrsta motora ne utiče previše na potrošnju energije, tim pre što dnevno trolejbus potroši 180-200kw/h. Tek nešto manje od trećine puta pređe pod vučom, a izuzetno malo vremena povlači maksimalnu snagu. Najviše energije odlazilo je preko otpornika u toplotu.
Elektronika je mnogo pouzdanija u praksi, odavno proverena i tu nema nikakvog otkrivanja tople vode.
Dajte mu viseću mrežu na konzolnim nosačima, ravan asfalt bez mnogo šahtova i imaćete brz, pouzdan i jeftin prevoz. Pri tome, ne igra mnogo marka trolejbusa, osim u ceni, završnoj obradi i prestižu.
Ne vidim razloge za trčanje ka novim tehnologijama i električnim. Za razliku u ceni samo jednog trolejbusa i elektrobusa nože mbogo mreže da se napravi. Pri tome, i elektrobusi zahtevaju infrastrukturu za punjenje i nemale troškove za nju, a neizvesno je još kako će se ponašati u dugogodišnjoj eksploataciji. U tom kontekstu trolejbusi nose pouzdanu, proverenu tehnologiju, potrvrđivanu decenijama kroz desetine hiljada vozila. A mi smo siromašna zemlja i ne bi trebalo da eksperimentišemo, već da se držimo proverenih i jeftinih rešenja, a samim tim i pouzdanih. Greške mogu da budu skupe i bolne.
Kako bi se jedan elektrobus proveo na jednoj liniji poput 50? Lepo, ako bi vukao agregat u prikolici

 

[wk_]

@branik I ja mislim da bi trolejbusi bili dobro rešenje za mnogo veći deo Beograda nego što ga sada pokrivaju. Električni autobusi su trenutno preskupi, tramvajske šine su takođe velika investicija (što ne znači da postojeću mrežu ne treba proširiti), trolejbus mi deluje kao optimalno rešenje.

 

[branik]

Moglo je da se ide sa ožičavanjem pravca preko Zvezde, ka Vidikovcu, da bi se onda obodno povezali završeci pravaca. Tako bi veeliki deo sadašnje 50 bio povezan.

 

[Дошљак]

branik » Пет Дец 06, 2019 10:50 pm[/url]":36keri7n]
Dajte mu viseću mrežu na konzolnim nosačima, ravan asfalt bez mnogo šahtova i imaćete brz, pouzdan i jeftin prevoz.

Овде већ препознајем све саобраћајнице по НБГ, Вишњичку и Tрговачку. Иако су туда планирани и трамваји, ја и даље сматрам да једни друге не треба да изузимају већ да се допуњују.

 

[solecar]

Po sredini tramvaj, obodom trolejbus. Jedino gde bi moralo "ili" je Zemun.

 

[branik]

Prave ulice sa čestim zaustavljanjima su idealne. Lako uspori, lako ubrza, a ako je pravo i ravno, leti.
Ziu je mogao kao od šale (oni iz 88-9. i 91.)da stigne do i preko 100. Neko je pre rekao da je to za tramvaj. Da, ali u startu mnogo skuplje. Skuplje šine, vozila...
Trolejbusu jedino ne odgovaraju oštra skretanja i ukrštanja sa drugim mrežama jer ih usporavaju i povećavaju mogućnost padanja trola, mada uz redovno servisiranje mreže, ni to nije problem.
Potreban je i vešt vozač. Ranije je Dorćol imao negativnu sdlekciju. Ko je imao problema sa vožnjom, daj ga na trolu. To je stvorilo lošu sliku i izazvalo mmnogo problema.

 

[ГЛАС ПРИРОДЕ]

Ne vidim razloge za trčanje ka novim tehnologijama i električnim. Za razliku u ceni samo jednog konjskog tramvaja i elektricnog može mnogo mreže da se napravi. Pri tome, i elektrotramvajii zahtevaju infrastrukturu za punjenje i nemale troškove za nju, a neizvesno je još kako će se ponašati u dugogodišnjoj eksploataciji. U tom kontekstu konjski tramvaji nose pouzdanu, proverenu tehnologiju, potrvrđivanu decenijama kroz desetine hiljada vozila. A mi smo siromašna zemlja i ne bi trebalo da eksperimentišemo, već da se držimo proverenih i jeftinih rešenja, a samim tim i pouzdanih. Greške mogu da budu skupe i bolne.
Kako bi se jedan elektrotram proveo na jednoj liniji poput 50? Lepo, ako bi vukao konja prikolici ! У Београду лета 1898. : )

 

[Dart]

Ne vidim ni ja razloge za trolovanje.
Nije zgoreg da pročitaš ovaj tekst https://www.citylab.com/transportation/ ... eb/577954/

 

[ГЛАС ПРИРОДЕ]

Ma pusti me, trolujem ceo dan. Išao sam na milion mesta.

