Savski amfiteatar (Beograd na vodi)

[RioBL]

Slazem se i za to resenje s'tim sto ja ne vidim tu metro vec gradsku zeleznicu u vidu Beovoza/BG:Voza kao i ostavljanje Beograd Glavne u funkciji za vozove koji idu prema jugu.

Bojim se Spatio da su Zeljeznice Srbije nezainteresovane za tu opciju. Sve se seli na Prokop i na novi cvor.

 

[spatiotecte]

Hoće li ta pruga na stubovima da vam ide iznad, ili ispod "Gazele"?
Samo pitam

Isla bi ispod Gazele, posto ima 20 metara lufta, sasvim dovoljno da se ispod provuce pruga, a ispod pruge da idu automobili.

 

[relja]

Hoće li ta pruga na stubovima da vam ide iznad, ili ispod "Gazele"?
Samo pitam

Isla bi ispod Gazele, posto ima 20 metara lufta, sasvim dovoljno da se ispod provuce pruga, a ispod pruge da idu automobili.

https://www.google.rs/maps/@44.805723,2 ... 6656?hl=sr

https://www.google.rs/maps/@44.80389,20 ... 6656?hl=sr

https://www.google.rs/maps/@44.80389,20 ... 6656?hl=sr

 

[Zuma]

U jednom gradu ima smisla da postoji više od jedne železničke stanice samo ako se one nalaze na železničkim trasama koje se ionako koriste za uobičajeni železnički saobraćaj. Inače se koristi ili metro, ili tramvaj/autobus. Ako već postoji pruga koje se ionako mora koristiti, onda ima smisla duž nje napraviti više stanica i tako pomoći lokalnom gradskom saobraćaju, jer voz bez većih dodatnih troškova preuzima na sebe deo lokalnog saobraćaja. Tako već imamo stanice Batajnicu, Zemun Polje, Zemun, Tošin bunar, Novi Beograd, Rakovica, Vukov spomenik, Pančevo. Međutim praviti bočne priključke na ove glavne trase znači da železnica mora da glumi gradski saobraćaj, i da nema DRUGU funkciju, što je i skupo i neracionalno. Problem glavne Beogradske železničke stanice je (sem što ona i koloseci koji vode do nje zauzimaju veoma skupo zemljište pored reke), uvek bio u tome što nije prolazna nego čeona stanica. Tu usput znači da se svi vozovi moraju vraćati unazad, komplikovaniji čvor sa više skretnica i koloseka koji zauzimaju veću površinu, i bitno sporiji saobraćaj, pogotovo za brze lokalne linije koje ne bi trebalo da se puno zadržavaju. Kad se pogleda na mapu vidi se da je vođenje železnice u Savski amfitetar slepo crevo (sem ako i dalje ne želimo da vozovi idu oko Kalemegdana, ili da pravimo novi ŽELEZNIČKI most preko Save). Uzevši u obzir pozicije mostova i opšte pravce pružanja pruga, Prokop je mnogo logičnija lokacija za stanicu, i tamo će svakako postojati i metro stanica. Ljudi koji vozom doputuju u Beograd, ionako moraju da pređu u neki drugi prevoz. Pa, ako je železnička stanica negde blizu centra grada, i na oba mesta postoji metro i dobra povezanost sa drugim komunikacijama, nije preterano bitno da li je stanica par kilometara levo ili desno, u SA ili u Prokopu.

To znači da je svako novo investiranje u železnicu kao dopunu gradskog saobraćaja na putanjama VAN GLAVNIH ŽELEZNIČKIH TRASA čisto bacanje para. Dok postoje stare šine koje krivudaju po gradu, naravno da ih treba koristiti i za gradski saobraćaj korišćenjem vozova. Ali ne investirati ništa bitno u njih, a kad dođe vreme da se skidaju, ukloniti ih bez žaljenja, pa sve pare preusmeriti u metro (ili tramvaj ili električne autobuse, ako ima malo putnika za posebnu metro liniju), ali NIKAKO u železnicu (ako njene stanice NISU tačno na nekoj ionako neophodnoj, prolaznoj, međugradskoj železničkoj trasi). To naravno podrazumeva da ubuduće nema dodatnih i "pomoćnih" čeonih stanica i slepih creva. Onog trenutka kad je Prokop izabran kao nova centralna železnička stanica, postalo je sasvim neracionalno planirati da se dugoročno čuva i razvija bilo kakav železnički saobraćaj u Savskom amfitetru. Eventualno se po trasi pruge može provući tramvaj, ili čak neka verzija metroa, ako se to pokaže opravdanim, ali voz nije gradski saobraćaj. Tako da mi se čini da ove diskusije o železnici u SA nemaju puno smisla.

