Šta je novo?

Severna Tangenta, Most Zemun - Borča

Vecina kamiona koji ide u luku ne idu radi pretovara robe sa brodova vec zbog carinskog terminala.
90 posto idu u luku samo radi carinjenja.A jako malo robe ide vozovima.Terminal intermodalni koji ce biti u batajnici objedinice carinu,kamione ,skladista i zeljeznicu.Tako da ce prestati potreba za odlaskom u luku znacajnog broja kamiona a i skladista i kontejnerski terminal lete iz savskog anf a sljunkara takode tu joj nije mjesto.Inace dunavska ulica ce biti 3+3 :)
 
Zapravo u luci Beograd i dan danas se nalazi jako veliki broj skladišta i distributivnih centara u koje svakodnevno dolaze šleperi robe zbog dostave. Iz njih se roba distribuira po Beogradu, pa čak iz nekih i po celoj Srbiji. U periodu od 2006. do 2009. nekoliko najvećih firmi je premestilo svoje logističke kapacitete i izgradilo distributivne centre po obodima grada, ali neverovatno je da danas imamo situaciju da se ogromne količine robe distribuiraju po celoj Srbiji iz najstrožeg centra Beograda.
 
Postoji velika carinska ispostava kod kvantaša na Novom Beogradu. A postoje i C.I. u Šimanovcima i Dobanovcima gde veliki špediteri već imaju skladišta. Goje i direktor su lepo objasnili, "problem" su skladista u Luci i Ž.stanici. Uvoznicima je to idealno. Roba je na dohvat ruke, u gradu. Ako se donesu administrativne zabrane za carinjenje i skladištenje robe "sa kamiona" u Luci i ŽS, broj šlepera u Karadjordjevoj bi se smanjio za 10x.

Tu su problem uvoznici, Železnica i vlasnici Luke. Svi imaju dobru zaradu od ovih skladišta.
 
blagoje":12l5x6ti je napisao(la):
Гага":12l5x6ti je napisao(la):
Извини за лаичко питање, да ли ће стуб број 1, бити у води или на обали ?

Ako je verovati vizualizaciji, stub broj 1 bi trebao da bude na suvom i trebao bi da predstavlja spojni stub između pristupne saobraćajnice i mostovske konstrukcije:

imgzmwholeview.jpg

Stub 1 je zanimljiv posto nije jasno da li ce to uopste biti klasicni stub ili uobicajeno betonsko ležište koje povezuje deo puta koji lezi na zemlji od dela mostovske konstrukcije koji lezi na stubovima. Posto se tu nalazi vertikalno odsecena ivica Zemunske lesne zaravni, koja je veoma nestabilna, pitam se kako ce to izvesti. Kraj mosta bi mogao da se oslanja na vrh te zaravni, ali mi to ne deluje narocito sigurno. Ili bi se mogao oslanjati na klasicni stub ("broj 1") koji je pozicioniran ispod ivice zaravni, na obali Dunava. Problem ce biti vibracije prilikom pobijanja sipova toliko blizu ivice potencijalnog klizišta. U svakom slucaju se ivica nekako mora obezbediti. Mozda ce sve biti betonirano, od podnozija do gore, ili ce ivica lesne zaravni nekako biti iznutra imobilisana tako da nema potrebe za debelim slojem betona koji je drzi spolja? Opasnosti su podrivanje vodom (Dunav odozdo, podzemne vode odozgo), vibracije tokom gradnje i tokom eksploatacije, kao i zemljotresi. Tako da je pitanje da li ovo mozemo racunati kao stub 1. Postoji li neki drugi render ili plan gde se ovaj deo mosta malo bolje vidi?
 
