Tramvaji

[sasa901]

DA li ce ae ikad ove katice zameniti i otici u penzini

 

[Kesha]

Hoće, čim Grad odreši kesu, i istovremeno omogući raspisivanje tendera za nabavku novih tramvaja, koji će se čekati barem dve godine, tipa prvi kontigent od jedno desetak komada.

 

[MC_]

Zasto se ne kupe renovirane katice?

 

[Bender Rodriguez]

Od koga?

 

[Пантограф]

Од Чехословачке.

 

[Прле]

Где је то?

 

[Kesha]

Zasto se ne kupe renovirane katice?

Ne možeš tek tako kupiti polovne tramvaje ma kog proizvođača. Treba da budu apsolutno prilagođeni našoj infrastrukturi, jer prevelike prepravke obično nisu isplative. Na kraju krajeva, i da ih ima u većem broju za nas, zar i Beograd ne zaslužuje moderne i za sve korisnike javnog prevoza funkcionalnije tramvaje? Koliko god da je nešto nekad bilo dobro, treba se jednom i zameniti nečim modernijim, i ipak u mnogo čemu boljim i praktičnijim, iako ne toliko robusnim na prvi pogled. Koliko god da mogu da traju, i tramvaji i vozovi, mi ga baš preterasmo u njihovom izrabljivanju. 30, 40, pa i do 50 godina. To ipak nisu zgrade, nego vozila.

 

[MC_]

Ne možeš tek tako kupiti polovne tramvaje ma kog proizvođača. Treba da budu apsolutno prilagođeni našoj infrastrukturi, jer prevelike prepravke obično nisu isplative. Na kraju krajeva, i da ih ima u većem broju za nas, zar i Beograd ne zaslužuje moderne i za sve korisnike javnog prevoza funkcionalnije tramvaje? Koliko god da je nešto nekad bilo dobro, treba se jednom i zameniti nečim modernijim, i ipak u mnogo čemu boljim i praktičnijim, iako ne toliko robusnim na prvi pogled. Koliko god da mogu da traju, i tramvaji i vozovi, mi ga baš preterasmo u njihovom izrabljivanju. 30, 40, pa i do 50 godina. To ipak nisu zgrade, nego vozila.

Mislim da treba kupiti polovne tramvaje koji odgovaraju nasoj infrstrukturi.
Sta fali onim svajcarskim iz donacije?

 

[Kesha]

Ništa sem što imaju vuču i sisteme kočenja i prepotopskog perioda, i što za njih odavno nema nekih delova. Proizvedeni su krajem 60-tih i početkom 70-tih godina veka za nama. Jesi li ti svestan koliko je to godina? Jesu to kvalitetna vozila bez sumnje, al sve ima svoj rok trajanja. Nisu to oni tramvaji u Milanu, ili oni mališani u Lisabonu, pa da treba doveka da se održe u saobraćaju, a uzgred mora se imati i sa čime (čitaj delovi).

 

[Mareti]

Катице после квалитетног ремонта могу бити као нове а Швајцарци колико их имамо да стоје у депоу мислим да има довољно резервних делова за још сигурно пет година. Не бих мењао Катице искрено, само бих их послао на добар ремонт. Сви Швајцарци који су стигли из задње донације су буквално као нови.

 

[Bender Rodriguez]

Katice su trule i dotrajale.

 

[Kesha]

Катице после квалитетног ремонта могу бити као нове а Швајцарци колико их имамо да стоје у депоу мислим да има довољно резервних делова за још сигурно пет година. Не бих мењао Катице искрено, само бих их послао на добар ремонт. Сви Швајцарци који су стигли из задње донације су буквално као нови.

A misliš da su ti Švajcarci kompletni što stoje? Rekao već da ih je dosta slato da budu donatori delova, ne za saobraćaj. Dobar remont Katica ti je oko pola miliona po komadu, i opet bez značajnih modifikacija imaš vozilo starog koncepta, i uopšte dokle tako? I nije mi jasno zašto postoji tolika odbojnost kod nabavke novih tramvaja, i na kraju potreba da se unedogled krpi ovo što imamo. Predviđeni radni vek tramvaja je negde oko 30 godina. Ne treba ovo što imamo da radi do 2050. godine, pa sve da je od zlata napravljeno.

