Preko 11m kraći od CAF-ova. Plus prave ih u komšiluku ZET-a, pa je zato ta cena. Nije ni to malo, pošto realno nije kapacitet nešto naročito velik. Za Beograd tramvaj od nepunih 21m, definitivno nije interesantan. Da je konfigurisan prema našim potrebama, cena bi verovatno uveliko premašila dva miliona.
Upravljačnica je jako skup deo tramvaja koji vuče 15% cene. Ako bi o Bombardier-ovom hibridu Končar 2200-2300, cena za šestodelni tramvaj dužine 42 metra bi bila 3,5 miliona evra. Mislim da bi za tu cenu imali dosta dobar izbor, i Poljake, i Čehe i direktno Bombardier.
Možda je najracionalnije neko srednje rešenje. Preraspodela CAF-ova na 7 (maksimalno pojačanje uz ukidanje 6 i 9, deo multica rezerva), pretvaranje 2 u poluturističku heritage/tradicionalnu s
Pouzdane 6 i 9 ukinuti da se pojača nepouzdana 7? Hau jes nou. Za poluturističku 2 se slažem. Oduzima snagu podstanica i kapacitet za važnije linije. Konkretno prorediti 2, 14 i pojačati 6,10 i 14.
Eto vam posledice krutih postolja KAF-a koji tokom zanošenja siluju prugu (i skretnice). Katice imaju na zglobu mehanizam za umirenje zanošenja. Duewag ima obrtna postolja tako da sam tramvaj ne zanosi. Končar ima kompjuterski regulisano hidraulično regulisanje zanošenja, a što je jedan od razloga zašto u Zagrebu kažu da je "najbolji na lošim prugama".
Ovde je druga greška. Umesto da kao u Vojvode Stepe ili Cara Dušana autobus deli bašticu radi bolje pokrivenosti mrežom javnog prevoza, u Požeškoj tramvaj ne pokriva celovit glavni pravac, nego prepunjeni autobusi. Kada se radio tramvaj u Požeškoj neke tamo 2009-te ako se sećam dobro, odmah se moglo razmatrati njegovo produženje, kako bi na sebe preuzeo glavno opterećenje.
Drugo, u superzaostaloj, robovlasničkoj, diktatorskoj, bednoj, neslobodnoj kulturi kako
@Analitičar zna bolje od onih koji tamo žive, posle različitih rešenja sa betonom došli su do zaključka da su granitne kocke preko betona najbolje za stajališta. Beton je zbog dinamičkih opterećenja dok granitne kocke mnogo bolje trpe meteorološke uslove i so zimi. Mi smo imali granitnih kocki koliko hoćeš u ulicama koje smo rekonstrilsali, pa ih nismo koristili.
Išao sam nekim poslom juče do Boleča i provozao sam se Smederevskim putem i prošlo mi je kroz glavu da li je moguće urediti ga za tramvaj (manje ili više nezavistan) i automobilski saobraćaj. Odnosno, moje pitanje je, da li bi bio isplativ tramvaj na potezu od Ustaničke do Zdravstvene stanice Leštana i Vinče, a koji bi menjao autobuse i bio manje-više nezaivstan od ostatka saobraćaja? Time bi se, naravno, poukidale sve autobuske linije ili bar "preusmerile" da povezuju sama naselja međusobno, a imale bi centralnu stanicu na terminalu tramvaja, gde bi mogli da čekaju 5-6 minuta i vezuju se za tramvajske polaske.
Naravno, taj tramvaj ne bi nužno išao samo do Ustaničke, ali to je ta deonica koja nedostaje.
Upravo to. Za sve od kraja Ustaničke do Boleča je najvažniji projekat napraviti ljudski bulevar sa izdvojenim koridorom javnog prevoza. Obim tražnje premali za metro, a računajući da nikada neće imati celovitu bulevarsku infrastruktu već u najboljem slučaju glavni pravac Petlja Lasta - Kaluđerica 2 - Mirijevo 4 - Višnjica (SMT), prošireni Smederevac i proširen kružni put kroz Leštane. Tu je 2000-5000 punika na sat u vršnom satu u opterećenijem smeru. Ali nikako potpuno izbacivanje autobusa u tom slučaju. Ako se izgrade ovi bulevari i tramvaj do Boleča, opet će trebati autobusi zbog dubine naselja i bočnih veza. Recimo, 302, 304 na autoput, 303, 307 na Medaković, 305 i 306 na Mirijevo i Pančevački most, 308 i 309 na Šumice.