Vesti :: Beograd

Most Zemun - Borča veliki potencijal za razvoj Beograda »

05. Septembar. 2012 | 12:11, Izvor : Studio B, Komentari: 0
--------------------------------------------------------------------------------------
Gradonačelnik Beograda Dragan Đilas, predsednik Skupštine grada Aleksandar Antić i ministar saobraćaja Milutin Mrkonjić obišli su danas radove na izgradnji mosta Zemun-Borča.

most02122011.jpg


- Ovaj zajednički projekat republičke Vlade i grada Beograda dobar je primer kako možemo zajedno nešto da uradimo bez obzira ko je na kom nivou vlasti. Čitav posao biće završen krajem 2014. godine, budući da kineska kompanija sve poslove obavlja u rokovima. Rešili smo i eksproprijaciju sa zemunske strane, a kada se sa završetkom mosta upotpuni obilaznica svako ko dolazi iz Niša moći će da ide za Pančevo i dalje ka Rumuniji, a da ne prolazi kroz centar grada. Ovaj most sa svojih 27 kilometara pristupnih saobraćajnica i obilaznica veliki su potencijal za razvoj Beograda: kada se pogleda mapa jasno se vidi da su sa desne obale Dunava Zemun i Novi Beograd sa 500.000 ljudi, a sa druge strane sve je potpuno prazno. Ovde ćemo razvijati privredne zone, na zemljištu PKB-a koje nećemo morati da plaćamo jer smo ovu kompaniju sačuvali od privatizacije. Kada sve na kraju spojimo moći ćemo da kažemo da smo uspešno rešili najveći saobraćajni problem grada Beograda - istakao je Đilas.

Ministar Mrkonjić je čestitao rukovodstvu grada i graditeljima na dosadašnjim radovima, navodeći da je projekat mosta Zemun-Borča veliki uspeh gradonačelnika Đilasa i predsednika Skupštine grada Antića i najavio da će vlada ispuniti sve svoje obaveze koje se tiču mosta i drugih projekata koji se realizuju sa gradom.

Na celoj konstrukciji mosta, obuhvatajući i kopneni deo, do sada je izrađeno ukupno 303 šipa, a počela je montaža pokretne skele za izradu glavnog nosača konstrukcije mosta. Za dva glavna stuba u Dunavu završeno je pobijanje svih 26 šipova na dubinama od 40 metara ispod dna reke i u toku je priprema armature za izradu naglavnih greda. Istovremeno teku i radovi na stubovima koji se nalaze u reci. Počela je montaža pokretne skele za izradu glavnog nosača inundacione konstrukcije mosta.
Kineski izvođač, osim mosta preko Dunava ukupne dužine 1.482 metara, treba da izgradi i mostove dužine 550 metara preko železničke pruge Beograd-Pančevo i 120 metara preko kanala Sebeš. U toku su pripremni radovi za izgradnju mosta preko železničke pruge Beograd-Pančevo na deonici između Ovče i Pančevačkog puta.

Most Zemun-Borča predviđen je Generalnim planom Beograda u okviru saobraćajnice Severna tangenta. Njenom izgradnjom stvaraju se uslovi međusobnog povezivanja dva buduća mosta preko Dunava, štiti se centralno područje od trazitnog saobraćaja, jer se stvaraju mogućnosti da se na ulazu u grad iz pravca Novog Sada i Šida saobraćaj usmerava ka Zrenjaninskom i Pančevačkom putu i dalje ka severu, a omogućava se povezanost naselja na levoj obali Dunava sa opštinama Zemun i Novi Beograd.

Trasa ovog saobraćajnog koridora počinje saobraćajnicom T6 od Novosadskog puta preko Ulice cara Dušana. Severna tangenta prelazi reku Dunav i pravcem sever-severoistok dolazi do Zrenjaninskog puta, odakle trasa nastavlja pravcem prema severoistoku obilazeći naselje Ovča. Ukupna dužina saobraćajnice iznosi iznosi 21,2 kilometara, pri čemu je dužina mosta preko Dunava 1.482 metra.

Poprečni profil mosta sastoji se iz tri obostrane vozne trake širine 3,5 metra i obostrane pešačko-biciklističke staze. Most je projektovan kao kontinualni nosač od prednapregnutog betona sa dve nezavisne mostovske konstrukcije širine po 14 metara, za svaki smer po jedna. Pored ovog na trasi postoji još 8 manjih mostovskih konstrukcija raspona od 34 do 545 metara, preko kanala, saobraćajnica i železničke pruge.