 

[Siniša]

Neke Katice bi se mogle obnoviti, naročito zadnja serija iz 1997, g.br. (2)401-(2)420.
Što se tiče kupovine novih tramvaja, najbolje bi bilo da se nastavi sa kupovinom CAF-ova, isključivo zbog unifikacije voznog parka, bez obzira na proizvodnju Siemensa i Škode u Kragujevcu.

 

[Bender Rodriguez]

Zar nije nekoliko puta na ovoj temi pisano (od strane drugih članova, ne mene) da CAFovi nisu za Beograd iz više razloga? Prvo što ne mogu da idu duž nekih deonica. Drugo što je taj Urbos, ako se dobro sećam, dizajniran za široki kolosek pa je onda posle zbudžena verzija za uski. Treće što su se pokazali izuzetno delikatnim. I četvrto, što su skupi.

Ovo je kompilacija nekih stavova i zaključaka koje su drugi članovi ovde iznosili prethodnih godina.

A sve i da ništa od navedenog nije tačno (mada jeste, istina je da ne mogu na neke deonice i da su previše delikatni) zar ne misliš da je suludo da kupujemo skupe i neprilagođene zbudžene tramvaje iz Španije dok u sopstvenoj zemlji imamo ili ćemo uskoro imati čak dve fabrike druga dva podjednako renomirana i proverena proizvođača?

Ja i inače o tim CAFovima i nemam neko lepo mišljenje, idu mi na živce često, prvo što se uvek setim kako ne mogu da idu kroz pola grada a drugo što kad uđem unutra i vidim ona kretenska sedišta koja nit' su udobna nit' se lako čiste nego kombinuju najgore i od jednog i od drugog... pa kad vidim kako je sve zbudženo, od tih sedišta koja su za Olive pa sve do prolaza... pa kad vidim apsolutno odsustvo rukohvata... zgadi mi se cela stvar. I da, znam da je to do neodgovornosti i lošeg odabira onih koji su ih kupovali. Ali na stranu sedišta i rukohvati, tramvaj unutra deluje zbudženo i čudno. Opet, verovatno kao što neko reče, zato što je u originalu dizajniran za široki kolosek. A mi bismo sad da uzimamo još tih zbudževina dok u zemlji imamo dve fabrike. Ne razumem...


Katice najpre dobro pregledati i ustanoviti stanje ispod karoserije. I neki Ikarbusi su spolja delovali kao da im ništa ne fali, pa Žika okači slike iz depoa gde im je skinuta limarija i vide se grede koje su već uveliko pukle od truleži i rđe na spojevima.

 

[Kesha]

Svakako da ne treba sve Katice eliminisati. Pogotovu ne one iz 1997, al ni očekivati da su sve za spašavanje. Što kaže Bender za CAF, nije se pokazao idealnim kod nas, al ja i dalje mislim da to nije toliko do CAF-a, nego do onih koji treba precizno da se bave specifikacijama vozila. Pričali smo već da CAF Urbos nije isti za različite gradove, pa tako mogu da pretpostavim, da bi noviji tip Urbosa za Beograd imao malo toga zajedničkog sa ovima koji voze skoro deset godina. Sama vremenska razlika mi govori da to teško mogu biti ista vozila, a i ne bi trebala ni biti, a apropo priče o unifikaciji. No, razumem se poprilično u autobuse, u tramvaje ne baš toliko, pa može biti i da grešim.

 

[Bender Rodriguez]

Meni najpre nije jasna logika da jedna mala i bedna zemlja poput Srbije dobije čak DVE fabrike tramvaja, i to renomiranih i svetski priznatih proizvođača, i ljudi u prethodnim mesecima uzmu da pišu, jedan da treba da uzmemo Korsere, drugi da uzmemo Urale, treći da uzmemo CAFove...

