U Beogradu načelno postoje dve vrste skretnica:
- skretnice na linijama koje se prebacuju elektromagnetima ugrađenim na skretnicama. Ove skretnice se mogu prebacivati i ručno – pomoću poluge.
- skretnice koje nemaju ugrađene elektromagnetni pogon, pa se prebacuju samo pomoću poluge (u depoima i na sporednim kolosecima)
Aktiviranje elektromagnetnih skretnica vrši vozač preko tropoložajnog prekidača na vozačkom pultu koji ima sledeće položaje:
- normalni (srednji) položaj u kome stoji prekidač pri vožnji. Prekidač se pomoću opruge sam vraća iz bilo kog od sledeća dva položaja kada se u njima ne drži rukom.
- položaj za prekretanje skretnice.
- položaj za osiguranje skretnice od prekretanja.
Na desetak metara ispred skretnice se na kontaktnom vodu nalazi uključna tačka koja se sastoji od dva provodnika sa svake strane kontaktnog voda u dužini oko pola metra, sa kojih se struja u slučaju prebacivanja skretnice vodi na elektromagnete ugrađene u skretnicama.
Ako tramvaj prelazi prelazi preko kontakta u srednjem položaju, da li će se sekretnica prebaciti zavisi od trenutne struje koju vuku potrošači u tramvaju (tj. koliko je "majstor" pritisnuo papučicu "gasa"), pa nije sigurno da li će se skretnica prebaciti ili ne. Zbog toga vozač mora na tom mestu da prebaci prekidač u položaj "prekretanje" ukoliko po signalizaciji ali i posmatrajući položaj jezička skretnice utvrdi da skretnica nije u potrebnom položaju.
Ukoliko utvrdi da je skretnica već u odgovarajućem položaju, prebacuje prekidač u položaj za osiguranje od prekretanja.
Da bi to mogao bezbednio da uradi, preko skretnica je brzina ograničena na 10 km/h.
Najčešće se dešava da su na skretnicama neispravni elektromagneti. U tom slučaju vozač vizuelno utvrdi da se skretnica nije prebacila, zaustavlja tramvaj i polugom prebacuje skretnicu. To u Beogradu, na žalost, vrlo često gledamo, čime se usporava saobraćaj.
Kao što se vozač za vožnju automobila obučava da pritiskuje kvačilo, menja brzine, daje gas ili koči, tako se i vozač tramvaja obučava kako se vozi preko skretnice i kako se vrši prekretanje skretnice i to mu je sastavni deo posla.
Kada se dogodi ovakva nesreća, uviđaj ne vrši GSP već policija. U sastavu uviđaja se vrši i provera ispravnosti skretnice. Međutim i kada je skretnica neispravna, propisana brzina od maksimalno 10 km/h upravo služi tome da vozač može da se pre nailaska na početak skretnice u slučaju potrebe zaustavi. Zbog toga je, na žalost, vozač gotovo uvek kriv u ovakvim slučajevima. Mogu da zamislim da ne bi bio kriv jedino da u trenutku prelaska skretnice pukne neki deo pa se dogodi nesreća. Bez obzira na to, izjave direktora odmah posle nesreća da je vozač kriv zvuče vrlo grubo i prejudicirajuće. To bi morao da prepusti istražnim organima.
Naravno postoje u svetu i savremeniji i bezbedniji automatizovani sistemi prebacivanja skretnica kada je vozač oslobođen te funkcije. Naš je problem što je to skupo, ali i što ni ovakav sistem ne možemo dobro da održavamo. I u automatizovanom sistemu bi u Beogradu zato postojala obaveza vozača da vizuelno proverava ispravnost položaja skretnice i po potrebi je prebaci ručno.