Na deonici od mosta Zemun-Borča do Zrenjaninskog na prva 4,5 kilometara završeno je skidanje humusa, u toku je izrada nasipa od peska. Završena je izgradnja jednog kanalskog propusta na trasi saobraćajnice. U toku su završni radovi na izgradnji tri kanalska propusta, a izvode se radovi na još tri propusta. Završena je izrada šipova na mostu preko kanala (izvedena 24 šipa). Započeta je izrada šipova na mostu preko kanala Vizelj. Na gradilištu je trenutno angažovano oko 410 radnika.

Obilasku su prisustvovali i pomoćnik gradonačelnika Danilo Bašić, gradski menadžer Aleksandar Bijelić i predsednik opštine Palilula Stojan Nikolić.

Izvor: Studio B
 
Slike sa Đitlerove posete 5.9.2012.:
Tanug, preneo B92

21430631795047472b3763c203485549.jpg

15502312515047471f385d4407977160.jpg

10081074825047471236323791839936.jpg

194559390050474702288cc911519490.jpg

906946525504746eb0872f060324956.jpg

949431210504746af16179292465286.jpg
 
Nekoliko Tanjugovih slika:

Izrada naglavne grede stuba broj 5 glavnog raspona:

Tan2012-9-5_1327300_0.jpg


Tan2012-9-5_1326304_0.jpg


Tan2012-9-5_132692_1.jpg


Tan2012-9-5_1326299_0.jpg



Stubovi broj 23, 24, 25, 26 i 27:

Tan2012-9-5_1329320_0.jpg



Radovi na montaži pokretne skele:

Tan2012-9-5_1329333_0.jpg
 
Meni taj rok deluje nenormalno dugacak... Sve mislim da ce zavrsiti brze...
 
Feanor":35xlnt6w je napisao(la):
Meni taj rok deluje nenormalno dugacak... Sve mislim da ce zavrsiti brze...

Blagoje je na 83. strani na osnovu snimaka napravljenih optokopterom dao okvirnu procenu da Kinezi mogu završiti nekoliko meseci pre roka, ali da problem može da predstavlja završetak pristupnih puteva. Koliko sam razumeo, njih uglavnom grade naši, tako da mi se čini da će ispasti da su nas Kinezi čekali da ih "pustimo" u Pregrevicu (Zemun), a da će nas još čekati da se naš put spoji s njihovim mostom. Nikako ljudi da naviknu na našu dinamiku, ko im je kriv :)
 
I ja imam utisak da ce Kinezi zavrsiti na vreme ali ce nasi kasniti sa pristupnim putevima.Inace,zna li neko ko uopste gradi pristupne puteve???Do sada mislim nije bila informacija o tome.

Danasnji prilog sa Studia Dj sa sve dolaskom od Zemuna do Borce za 2 minuta.Samo razmisljam kako ce zeznuti stvari sa onom raskrsnicom u nivou na Cara Dusana sa T6.

http://www.youtube.com/watch?v=IQobVpQ9Z84&feature=player_embedded
 
Nasi rukovodioci tokom ozbiljne strucne rasprave :)
1520377__most_Borca_Zemun_v.jpg


I fotografi su samo ljudi. Nekim kadrovima je tesko odoleti :)
1520384_most_Borca_Zemun_01_v.jpg


Riblji pogled na razmere. Mali ljudi na dnu velikog Dunava:
1520392__most_Borca_Zemun__03_v.jpg
 
U jednoj od starih poruka sam se pitao kako ce da obezbede da voda pod pritiskom ne ulazi u male pukotine na šavovima zagata, kao i kroz pesak na dnu. Na novijim fotografijama se vide neki detalji nacina zaptivanja. Postoje dve vrste. Zagati koji su u plitkoj vodi su sastavljeni iskljucivo od ovih talpi ciji šavovi ulaze jedan u drugi. Zagati u dubokoj vodi su drugačiji. Da bi se zidovi zagata oduprli pritisku vodenog toka, prvo se zabijaju cevi. Izmedju cevi se postavljaju ove talpe koje se oslanjaju na oslonce navarene na cevima. Na prethodnoj fotografiji se vidi kako to izgleda.