Ja nisam od onih fanatika koji će uvek da insistiraju da se kupuje samo domaće i da fantaziraju da ''uz malo truda, može Zastava da pravi ovo, može FAP da pravi ono, može Ikarbus da bude Mercedes...'' Ne, stvarno nisam. I nije mi problem kada se neka aljkava fabrika koja uporno odbija da se promeni, pusti niz vodu. O čemu sam pisao ovde više puta. Ali ovde se ne radi o nekom FAPu ili Ikarbusu. Radi se o Simensu i Škodi. Velika i cenjena imena u svetu tramvaja, a sada su tu kod nas, mi ih pravimo i mi sarađujemo sa njima.

I onda ljudi kažu ''uzmimo CAF'' i ''uzmimo Korsere''... Ne razumem, majke mi.

Bukvalno će biti ova situacija: sa juga iz Kragujevca Simens putuje E-75icom na sever ka Minhenu, istovremeno sa istoka kroz Vršac (ili gde god) stiže Korser na putu iz Rusije ka Beogradu, za to vreme opet sa juga iz Kragujevca Škoda prolazi kroz Beograd na putu za Rigu ili Prag, a u međuvremenu sa zapada u kontra smeru E-75 pristiže CAF iz Španije na putu za Beograd.


I ljudima je to normalno. Da imaš dve vrhunske fabrike kod sebe a ti poručuješ proizvode sa drugih krajeva kontinenta. Budi Bog s nama.

 

[Kesha]

Ja u principu ni Siemens, a ni Škodu, iako rade, ili će raditi kod nas (Škoda), ne smatram za domaće firme. Ok, rade naši ljudi u njima, al to za mene nije domaći proizvod. Prednost vidim u blizini tih fabrika, i eventualnim uštedama ne samo kroz transport, već i kroz dostupnost delova i obuku kadrova, koji će posle te tramvaje održavati. Čista logika kazuje da bi prvo s njima trebalo videti šta mogu ponuditi Beogradu, pa ako je i isplativije, i lakše što se tiče već gore pomenutih stvari, nema smisla dovlačiti više tramvaje iz Saragose. Ovaj rat je, vrlo verovatno, izbacio ruske firme kao potencijalne isporučioce tramvaja za Beograd. Iskreno, ne treba nam sad i taj eksperiment, ako nam već zbog njih decenijama ispašta trolejbuski podsistem. No, pričamo ovde o nabavci tramvaja, a oni koji bi to trebalo da sprovedu u delo istu ne spominju još ni u naznakama. U svakom slučaju, samo neka se obrati mnogo veća pažnja oko svih raspoloživih konfiguracija vozila, pa od koga god da se uzmu. Za CAF-ove ne mogu da razumem ko je zahtevao i ovakve displeje, na primer. Jako slabo vidljivi, a i mali su realno. O ostalim anomalijama u konfiguraciji enterijera se već puno puta pričalo.

 

[Bender Rodriguez]

Pa ni Ikarbus nije bio čist domaći proizvod. Ni veliki deo Neobusa. Ni FAP. Ni Zastava 10. Ni Zastava kamiona. Ni vojna vozila Miloš, Lazar, Ložanski... nisu čisti domaći proizvodi. Svi oni su ili rađeni po stranim licencama, ili po stranim tehnologijama, ili od stranih delova.

Ali ono što jeste bitno (ali ne presudno) jeste da u ovom slučaju, u Simensu i Škodi u Kragujevcu, rade naši ljudi, da su tu u zemlji i da u slučaju Škode i Simensa se sigurno neće dešavati ''kakva meni plata, takva tebi vrata'' politika. Stoga, što ti kažeš, naravno da je logičnije uzeti za Beograd tramvaj od čak DVE fabrike u Kragujevcu, nego dovlačiti CAF iz Saragose ili Korsera iz Moskve ili Nižnjeg Tagila, odakle već, nije ni bitno...