 

[RioBL]

U jednom gradu ima smisla da postoji više od jedne železničke stanice samo ako se one nalaze na železničkim trasama koje se ionako koriste za uobičajeni železnički saobraćaj. Inače se koristi ili metro, ili tramvaj/autobus.

Kad kazes "uobicajeni zeleznicki saobracaj" vjerovatno mislis na prigradski i medjugradski.
Ali nisi u pravu. Gradska zeljeznica moze postojati i na sinama koje sluze ISKLJUCIVO za gradski saobracaj. Primjer S Bahn Berlin.

Međutim praviti bočne priključke na ove glavne trase znači da železnica mora da glumi gradski saobraćaj, i da nema DRUGU funkciju, što je i skupo i neracionalno.

Netacno. Primjer S bahn Berlin.

Problem glavne Beogradske železničke stanice je (sem što ona i koloseci koji vode do nje zauzimaju veoma skupo zemljište pored reke), uvek bio u tome što nije prolazna nego čeona stanica.

To nije problem. Sine se jednostavno produze i tunelom udju pod Terazijski greben.
Primjer...vecina nekadasnjih ceonih stanica u evropi.

Ljudi koji vozom doputuju u Beograd, ionako moraju da pređu u neki drugi prevoz. Pa, ako je železnička stanica negde blizu centra grada, i na oba mesta postoji metro i dobra povezanost sa drugim komunikacijama, nije preterano bitno da li je stanica par kilometara levo ili desno, u SA ili u Prokopu.

Mnogo bolje je opcija kad putnici iz stanice idu PJESKE a ne da hvataju jos jedan prevoz. Zato najvece stanice i jesu u centrima gradova a ne na periferiji.

Onog trenutka kad je Prokop izabran kao nova centralna železnička stanica, postalo je sasvim neracionalno planirati da se dugoročno čuva i razvija bilo kakav železnički saobraćaj u Savskom amfitetru.

To je i meni postalo jasno.

 

[Дошљак]

Све су то лепе идеје када се гледа карта, али није баш лаго спровести шине од главен станице под Теразијски гребен, као што није решена ни нпр. блиска веза Прокопа и главне станице, те су оне у вези само преко Новог Београда са дуплим преласком Саве и променом смера, или још даље, преко Раковице.
А путници који стигну возом на Главну станицу углавном после преседају, најчешће на трамваје (2, 3, 7, 9, 12, 13) или аутобусе (најчешће 78 и 83). У центру су, ближе својим жељеним дестинацијама (нпр. Врачар, Чубура, или Клинички центар), али имају још да се возају. Пешке се од главне стиже само до Сарајевске, Гаврила Принципа, Немањине и Зеленог венца. Мени лично није проблем да препешачим од Аутокоманде до железничке и обрнуто, или до Ушћа, али многим грађанима то и није тако једноставно.

 

[Delija]

Onog trenutka kad je Prokop izabran kao nova centralna železnička stanica, postalo je sasvim neracionalno planirati da se dugoročno čuva i razvija bilo kakav železnički saobraćaj u Savskom amfitetru.

Апсолутно нетачно.

 

[Пантограф]

Зума,
Овога пута си све промашио. Није ми јасно одакле си извукао закључке којима обилује твој пост?

Знаш ли да су највеће железничке станице у Европи - чеоне? Окретање воза траје десетак минута, и од тога проблем могу да праве само продавци магле из ЖС, ЦИП-а и осталих јахача апокалипсе на српским шинама. А на страну што је дугорочно сасвим реално и логично да се пруга из Савског амфитеатра продужи кроз гребен и да има станицу испод Трга републике.