333ep7d.jpg


I mali dodatak: da bi se ovo izvelo cevi moraju biti ne samo zabodene duboko u dno reke, nego pri tome moraju ostati savrseno vertikalne, tj paralelne jedna drugoj, inace talpe nece moci da legnu kako treba izmedju njih. Svaka cast.
 
Te cevi između talpi i nisu neophodne. Zagat na mostu beška je rađen isključivo od talpi. Tamo je očekivana maksimana dubina Dunava za povratni period od 10 godina bila 14m , prosečna 11m. Talpe su bile dužine 22m od čega je 8m zabodeno u korito. Imale su isto ukrućenje gore od ovih čeličnih H profila.

Pritisak vode se povećava linearno sa dubinom, i logično je da je najjači na dnu. Ali na dnu su talpe i uklještene u korito pa je uticaj pritiska na savijanje talpi tu najmanji. Uticaj talpi na savijanje je najveći pri vrhu talpi, gde je pritisak vode 0. To vam je isto kao kada stojite na terasi, najviše savijate terasu kada stojite na ivici a najmanje kada stojite blizu mesta gde se ona uklješta u zgradu. Ako pak stavimo ova ojačanja gore od H profila, slika se dosta menja tj, uticaji na savijanje talpli se smanjuju za oko 30% na dnu, a na sredini se povećavaju za toliko - što nam odgovara jer ujednačavamo savijanje talpi po visini. - Na mostu beška su upravo tako rađene talpe.

Prednost zagata napravljenog samo od talpi u odnosu na ovu kombinaciju talpi i ubušenih cevi je višestruka. Prvo potrebna vam je samo jedna mašina - a to je "malj" za pobijanje talpi. Dok kod kineske kombinacije vam treba i bušilica za cevi i "malj". Drugo talpe su već prefabrikovane i spremne za ugradnju dok ovde morate da improvizujete i varite ovaj "šlic" na cevi, a kada bušite cevi što kaže Zuma morate da tako precizno da zarotirate cev da spoj bude u ravni, a to baš nije lako sa mašinom za bušenje koja i nema tu svrhu da bude tako precizna. Treće cevi zauzimaju dosta mesta unutar zagata što znači da morate da napravite malo veći zagat - tačnije za jedan prečnik veći a to je za 1.5m u širini i u dužini - u toliko više problema.

Mane zagata napravljenog isključivo od tapli su veća potrošnja talpi odnosno veća težina je potrebna ali to i nije neki problem pošto su talpe višestruko upotrebljive i ne bacaju se. Verovatno su kinezi imali dosta ovih cevi pa su hteli da ih upotrebe, u tom slučaju je to sasavim legitimno, ako im se više isplati.

Što se tiče savršenog zaptivanja spojeva - dovoljno je da se napravi dobar žlje******* a pritisak vode će uraditi ostalo. Odstupanja su dozvoljena do par cm zavisi od vrste talpi i da li se spoj nalazi na osi ili van. A samo da znate spoj je daleko od savršenog i voda non stop prodire duž celog zagata, zbog toga postoje pumpe koje izbacuju vodu. Kada bi one stale, sve bi se potopilo.

celicne-talpe.jpg
 
Lord, + za tebe i hvala na objašnjenju, čekao sam da neko prostim jezikom objasni postavljanje ovih konstrukcija.
 