Samo da ne bude opet ona priča ''ali oni u Kragujevcu prave samo vozila za široke koloseke''. Dobro. Opet ništa ne sprečava vlast i državu da sa njima sklopi neki dogovor. Ako je moguće - da se proizvedu vozila za uzak kolosek tamo i dopreme u Beograd. Ako ni to baš nije moguće (a čisto sumnjam, sa današnjim tehnologijama i modularnošću delova) onda lepo napraviti dogovor s njima tako da iz neke druge Evropske fabrike gde se prave za uske koloseke, se dopreme vozila u Beograd po povoljnoj ceni, a zato bi država zauzvrat pomogla i podržala ovdašnje fabrike.

Mislim sve je stvar dogovora. Što ja kažem, kao što zakoni postoje da bi se prilagođavali potrebama, a ne smrdeli neizmenjeni 1000 godina... tako i fabrike i tehnologije postoje da bi se stvari prilagodile potrebama i uslovima. Ako imaš dve fabrike tramvaja u zemlji, i to baš dobrih i kvalitetnih proizvođača, izvoli iskoristi ih. Inače će opet da se ponove propuštene prilike kao Ikarbus sa Mercedesom (mislim na 90te) i VDLom, ili FAP sa Kinezima i Sisu, pa ćemo posle opet da se čudimo ''iju, pa kako propade, iju pa zašto odlaze...''

Use it or lose it.

 

[Kesha]

Da da naravno da i u tim fabrikama rade naši ljudi, kao što napomenuh gore, al razlike ipak postoje između Siemens-a i Škode, koji su ovde došli da, usled povoljnih uslova i dostupnosti radne snage, rade vozila po svojim projektima kao i bilo gde drugde u svetu, i firmi koje su ovde osnovane, i bile konkretno domaći brend uz manje ili više upotrebljenih delova iz uvoza. U vreme velike povezanosti industrija bivše Jugoslavije, Zastava, FAP i još dosta njih sklapali su vozila iz 100% domaćih komponenti i delova. Naravno, kasnije je dosta toga uvoženo, al je veći broj modela raznih proizvoda bila naših ruku delo u smislu tehničkih i estetskih karakteristika. Bilo je i modela rađenih iz čistih licenci, al opet pod našim brendom. U svakom slučaju svi koji bi ovde došli da prave vozila raznih namena, dobro su došli, al nisu u pravom smislu te reči domaći proizvod, pa sve i da se 50% komponenti pravi ovde.

U suštini od našeg konkretnog tržišta ne zavisi ni Siemens ni Škoda, već mi treba da iskoristimo svojevrsnu privilegiju, što čak dva takva brenda rade tramvaje u našoj zemlji na manje od 200km od Beograda. To pod uslovom da su njihove eventualne ponude povoljnije po raznim pomenutim parametrima, u odnosu na konkurenciju. Poljska je dolazak MAN-a, Mercedes-a, Volvoa i Scania-ije iskoristila tako da su danas zemlja sa najvećom proizvodnjom autobusa u Evropi, al i pored toga stvorila je neke svoje i te kako prepoznatjive brendove (Solaris, Solbus, Pesa...). Kad se kaže Solaris, asocijacija je na Poljsku kao zemlju porekla, MAN se vezuje za Nemačku, bez obzira da li dolazi iz Turske ili Poljske.

Ne znam kakvi se tipovi tramvaja kod nas rade, al pisali su ovde ljudi koji su daleko više u toj tematici, da nije problem u odabiru obrtnih postolja prema širini koloseka. Verovatno je veće pitanje varijacija karoserija u ponudi, a u smislu širine vozila. Kako se pisalo na ovoj temi i predstavljalo kroz primere, i obrtna postolja za metarski kolosek mogu na šire karoserije za standardne koloseke od 1435mm. Kako god, sigurno da se nešto od velike količine komponenti i delova potrebnih i za tramvaje metarskog koloseka ugrađuje i ovde, pa ako bi ponešto i moralo posebno da se dopremi, verujem da bi finalni proizvod mogao biti nešto povoljniji po nas, a sve pod uslovom da im to dozvoljavaju proizvodne linije.