Када је конципиран нови железнички чвор, седамдесетих година, железница није измештена из Савског амфитеатра, напротив, тамо је планирано главно чвориште "регионалног метроа" (регионалне железнице). Без те "ситнице" је цео пројекат новог железничког чвора неважећи, тј. незамислив, што се често (стално и упорно) превиђа.

Дакле, не постоји валидан пројекат Железничког чвора Београд без железнице у Савском амфитеатру. Једноставно - не постоји. Каснији цртежи су обичне квазиинжењерске (читај: политичке) жврљотине, који везе немају с озбиљним планирањем. Свако ко се и касније иоле озбиљно бавио шинским системима у Београду, задржао је и железницу у Савском амфитеатру (па и творци ГУП-а до 2021.).


РиоБЛ је овога пута потпуно у праву и зато је добио један +.

 

[RioBL]

Све су то лепе идеје када се гледа карта, али није баш лаго спровести шине од главен станице под Теразијски гребен,

Nista nije lako. Drzave izdvajaju recimo milijardu za rjesavanje infrastrukturnih problema jer ih problemi kostaju pet milijardi.
Koliko kostaju infrastrukturni problemi u BG?

Sad mi pade na pamet...
Jedino odakle se iz Prokopa moze otici pjeske je "Kuca Cvijeca". Sad mi je jasno zasto je Tito podrzavao Branka Pesica

 

[Пантограф]

Лако је. Коштало би стотинак милиона евра. Па, у плану је друмски тунел том трасом.

 

[Дошљак]

Може се и на стадион Партизана до специјалне болнице Рудо, и наравно до стамбених зграда у Стјепана Филиповића, а ја сањам о томе да постоји пасарела од Прокопа до КЦС, као и некаква пешачка веза са Мостаром.


Не сматрам да је провлачење колосека од Главне до Теразијског гребена нека свемирска технологија, али треба видети шта онда са улицама Гаврила Принципа, Карађорђевом, приступу мосту, како извести наставак колосека без рушења чела саме зграде станице. Једино што ми пада на памет јесте да траса иде од Теразијског тунела на стубовима, прави лагану кривину како би дошла у паралелу са колосецима на главној станици, лагано се спушта на њихов ниво, а онда се поново уздиже лагано, прави кривину у другу страну ка Сави, прелази је у склопу друмско-железничког моста и даље наставља право средином продуженог булевара Зорана Ђинђића ка Земуну. А притом да има и везу скретницама са колосецима главне станице. Или можда да буде потпуно независна траса и да иде на стубовима од Теразија до моста и даље дуж НБГ, али да има стајалиште у зони Главен железничке.

Ево скицирано, сиво су колосеци на стубовима а црно колосеци у постојећем нивоу.

 

[Пантограф]

Бре, све је то испројектовано пре четири и по деценије: тунел почиње испод перона данашње главне станице (и доскора је било планирано да перони буду укопани), затим подземна станица у Карађорђевој, па станице Трг републике и Скадарлија, до спајања са пругом у дунавском приобаљу. Нећемо то сад да градимо, али, ако мене питаш, потпуно реалан пројекат за период 2025-2030.

 

[Дошљак]

Еее па то мења причу, ако све буде укопано, па и правац од Главне ка Раковици (макар до Сајма), онда би ја на површини оставио један колосек од главне до ложионице, да шинобус вози посетиоце музеја железнице од поставке композиција по колосецима железничке станице до поставке локомотива у ложионици

 

[milos.tro]

Drago mi je da i političari prate Beobuild pa SF Savski bulevar 2+2 ipak pretvore u 3+3, pa spajanje SA i D.amfiteatra, pa da prostudiraju malo i te šine i spoje du.e (prokop) sa glavom, od dup... do glave najkraćim putem ,a glavom ka trgu i starom(novom,rekonstruisanom) savskom mostu.

 

[dosen]

@Zuma

Ceone stanice se i te kako koriste. Istina je da se ceone st. uz velike troskove, na Zapadu, rekonstruisu u prolazne, ali to nije nasa liga.

Mi u podrucju SA imamo prolaznu liniju koju zelimo da unistimo.