Što se tiče naših izvođača,radove izvodi "Ratko Mitrović".Na kamionima imaju oznake "RM".Čini mi se da postoi neki kozorcijum oko Ratka Mitrovića.Na mašinama za pobijanje šipova,na drugom kanalu,čini mi se da je pisalo "energoprojekt".Pogledaću na mojim slikama,da li mogu tačno da vidim.Čini mi se da sam video na nekim kamionima i oznake "MB",što bi možda mogao da bude "MB Miljković".Proveriću i to.Ako ne nađem,uslikaću sledeći put,jer se i onako spremam da islikam pristupne puteve,koje nismo videli jedno vreme.
edit:pročitao sam na mašini za pobijanje šipova piše "GEOSONDA",nije "energoprojekt".
 
Lord":30al2g1g je napisao(la):
Te cevi između talpi i nisu neophodne. Zagat na mostu beška je rađen isključivo od talpi. Tamo je očekivana maksimana dubina Dunava za povratni period od 10 godina bila 14m , prosečna 11m. Talpe su bile dužine 22m od čega je 8m zabodeno u korito. Imale su isto ukrućenje gore od ovih čeličnih H profila.
....
Mane zagata napravljenog isključivo od tapli su veća potrošnja talpi odnosno veća težina je potrebna ali to i nije neki problem pošto su talpe višestruko upotrebljive i ne bacaju se. Verovatno su kinezi imali dosta ovih cevi pa su hteli da ih upotrebe, u tom slučaju je to sasavim legitimno, ako im se više isplati.

Zagati u plićaku su stvarno pravljeni samo od talpi. To se lepo vidi ovde:

23.jpg


To znaci da su ih Kinezi narucili, imali, pa i koristili. Zasto ih onda nisu koristili svuda? U odnosu na ukupnu cenu ovakvog projekta razlika u ceni talpi i cevi je zanemarljiva. Takodje, kad se koriste talpe, nova talpa se stavlja jednostavno tako što se sledeća ušnira u žlje******* prethodne. Onda je dovoljno da je mašina nabije u zemlju pošto je žlje******* prethodne savršeno vodi. Medjutim, rad sa kombinacijom cevi i talpi je u poredjenju sa tim veoma komplikovan. Ne samo da se mora ručno variti metalni oslonac talpe na cev, nego je dovoljno da cev bude samo malo nakrivljena po bilo kojoj od dve ose, pa talpa ili ne može da legne pošto nije u toj meri savitljiva, ili je jednostavno sa strane ostala rupa, pa talpa nije dovoljno široka gore ili dole. A to je lako moguce ako sastav zemljišta nije homogen, pa se cev u početku nabijanja počne blago naginjati na jednu stranu. Dakle mora da je postojao neki jak razlog za promenu načina pravljenja ograde zagata.

Imam utisak da upravo ovakve sitnice govore o tome koliko Kinezi žele da ovaj most bude primer kvaliteta njihovog rada. Odgovor na gornje pitanje bi lako mogao biti u visokim standardima u menadžmentu rizika. Naprimer, iako nije narocito verovatno, ipak je moguce da se nekom brodu pokvari motor pa da udari u zagat u kriticnom trenutku pravljenja glavnog stuba. Ili da se zbog necega radovi moraju privremeno obustaviti tako da neki od zagata doceka zimu i Dunavski led. Prošle zime je led potpuno "ošišao" sve metalne stubove sa marine Zemunskog keja. Jedna velika poplava u gornjem toku moze doneti čitavu šumu stogodišnjih stabala koji kao sredjevekovni ovnovi udaraju u vrata "tvrđave". Duboko pobijanje cevi bi moglo da obezbedi vecu mehanicku zastitu na udarce i pritisak od zagata koji se sastoji samo od talpi. Nasim graditeljima kod Beske je to mozda izgledalo nepotrebno i skupo, ali Kinezi imaju isuviše iskustva, pa su svasta vec videli.

Naravno, moguca su i trivijalnija objasnjanja kao sto je sastav zemljista koji je na Dunavu manje stabilan nego kod Beske, ali sumnjam.