 

[Kesha]

Sve rečeno za trolejbuse stoji, sem da su cenom povoljniji od električnih autobusa, ako se u obzir uzme koliko koštaju trole ozbiljnijih proizvođača. Kako i Express reče, a o tome sam i ja pisao već nekoliko puta, BKM trolejbusi druge serije se nikako ne mogu smatrati kvalitetnim vozilima. Tresli su se kao blesavi i kad su bili novi, a sad se te oscilacije naširoko mogu videti i dok prilaze stajalištima uz veliku količinu nimalo prijatne buke. Inače, to uopšte nije toliko svojstveno prvim niskopodnim BKM trolejbusima i posle toliko godina eksploatacije. Kakav god da je bio, ZIU je u pravom smislu reči tenk za BKM, mada se po konstrukciji ne mogu direktno uporediti. I pored toga što ih je rđa dosta rano napadala, ZIU bi i sa ponekom rupom odavao utisak čvrstine i robusnosti. Skoro sam se baš vozio jednom 41-icom pod utiskom da će se BKM star devet godina bukvalno raspasti, pa ga vozač nije gurao preko 30km/h. Nešto što mi ni mnogi Ikarbusi s početka ovog veka nisu priredili. Tome je doprinelo i održavanje naravno, ali bez obzira i na to, očigledno da su od samog starta napravljene kako su napravljene, i tu mnogo pomoći nema.

Tramvaj, iako u startu skuplji sa sve potrebom ulaganja u infrastrukturu, s godinama bi kroz potrošnju i potrebu za manjim brojem vozila vratio uloženo, plus što može raditi bezmalo i 40 godina bez nekih posebnih problema uz adekvatno održavanje. Nešto što je već toliko puta rečeno. I kad je o samoj ceni reč, opet se ne može kupiti više od dva, eventualno tri, krštena trolejbusa za jedan tramvaj 30+ metara dug. Takođe, tramvaj će uvek imati tu prednost da mu profesionalni vozač D kategorije nije potreban. Trole definitvno gurati u brdovite delove grada, a tramvaj na sve veće beogradske bulevare, plus pokriti što širi koridor centra grada, ponajviše zbog kapaciteta. Pod tim mislim na produženje iz BKA ka Terazijama i od Slavije prema Kalemegdanu pre svega. To naravno ne znači da trole treba ukloniti sa postojećeg koridora, a i 31 bi bio idealan kandidat za klasičan zglobni trolejbus. Kraće bi se putovalo uz mnogo manje buke kroz Ustaničku, i bez dima naravno. To da Novi Beograd treba što pre pokriti tramvajima, mislim da ne treba više ponavljati. Mnogo puta do sad ispričana priča od koje teško da će nešto biti u neko skorije vreme, nažalost. No, valjda neko od "glavonja" čita ovo s vremena na vreme, pa nije zgoreg ponekad i ponoviti priču. Očigledno je da se nešto po tom pitanju u što bližoj budućnosti mora preduzeti, tim pre što za ozbiljniju metro mrežu treba mnogo godina, dok bi se mnogo toga ispričanog moglo sprovesti za period od nekoliko godina uz postojanje adekvatnog plana. Potrebno je mnogo novca naravno, ali ga i sad mnogo treba za održavanje ovoliko glomaznog i loše organizovanog autobuskog podsistema, koji zavisi samo i isključivo od dizela što je još jedan nimalo naivan problem.

 

[Dart]

Sve rečeno za trolejbuse stoji, sem da su cenom povoljniji od električnih autobusa, ako se u obzir uzme koliko koštaju trole ozbiljnijih proizvođača.

I trolejbusi "ozbiljnijih" proizvođača su znatno povoljniji od elektricnih autobusa.
Npr 90 električnih Solaris Urbino 12 su Berlin koštali 61 miliona evra, dok je 85 Solaris Trollino 12 za Viljnus 30 miliona evra. Dakle cena je otprilike duplo manja za klasičan trolejbus.
https://www.sustainable-bus.com/electri ... c-ordered/

https://www.sustainable-bus.com/trolley ... autobusai/
Solaris ima i znatno skuplji Trollino sa baterijama, ali to je u principu takođe električni autobus.

 

[Kesha]

Pretpostavljam da od opreme zavisi i cena, s obzirom da suma od oko 350.000 evra za Trolino 12 nije uopšte tako velika. Čini mi se da sam negde mogao pročitati da su i solo trole Solarisa išle blizu pola miliona evra, a to što trozglob košta oko 800.000 sasvim je razumljivo. Znamo i da su trole mađarskog Ikarusa koštale oko 800.000 evra. Električni autobusi imaju dosta jaku cenu za sad, pa i novi e-Citaro staje i preko 800.000 evra ako se ne varam, ali je sigurno da će cena ići na dole u ne tako dalekoj budućnosti. BYD je nešto povoljniji verovatno, a raširio se lepo po Evropi. No, opet su trole za nas bolje rešenje, a bilo bi jako poželjno da imaju i mogućnost autonomnog kretanja bar desetak kilometara.

Malopre si baš i dopisao da je Trolino sa baterijama znatno skuplji. Svakako da su sa baterijama daleko fleksibilniji, al ne znam o kolikoj razlici u ceni je reč.

 

[Dart]

Radi se o klasičnim trolejbusima bez baterija. Trollino 18 sa autonomijom kretanja takođe košta oko 800 hiljada evra.
Baterije su ono što ih čini skupim, jer moraju biti kvalitetnije od onih u električnim automobilima.
Ako pravi dnevno 10 krugova i puni se na obe okretnice, to je već preko 7000 ciklusa punjenja godišnje. A to ne mogu podneti obične litijumske baterije.