Mislim da je kod vas Zuma presudno ptanje estetike. Estitika je vrlo relativna stvar. Identitet LA je onaj tramvaj koji ide uzbrdo i nizbrdo. Da su u LA iscupali sine i uveli autobus koji lice na nas Ikarus iz 90-ih, od te ikone ne bi bilo nista. Cisterne koje idu razvaljenim zidinama najvrednije dela Bg,-tvrdjave, nisu problem zeleznice, vec srpskog upravljanja. Valjda je Korbizije rekao da je sustina vestine u arh. da od mane napravite prednost. Zasto ne bi duz SA i Kalemegdana vozila hibridna varijanta GOSA sinobusa, cak i onog orginalnog ( ako je orginalni). To moze cak da se napravi i odrzava u Srbiji, i da bude sacuvani deo identiteta grada.
Sa druge strane interes Arapina je da mu voz sa cisternama ne seta pored trznog centra, kondominijum stanova i kockarnica. U stvari da se sto manje nepozvanih likova muva oko dzipova i glisera. Zato oni takodje ne vole sine i vozove.

Sinobus, voz ili metro nema smisla ako ne prevozi ljude. Da li u tom delu BG postoji potreba za "sinobusom". Ako gledate trenutnu situaciju gde postoje slabe ( i otudjene ) funkcije duz reke, i slaba izgradjenost - onda verovatno ne. Ali ako uzmemo u obzir, da bi u SA mogao da postoji cenar sa jakim funkcijama ( i ne daj boze velikim gustinama ), ako se razivije prostor Luke Beograd ( sto ce se sigurno desiti ), kao i Zepterovo brodogradilste preko puta Ade, onda je ovo obavezan pravac za neki sinski prevoz.
Predpostavimo da se BnV ne dogodi, vec dobijemo park sa tackastim javnim sadrzajima. Imacemo situaciju gde duz desne obale Save imao jake sadrzaje duz kojih 10-ak kilometara koji su potpuno nepovezani, kao da pripadaju razlicitim gradovima. Ova prastara linija jos uvek efektivno povezuje Sverni i Zapadni deo grada koji je presecen cetralnim delom.
Recimo da potreba postoji, ali da li je odrzivo. Ako postoje, povezan sistem trasa, rezervisan prostor, delimicno stanice, domace vozilo, domaci energent ima razloga uraditi feasibility za ovaj posao. Znaci ima sanse da lokalni, gradski korisnici, turisti, komuteri i dr - mogu da plate realnu cenu karte. Sto sa metro-om apsolutno nije slucaj.

Mislim da je bolje da prestanemo da razmisljamo o metrou, jer je to takodje potpuno van nase lige. Ta prica je potpuno neodrziva kao i kanal do Soluna. Cak i da nadjemo u nekom spajzu ministarstva finansija tih 3-4 milijardi evra spremnih za metro, mi ne bi mogli da placamo cenu karte za takav vid prevoza. Razmislite o tome da danas ( i sutra ) Srbija, nece moci da zameni izgorele kontejnere na ulicama, a kamo li da odrzava sistem metroa.

Jos jedan razlog za cuvanje ove trase je: ako preoremo sine, doci ce Karic, Gasic, Peric i izgradice svoje divlje objekte na toj drzavnoj zemlji koja je u komadu i ima vlasnika 1/1. Posle nema vracke. Taj prostorni koridor moze biti osnov i za zeleni koridor, biciksilstiki pravac. Kada neko stavi sapu na to sve je gotovo.

 

[Zuma]

Uh, koliko primedbi. Da krenem nekim logičkim redom.

Prvo, ako neko nije razumeo, ja nisam protiv bilo kakvih šina u SA, nego protiv klasičnog voza. Metro može, metro stanica takođe, ili recimo tramvaj, bilo šta sem klasične železničke kompozicije.