Što se tiče savršenog zaptivanja spojeva - dovoljno je da se napravi dobar žlje******* a pritisak vode će uraditi ostalo. Odstupanja su dozvoljena do par cm zavisi od vrste talpi i da li se spoj nalazi na osi ili van. A samo da znate spoj je daleko od savršenog i voda non stop prodire duž celog zagata, zbog toga postoje pumpe koje izbacuju vodu. Kada bi one stale, sve bi se potopilo.

Naravno, ocigledno je da voda prodire stalno. Pitanje je samo u tome da li je to prodiranje vece od kapaciteta pumpi. Razlog sto ovo pominjem je cinjenica da onda kad sam imao prilike da izbliza zagledam kako izgledaju vodjice na talpama (kod postavljanja toplovoda po gradu) ucinilo mi se da su, zbog lakšeg nabijanja, tolerancije tih vodjica prilicno široke. Ako zamislimo da je tolerancija samo 1 cm (a ne par cm kao sto kazes), dovoljno je da se u pocetku nabijanja u šav izmedju dve talpe ubaci kamen precnika 1 cm, pa da i ostatak talpe udje sa tim razmakom, odnosno da unutar šlica ostane medjuprostor od 1 cm. Sumnjam da pritisak Dunava moze da zdrobi puno takvog sitnog kamena koje je ušlo u vođice talpi prilikom nabijanja. Ako se ovakav razmak, koji odzava pesak i kamen unutar šava zaostao od nabijanja, nadje na dubini od 10m, hidostaticki pritisak je dovoljan da tuda progura vise vode nego sto moze izbaciti bilo koja normalna pumpa. Resenje bi moglo biti da su ovo specijalne talpe sa veoma malom tolerancijom u izradi vođica na krajevima. Tada se nikakav strani materijal ne moze ubaciti u šav i drzati rastojanje. Ili da se šavovi vare kao što je negde spomenuto. A mozda je i bolje zaptivanje razlog što se u dubokoj vodi ne koriste zagati samo od talpi?
 
Zuma":3ryrzp0e je napisao(la):
Zasto ih onda nisu koristili svuda? U odnosu na ukupnu cenu ovakvog projekta razlika u ceni talpi i cevi je zanemarljiva. Takodje, kad se koriste talpe, nova talpa se stavlja jednostavno tako što se sledeća ušnira u žlje******* prethodne. Onda je dovoljno da je mašina nabije u zemlju pošto je žlje******* prethodne savršeno vodi. Medjutim, rad sa kombinacijom cevi i talpi je u poredjenju sa tim veoma komplikovan. Ne samo da se mora ručno variti metalni oslonac talpe na cev, nego je dovoljno da cev bude samo malo nakrivljena po bilo kojoj od dve ose, pa talpa ili ne može da legne pošto nije u toj meri savitljiva, ili je jednostavno sa strane ostala rupa, pa talpa nije dovoljno široka gore ili dole. A to je lako moguce ako sastav zemljišta nije homogen, pa se cev u početku nabijanja počne blago naginjati na jednu stranu. Dakle mora da je postojao neki jak razlog za promenu načina pravljenja ograde zagata.

Ko to zna zašto nisu koristili samo talpe. Slažem se da je cenovna razlika jako mala, posebno pošto i cevi i talpe nisu samo za jednokratnu upotrebu. Što se tiče postavljanja samih talpi, to je dobro poznat i razrađen proces, takoređi nema tu neke nauke. Na slici je prikazan postupak nabijanja talpi.
pobijanje-talpi.jpg


Kažem razlog za cevi je to što možda su imali dosta tih cevi "na lageru" od prošlog posla, ili pak su tako navikli.

Zuma":3ryrzp0e je napisao(la):
Naprimer, iako nije narocito verovatno, ipak je moguce da se nekom brodu pokvari motor pa da udari u zagat u kriticnom trenutku pravljenja glavnog stuba. Ili da se zbog necega radovi moraju privremeno obustaviti tako da neki od zagata doceka zimu i Dunavski led.