 

[Пантограф]

Koliko sam ja shvatio, Simens nije imao neku preteranu želju da brže-bolje radi tramvaje za nas, jer ima porudžbine iz Nemačke. A Škoda je, valjda, baš zbog obećanja da će raditi tramvaje za Beograd i rešila da dođe... Samo što se to još nije desilo.

U MIND-u, inače, proizvode sve pozicije za Simensove vagone, tako da je to što izađe odatle poprilično ovdašnji proizvod.

 

[Дошљак]

Лепо међународни тендер, па понуде, услови за одржавање код нас, пробе на нашој прузи, па нек победи најбољи.

 

[Kesha]

Da, Škodu još čekamo. Nisam znao da im je glavna motivacija proizvodnja tramvaja za Beograd. Nemam ništa protiv svakako. Ne znam koliko tačno jedinica Beograd ima u nekim dugoročnim planovima da nabavi, al ne brinem se za Škodu. Možda nisu tako masovno prisutni, kao neki drugi brendovi, al naći će oni tržište i van Beograda sigurno.

Razumem ja da su tramvaji iz Kragujevca pod znakom Siemens-a dobrim delom ovdašnji proizvod, al ni po čemu nisu prepoznatlljvo naš proizvod. Lepo je što se ovde rade, i što se naši ljudi upošljavaju, al ja pod domaćim proizvodom podrazumevam i neko ime, odnosno brend, po kome se pomenuti prepoznaje. Dacia je rumunska, iako je tehnologijom to dobrim delom Renault (platforma za Clio), Škoda češka itd. Na to mislim. Uvoze i oni mnogo toga, al imaju i svoju zasebnu liniju proizvoda karakterističnu za taj brend. Mi sklapamo tuđe proizvode, al dobro je što i tako upošljavamo prateću industriju.

Лепо међународни тендер, па понуде, услови за одржавање код нас, пробе на нашој прузи, па нек победи најбољи.

Slažem se u principu, al kako se sastavljaju tenderi, tj nameštaju po određenim zahtevima za neke konkretne ponuđače, imamo često mali broj učesnika, kako za autobuse, tako i za tramvaje, pa nisam siguran da uvek imamo u izboru najbolje rešenje za nas. Na tenderu gde je CAF dobio posao za Beograd, učestvovao je još samo Crotram koliko se sećam.

 

[Siniša]

@Bender Rodriguez
Izvini što ovako kasno pišem, imao sam čitav dan popunjen.

Zar nije nekoliko puta na ovoj temi pisano (od strane drugih članova, ne mene) da CAFovi nisu za Beograd iz više razloga? Prvo što ne mogu da idu duž nekih deonica. Drugo što je taj Urbos, ako se dobro sećam, dizajniran za široki kolosek pa je onda posle zbudžena verzija za uski. Treće što su se pokazali izuzetno delikatnim. I četvrto, što su skupi.

Istina je , ne mogu da idu na svim deonicama, ali treba onda uzeti tramvaje koji mogu da idu ppo takvim deonicama, tj. kraće. Pretpostavljam da se radi o krugu dvojke. Tramvaji se rade po narudžbi, ne serijski. Kolosek nema veze sa ovim tramvajem, pošto se tramvaji mogu praviti za sve vrste koloseka. Bilbao je naručio tramvaje široke 2,4m za metarski kolosek, isto se radi o CAF Urbosu. Što se tiče delikatnosti, mislim da su problem koloseci i mreža uopšte koja treba da se rekonstruiše. Postojeća tramvajska mreža treba u potpunosti da se rekonstruiše pre nego se počnu graditi nove deonice. U vezi cene, ne mislim da su tramvaji bili posebno skuplji od ostalih proizvođača. Mada, izgleda da je problem bio kupac, koji očito nije znao šta kupuje. Ne zaboravi da je finansiranje kupovine pomogla Evropska banka za obnovu i razvoj (EBDR). Na tenderu su se samo prijavili CAF i Crotram. Onaj ko ti daje pare, taj će ti i postavljati uslove. Tada Hrvatska (2009) nije bila članice EU. Tu vidim problem oko cene.

