Iako ih i ja jako volim, realno to je tramvaj koji više ne zadovoljava standarde. Zamisli sebe da si malo stariji i da se jedva krećeš uz pomoć štapa (a bez njega skoro nikako) i da te na stanici "obraduje" KT4 u koji moraš da se uzvereš, po ne baš tako niskim stepenicama, još ako ni peron nije u ravni sa donjom platformom stepenica - još veća zabava.
Tramvaji su dovoljno skupa, dugotrajna i robusna vozila da i dan danas u mnogim od bogatijih EU gradova među onima koji ih nikada nisu ukidali imamo mnogo visokopodnih vozila i dalje. Kod KAF imamo drugu lošu situaciju, a to je da posle niskog poda nemaš gde da se skloniš od vrata, nemaš gde sa kolicima, ako ti neko ustupi sedište a nisi baš mala baba zauzmeš dva. Odnosno, novo, niskopodno i skupo ne znači dobro ne samo sa aspekta troškova eksploatacije i bezbednosti, po čemu je KAF-BG prototip lošiji od konkurencije, nego i neudobnog putničkog prostora.
Donekle to može da reši srednji niskopodni modul, ali to onda više nije ni ta startnost ni ta snaga uzbrdo, jer taj "viseći" modul je samo dodatno opterećenje na motorna postolja koja su nepromenjena - nema besplatnog ručka tu.
Tamo gde su dograđivani srednji moduli na KT4 očično su menjani i vučbi motori na 1) jače 2) asinhrone neizmenične struje umesto jednosmernih. Ali tada se dobija ravničarski tramvaj kao KAF (bez motora na srednjem postolju). Takva modifikacija bi bila primenjiva eventualno jedino na 20 najnovijih iz 1998, i koji su malo bolje čuvani. Kada se negde 2003 poslati u Gošu tramvaji za modernizaciju, jedva su se izvukli iz tog posla u smislu neplaniranih troškova zbog mnogo goreg stanja nego što im je bilo predstavljeno. Pred kupovinu KAF, poučeni iskustvom Goše, niko nije hteo da uđe u modernizaciju bez 800.000e po vozilu. Ako bi negde našli neke istočnonemačke KT4 za 1000mm kolosek, ne bi bilo loše da se dokrpimo, to bi bilo dobro, jer to umemo da održavamo bar nekako, i bili bi u mnogo boljem tehničkom stanju.
I nemaju skoro nikakvu kompenzaciju ljuljanja i bočnih trzaja (što većina novih ima) i na beogradskim suludim "lomljenim" krivinama to je stvarno odvratno neugodno.
Ljuljanje/valjanje/rotacija oko podužne ose nije vezana za osnovne karakteristike vozila već starost gibnjeva. Novi i ne prestari gibnjevi umiruju oscilacije za par vibracija, dok se stari dugo umiruju. Uz to, ti tramvaji su dugo vozili po razrovanim neodržavanim prugama. Švajcarci su u Beograd došli sa redovno menjanim gibnjevima (potpunim i pravilnim održavanjem), pa su se stariji Švajcarci razlabavili dosta. Vezano za zanošenje/rotaciju oko vertikalne ose, najprostije i najudobnije rešenje su obrtna postolja, ali ne i najbolje kada hoćeš niskopodnost i pogon na sve osovine za brdske uslove, pa još i relativno dugo vozilo za milionski grad. Za razliku od KAF, KT4 i "Crotram" TMK2200 imaju određenu slobodu zanošenja sanduka vozila u odnosu na postolja kako ne bi silovali kolosek i kako bi se smanjio rizik iskakanja iz šina u krivinama i na skretnicama. Kod KT4 za to je zadužen mehanizam ispod zgloba vezan za oba postolja, koji ne dozvoljava preterano zanošenje i vraća pravac sanduka na pravac postolja po izlasku iz krivine/skretnice. Kod "Crotram" se na prelazima modula nalaze hidraulični gibnjevi gde se kompjuterskom regulacijom reguliše umirivanje zanošenja i što pravilnije kretanje kroz krivinu bez silovanja i putnika i šine. Zato su taj hibrid Bombardier Flexity sa većinom uvoznim komponentama sami Zagrebčani nazvali "najboljim na lošoj pruzi". KAF BG prototip ima kruta postolja kao kod starih Baat dvoosovinskih vagona poznatih kao "kaubojci". Dok "kaubojci" imaju bar veliko rastojanje između osovina, što povećava krak momenta sile, čime se zanošenje smanjuje, kod KAF BG te na zadnjem sedištu bukvalno katapultira pri oštroj krivini. Ali sa svim tim, najneudobniji tramvaj je u oštroj krivini udobniji od autobusa zato što makar uspori.
I stalno se provlači priča kako su KT4 tako robusne idelane jer mogu po svim linijama - a zapravo korektan pristup bi bio da sve trase moraju biti tako sređene da po njima mogu da voze svi tipovi tramvaja - i da to bude ugodna vožnja, a ne da me isprevrće i izdrmusa kao da sam u fliperu.
Oštre krivine su posledica prilagođavanja uličnoj mreži, ali mi je stvarno čudno da pored autobusa uopšte primećuješ cimanja u tramvaju, koji u krivinama makar usporava. Vezano za ljuljanje, eventualno se isplati pomenjati gibnjeve u novijim KT4 iz 1997. i onim remontovanim u Goši 2003. Ostalo bi trebalo da bude sukcesivno menjano novim + očuvanijim polovnim tramvajima.
Ako bi negde našli neke istočnonemačke KT4 za 1000mm kolosek, ne bi bilo loše da se dokrpimo. Bili bi u mnogo boljem tehničkom stanju od ovoga što sada imamo. Ali to je tek da se obezbedi finansijski održiva sukcesivna nabavka novih tramvaja, jer 100+ odjednom bi bio preveliki finasijski udar.