Takve stvari moraju da se uzmu u proračun, i kod pravljena zagata samo od talpi, i itekako su uzimane u obzir kod pravljena Beške. Pa koliko se samo puta otkačila barža i samo što nije testirala Pančevac. Led je takođe realna opcija. Što se tiče voda, visina se dimenzioniše sa maksimalnim vodostajem koji se javlja jednom u 10 godina (povratni period 10 godina), što odgovara verovatnoći od 90% da se veća voda neće javiti u toku godine. To se u praksi pokazalo kao sasvim zadovoljavajuća sigurnost.

Zuma":3ryrzp0e je napisao(la):
Nasim graditeljima kod Beske je to mozda izgledalo nepotrebno i skupo, ali Kinezi imaju isuviše iskustva, pa su svasta vec videli.

Pa nismo mi gradili Bešku (novi most) nego austrijska Alpina, koja je uradila i kompletan projekat zajedno sa izvođenjem. Zanimljivo je da je Alpina angažovala Jelisavetu Muškatirović i Zvonka Volfa, iste ljude koje su pravili model za zagat prvog mosta kod Beške davne 1974. Jelisaveta je u penziji a Zvonko i dalje projektuje.

Zuma":3ryrzp0e je napisao(la):
Naravno, moguca su i trivijalnija objasnjanja kao sto je sastav zemljista koji je na Dunavu manje stabilan nego kod Beske, ali sumnjam.

Novi most kod Beške je imao toliko prolema sa zemljištem, prvo otkriveno je veliko klizište na obali, snimanje rečnog korita je pokazalo da je jako erozivno i nestabilno, most se nalazi na seizmičkoj razdelnci, pritom stari most nije bio više siguran na udare broda, a postojala je opasnost da se pobijanjem šipova novog mosta poremeti struktura tla ispod starog. Jednostavno šta je moglo da ispadne loše ispalo je - gori uslovi su retko mogući. I poret toga su koristili zagat isključivo od Larsen talpe, i to uspešno, očigledno.

rep-mostbeska.jpg


Zuma":3ryrzp0e je napisao(la):
A mozda je i bolje zaptivanje razlog što se u dubokoj vodi ne koriste zagati samo od talpi?

To ne može biti razlog, zaptivanje je najbolje kod fabričkih talpi. A razlog su najmanja odstupanja od dimenzija. Zaptivanje je sigurno bolje nego na njihovim ručno pravljenim šlicevima na cevima. Možeš da vidiš na mom prošlom postu tipove veza između talpi (okačio sam ponovo). Uglavnom se za radove u vodi koristi spojnica kao na Larsenu (detalj 2 zaokruženo) što znači da je što je veći pritisak vode, spoj postaje pritisnutiji i manje vode propušta. Ono belo u sredini (u detalju 2) je ona tolerancija o kojoj sam ti pričao. Talpe mogu da šetaju levo desno 2-3 cm i da odstupaju od vertikale 2-3 cm spoj ostaje isto efektivan.

Sad naravno da ne sme da upadne šljunak itd. Voda o kojoj pričam da ulazi (to su na slikama one fleke na spojevima), dolazi čisto od toga što perfektni spoj bez gume i zavarivanja ipak nije moguć. I ovako dobar dupli spoj kao kod detalja 2 koji se smatra za najboljim je ipak kontaktni spoj, bez ikakvih masa između itd.

celicne-talpe.jpg


Nešto više o Larsen talpama imate ovde, vide se neki primeri izvođenja u tlu, sa podzemnim vodama do dubine od 10m. Princip u vodi je manje više isti samo što brod zabija talpe. A opterećenja na talpe u vodi su manja nego kod onih na kopnu, jer na kopnu imate pored podzemnih voda i težinu zemlje i eventualne objekte na njima. Talpe nisu nikako slabe, one su profilsane i savijene tako da mogu da se odupru značajnim momentima uz (relativno) malu težinu. http://www.grf.rs/mm/files/learnmat/51Larsen talpe.pdf
 
Lord":2aby62ka je napisao(la):
Kažem razlog za cevi je to što možda su imali dosta tih cevi "na lageru" od prošlog posla, ili pak su tako navikli.

