Sinša,to što si video u Jovinovom planu nema veze sa Železničkim čvorom, jer je čvor potpuno nezavisno studiran i projektovan od bilo čijeg projekta Metroa i zapravo je unificirano rešenje ranijih predloga a same trase to i govore one prolaze tj.povezuju upravo najvažnije prigradske opštine,tako kada bi i hteo da implementiraš Jovinov plan na današnji čvor bilo bi jako mnogo izmena jer su prigradske opštine ovim rešenjem dobro pokrivene tako da bi korekcije bile recimo razvoj ovog sistema.e sad dodavanje koloseka može pa i najavili su u Zemunu, a Rakovica i Prokop su sasvim dovoljni za uspešno mimilaženje u zadatim intervalima,pa neće cela Evropa da stiže na Prokop u 15 h i da odlazi a dan je dug...
Gradski vozovi, Beovoz, uvedeni su na prugama beogradskog železničkog čvora redom vožnje za 1991/92. godinu, odnosno po završetku „južnog kraka“ čvora. U okviru postojeće železničke infrastrukture, delom su dograđene postojeće i izgradjene nove stanica i stajališta, tako da je šire područje grada Beograda ovim šinskim sistemom uključeno u gradski saobraćajni sistem.
Danas Beovoz saobraća na relacijama koje se definišu kao gradsko-prigradska železnica i koristi deo pruga novog čvora predvidjenih isključivo za putničke vozove.
Da bi Beovoz u centralnom i širem gradskom području postao vid prevoza najviših karakteristika i performansi, neophodno je pre svega postojeće stanje organizovano prilagoditi zahtevima korisnika.
Osnovni preduslov daljem razvoju i afirmaciji ovog vida prevoza jeste obezbedjenje potrebnog broja elektro motornih garnitura.
Takođe, plan razvoja ovog sistema obuhvata proširenje mreže otvaranjem novih linija, odnosno četvrte linije do Karaburme, kojom će se uključiti u sistem stanica Karaburma i pruga oko Kalemegdana, što zajedno sa završetkom radova u železničkoj stanici Beograd Centar predstavlja punu afirmaciju uloge železnice u saobraćajnom sistemu javnog gradskog prevoza putnika u Beogradu.
Urađen je veliki broj rešenja, po varijantama: B (glavna putnička stanica je na dunavskoj strani, u produžetku Francuske ulice), C, D, E, M, T, Z, G (glavna putnička stanica je na Hipodromu), P, Sava D, "Cvetni trg", Sava M, GUP-Mostar i drugo. Stručni sporovi, nedostatak saradnje i usaglašenosti između urbanista i železničkih stručnjaka kočili su rad na studijama i otežavali donošenje odluka. Stručnjaci za železnicu su tražili dobro rešenje železničkih problema, bez ulaženja u dublje analize potreba i interesa grada, pri čemu su urbanisti i projektanti bili nepopustljivi.
Sa ciljem pronalaženja najboljeg rešenja 1968. godine je angažovana i Srpska akademija nauka i umetnosti, pa je Odeljenje tehničkih nauka SANU formiralo poseban stručni tim kojim je rukovodio akademik prof. Branko Žeželj. Dugogodišnje analize, studije i rad na izboru optimalnog rešenja okončani su posle dobijanja pozitivnih ocena od Komisije za Generalni urbanistički plan i Stručne komisije Urbanističkog zavoda. Savet za urbanizam Skupštine grada, takođe je usvojio rešenje čvora po varijanti "Prokop". Na sednici Skupštine grada Beograda održanoj 11. marta 1971. godine, svi prisutni odbornici su glasali za ovo rešenje novog Beogradskog železničkog čvora.
Osnovni urbanistički kriterijumi na kojima je baziran koncept novog čvora, u kasnijem periodu više puta proveravan i potvrđen Generalnim planom Beograd 2021. godina su:
formiranje mreže čvora sa trasama koje su nezavisne od ostalih vidova saobraćaja u gradu, istovremeno integrisane u gradski saobraćajni sistem transporta putnika i roba; organizovanje putničkog saobraćaja po trasama u obliku trokraka, sa temenom u centru grada i kracima koji vode prema širem gradskom području; razdvajanje teretnog od putničkog saobraćaja i izmeštanje trase teretnog železničkog saobraćaja iz centra na obilaznicu oko grada; postupna zamena zastarelih kapaciteta železnice, novim, koji se razmeštaju po obodu grada.
Koncepcijom novog čvora železnički saobraćaj je najvećim delom spušten pod zemlju i na taj način ustupa najdragocenije i najlepše površine zemljišta za gradnju objekata druge namene, daje se mogućnost da se ostvari istorijska težnja grada da siđe na obale reka, robne i loko-teretne stanice se lociraju po obodu grada,
a izgradnja više stajališta u raznim delovima grada omogućava da ovaj železnički sistem dobije i ulogu lokalnog gradskog i prigradskog saobraćaja.[/i]