A sve i da ništa od navedenog nije tačno (mada jeste, istina je da ne mogu na neke deonice i da su previše delikatni) zar ne misliš da je suludo da kupujemo skupe i neprilagođene zbudžene tramvaje iz Španije dok u sopstvenoj zemlji imamo ili ćemo uskoro imati čak dve fabrike druga dva podjednako renomirana i proverena proizvođača?

Kada sam pomenu unifikaiju voznog parka i kupovinu CAF-ova, ona obično podrazumeva povoljniju nabavku delova i održavanje za operatera, tj. GSP.

Ja i inače o tim CAFovima i nemam neko lepo mišljenje, idu mi na živce često, prvo što se uvek setim kako ne mogu da idu kroz pola grada a drugo što kad uđem unutra i vidim ona kretenska sedišta koja nit' su udobna nit' se lako čiste nego kombinuju najgore i od jednog i od drugog... pa kad vidim kako je sve zbudženo, od tih sedišta koja su za Olive pa sve do prolaza... pa kad vidim apsolutno odsustvo rukohvata... zgadi mi se cela stvar. I da, znam da je to do neodgovornosti i lošeg odabira onih koji su ih kupovali.

Ovde ću izneti svoje mišljenje. Nikada ne bi kupovao tramvaj širine kao dotični 2,3m za metarski kolosek sa sedištima u redu 2+2. Za Beograske uslovenaručio bi sedišta 1+1, kao kod Crotrama. Drugo, nisam fan 100% niskopodnih tramvaja. Mislim da je veča popunjenost i funkcionalnost ramaja koji imaju 70% niskopodnost, pa i 50%. Ukratko, sve si rekao u citiranoj zanjoj rečenici.

@Kesha

al ja i dalje mislim da to nije toliko do CAF-a, nego do onih koji treba precizno da se bave specifikacijama vozila.

Upravo to, kao u zadnjoj citiranoj rečenici. Nije problem proizvođač, već naručilac.

 

[Karlo del Ponte]

Zar nije nekoliko puta na ovoj temi pisano (od strane drugih članova, ne mene) da CAFovi nisu za Beograd iz više razloga? (1) Prvo što ne mogu da idu duž nekih deonica. (2)Drugo što je taj Urbos, ako se dobro sećam, dizajniran za široki kolosek pa je onda posle zbudžena verzija za uski. (3)Treće što su se pokazali izuzetno delikatnim. I (4)četvrto, što su skupi.

(2) То је укратко ПРОТОТИП. Прототип у домаћој производњи има смисла, али платити другом да код тебе испробава прототипе... Код произвођача који је имао већ Урбос 1 и 2 за метарски колосек са бољом техничком концепцијом (обртна погонска постоља, непотпуна нископодност), то су требали да буду понуђени модели.

Оvo je kompilacija nekih stavova i zaključaka koje su drugi članovi ovde iznosili prethodnih godina.

A sve i da ništa od navedenog nije tačno (mada jeste, istina je da ne mogu na neke deonice i da su previše delikatni) zar ne misliš da je suludo da kupujemo (5)skupe i (3)neprilagođene zbudžene tramvaje iz Španije dok u sopstvenoj zemlji imamo ili ćemo uskoro imati čak dve fabrike druga dva podjednako renomirana i proverena proizvođača?