Hvala na prilozima i objasnjenjima. Posto je u pitanju zanimljiv tehnicki problem, malo sam pogledao na Internetu. Izgleda da ipak nije u pitanju slucajnost i da su ove kombinanacije cev-talpa postale vrlo popularne. Kazu da obezbedjuju vecu otpornost na bocne pritiske, a da su pri tome i jeftinije zato sto samo cevi treba da budu dugacke (talpe izmedju cevi se ukopavaju vrlo plitko). Sve u svemu, manje kostaju, a sigurnije su i pruzaju vecu zastitu od raznih nezgoda koje sam opisao. Montaza jeste komplikovanija, ali uz dobru opremu i iskusne ljude, a za veliku reku i velike zagate, ovo izgleda bolje i jeftinije. Za stubove u plicaku optimalnija je standardna tehnologija gde se zagati prave samo od talpi.

http://www.aeyates.co.uk/steel-pile-installations-ltd/services/steel-piling
http://www.pilepro.com/products/6?family=larssen
http://www.isheetpile.com/articles/combi_vs_contiguous
 
Evo nekoliko fotografija slikanih pre desetak dana. Dva metalna nosaca oplate su tako masivna da bi verovatno samo jedan od njih mogao komotno da nosi dobar deo manjih mostova u Srbiji. Takodje, ovde mozete videti kako izgleda mehanizam oslonca nosaca.

IMG_0083.jpg


IMG_0060.jpg


IMG_0080.jpg


IMG_0274.jpg


IMG_0279.jpg


IMG_0288.jpg
 
@ Zuma

Hvala na linkovima.
Naravno, kada koristimo ove čelične cevi, talpe se ukopavaju čisto toliko da spreči prodor vode ispod njih, celokuopnu nosivost obezbeđuju cevi jer imaju mnogo veću krutost na savijanje. Zanimljiv je ovaj detalj spoja sa linka što si okačio:

v22.example.1-0cbfcec6043d2eef036fb2162406cde3.png


Pokazuje koliku fleksibilnost ima ovaj sistem, nije čak ni potrebno toliko da budu cevi u osi, jer odstupanje može da ide i do 50 stepeni. Pravi primer inženjerstva - jednostavno i funkcionalno.
 
Fenomenalna objasnjenja i ilustracije kako tehnologija gradnje napreduje! Vremenom mozemo da gradimo sve vece i impresivnije gradjevine za iste realne pare odnosno moci cemo da premostimo Dunav sve jeftinije. Ne napreduje bas kao racunarska tehnika ali sigurno i dalje vidno napreduje kako ljudi smisljaju razne trikove ovog tipa.

Jedino sto ne napreduje ili ide sporo su fini rucni radovi koji se ne mogu puno ubrzati/mehanizovati. Zato te dobro sisanje ili masaza vremenom naizgled sve vise kosta (mada je realno verovatno negde u istom nivou) a u gradjevini su vodoinstalaterski radovi tog tipa. Sve ostalo gde vidis mehanizaciju, alate, trikove, je znak velikog ljudskog progresa i povisenja standarda. A to mi je nekako prelepo i impresivno, meni cela ova gradnja ima kvalitet jedne snazne/dramaticne pozorisne predstave, i divno je da se toliko toga fotografise i dokumentuje. :kk:
 
са гардоша данас

img9000.jpg



а кад сам ту, ево и слика београда..

img8997.jpg


img8998.jpg


img8999.jpg


img9003.jpg
 
Јуче снимљено телефоном код канала близу гробља Збег, испод сам уцртао и где је то отприлике на мапи. По речима неких клинаца на бициклима, са подлогом за пут дошли су све до канала (значи 5 km од будућег моста, и негде 1,7 km до Зрењанинског пута. Радили су и недељом, тукле су машине

09092012085.jpg


09092012088.jpg


Црвеним кочићима обележили су и путању према Зрењанинцу
09092012087.jpg


Локацију сам означио црвеним кружићем
gugl2.jpg
 
Vrh