Ja i inače o tim CAFovima i nemam neko lepo mišljenje, idu mi na živce često, prvo što se uvek setim kako (1)ne mogu da idu kroz pola grada a drugo što kad uđem unutra i (5) vidim ona kretenska sedišta koja nit' su udobna nit' se lako čiste nego kombinuju najgore i od jednog i od drugog... pa kad vidim kako je sve zbudženo, od tih sedišta koja su za Olive pa sve do (6) prolaza... pa kad vidim apsolutno (7) odsustvo rukohvata... zgadi mi se cela stvar. I da, znam da je to do neodgovornosti i lošeg odabira onih koji su ih kupovali. Ali na stranu sedišta i rukohvati, tramvaj unutra deluje zbudženo i čudno. Opet, verovatno kao što neko reče, zato što je u originalu dizajniran za široki kolosek. A mi bismo sad da uzimamo još tih zbudževina dok u zemlji imamo dve fabrike. Ne razumem...

Везано за (5) и (6) ја заиста нисам видео горе трамваје у свету, у смислу лоших услова за седење и кретање дуж возила.

(3) "ДЕЛИКАТНОСТ", се преводи као техничка неподобност по систему критеријума.
(3)(1) положај пантографа за бољу каптацију при великим брзинама, за трамвај који је по техничком пасошу предвиђен за само 60км/с, а који је лош за лошу пругу (теже последице у случају испадања пантографа), већа вероватноћа испадања пантографа у условима љуљања).
(3)(2) мали полупречник точка што за последицу има лакше испадање из колосека на скретницама, брже трошење бандажа точка, и краћи век трајања самог возила.
(3)(3) непостојање хидраулике за регулисање заношења у кривинама, што додатно ствара неудобност у кретању, бочно уништава пругу на оштријим кривинама и скретницама, и повећава вероватноћу испадања из колосека и незгода. Чак и "примитивне" Катице имају механизам за умирење заношења у кривини.
(3)(4) вуча само на 4 од 6 осовина, што није решење за брдски трамвај. Катице су наменски набављене са погоном на све осовине.
Све ово, али и по (4), (5) и (6) су Кротрами били конкурентни, и супериорни у односу на КАФ. Не заборавимо да је тада 17 компанија купило конкурсну документацију по цени 10,000 евра, а да су само 2 дале понуду. Остале су се покајале што су уопште купиле конкурсну документацију, када су видели шта је тамо написано. Наместиш тендер тако да само две компаније уопште учествују, а тада одабереш и скупљу и гору. Кротрам је хибрид Бомбардије, најуспешнијег произвођача трамваја метарског колосека на свету. Онај КАФ који је Београд добио је Алстомов прототип, а сам КАФ је перионица и споредни пут за пласирање Алстом технологије након коруптивног скандала Алстома са пословима у државама Северне Африке.

Здраво намештање послова је када државе једна другој намештају послове. Како се Србија тада није славила производњом било каквих возила, могли су се намештати велики грађевински послови у Хрватској или Шпанији.

Да би горе радио, мораш бити напредан. Хапредни су обележили прву деценију у модерној историји Београда без набавке трамваја.

Katice najpre dobro pregledati i ustanoviti stanje ispod karoserije. I neki Ikarbusi su spolja delovali kao da im ništa ne fali, pa Žika okači slike iz depoa gde im je skinuta limarija i vide se grede koje su već uveliko pukle od truleži i rđe na spojevima.

Од Катица имамо 20 набављених 1997. и око 30 са великим оправком у Гоши негде 2004. ако се не варам. То је нешто са чиме још некако треба прегурати ову деценију. Још 30 КАФ-ова зато што су нови. Остало, осим неколико примерака за музеј, треба мењати до краја деценије. Кротрам (Хрвати, Загреб) је имао производну линију за 2 трамваја месечно само за Загреб, Сасвим је здраво да у Крагујевцу организујемо тако нешто, линију за по 20-30 трамваја годишње са циљем да се до краја деценије направи и купи 200 трамваја, и лако решава проблем резервних делова. Истовремено да се шири и унапређује мрежа. На пример.

 

[Somi303]

ЧКД КТ4 by Somi303, on Flickr
ЧКД КТ4 by Somi303, on Flickr
ЧКД КТ4 by Somi303, on Flickr