Zatim, nevezano za Beogradsku situaciju. Između železnice i metroa postoji BITNA razlika. Metro je od početka projektovan i optimizovan za brz, masovan i jeftin prevoz ogromnog broja ljudi u gradskom okruženju. Sve je podređeno brzini, relativno kratkim relacijama, što manjoj ceni po prevezenom čoveku, funkcionisanju bez ometanja u urbanoj sredini (tuneli, šine na stubovima, pozicija stanica, tiši rad) i profesionalnoj 24-časovnoj eksploataciji sa malo kvarova i malo održavanja (vagoni, pogon, bezbednost, ulaz-izlaz). Klasična železnica je optimizovana pre svega za dugačke relacije i duge vožnje što iz korena menja sve parametre korišćene u njenom projektovanju. A to je bilo pre maltene 200 godina. Svako forsiranje železnice umesto metroa, kao masovnog gradskog prevoza, a pogotovo upotreba trasa koje su defisane kad su gradovi bili totalno različiti, već u principu, u svakom gradu, akomulira niz indirektnih troškova i šteta. Eksploatacioni troškovi su za železnicu DALEKO veći nego za metro (a da ne spominjem tramvaj).

E, sad, Beogradska situacija.

Када је конципиран нови железнички чвор, седамдесетих година, железница није измештена из Савског амфитеатра, напротив, тамо је планирано главно чвориште "регионалног метроа" (регионалне железнице). Без те "ситнице" је цео пројекат новог железничког чвора неважећи, тј. незамислив, што се често (стално и упорно) превиђа.

Дакле, не постоји валидан пројекат Железничког чвора Београд без железнице у Савском амфитеатру. Једноставно - не постоји. Каснији цртежи су обичне квазиинжењерске (читај: политичке) жврљотине, који везе немају с озбиљним планирањем. Свако ко се и касније иоле озбиљно бавио шинским системима у Београду, задржао је и железницу у Савском амфитеатру (па и творци ГУП-а до 2021.).

I šta na kraju treba da bude u SA? Železnica ili metro? To nikako nije isto. Apsolutno podržavam nešto što je projektovano ispočetka i optimizovano za saobraćaj unutar i oko velikih gradova (a ne između udaljenih gradova). Kako se god zvalo. Ali ovo što ljudi imaju na umu u SA je da iskoriste ostatke 130 godina starog čvora i onda to koriste i dalje bez bitne promene. To je po meni železnica i to je ono što ne mogu da podržim.

Ako uzmemo da je metro uvek obavezan, a oko toga nema dileme, ovde se ustvari predlaže sistem masovnog gradskog prevoza koji ima čak četri nivoa. Klasična međugradska železnica, regionalna železnica, metro i tramvaji/autobusi. Beograd bi dakle trebalo ispresecati tramvajskim šinama, metro šinama, regionalnim šinama i međugraskim šinama. Takođe bi morao da ima tramvajske stanice, metro stanice, regionalne železničke stanice i obične železničke stanice.

Ja verujem da vidite koliko je ovo nerealno, skupo i štetno. I još bi većina tih sistema mogla biti efikasna tek sa dovoljno razvijenom mrežom, koja dobro pokriva grad i različite transportne potrebe. Time efektivno predlažete da regionalna železnica preuzme na sebe deo masovnog transporta unutar grada.

Ono što ja predlažem je da prekočimo jedan nivo. Da se regionalna železnica i obična železnica završavaju u istoj stanici, a da lokalni masovni transport unutar grada preuzme onaj sistem koji je optimizovan za njega, i koji je uostalom utoliko efikasniji ukoliko ima šire pokrivanje. Dakle metro.

Razlika između ova dva sistema je jedno presedanje viška u nekim situacijama. Da vidimo kojim.

Prednost prolaska regionalne železnice kroz tkivo grada i postojanja više stanica je u tome što neko iz predgrađa može da bira gde će da siđe tako da to bude bliže njegovom konačnom odredištu. Koji se procenat ljudi može okoristiti ovom mogućnošću?

Ne oni iz grada i okruženja koji koriste metro, i ne oni koji koriste klasičnu međugradsku železnicu. I ne oni iz tramvaja i autobusa. Samo oni koji koriste regionalnu. Koliko njih? Samo onaj deo svih tih čije je odredište u blizini hoda od stanice u SA, a čiji voz ne završava put recimo u Prokopu nego nastavlja u stanicu u SA. I ne svi oni. Samo onaj njihov deo koji ne nosi kofere ili neki prtljag, ili ne želi u taksi, ili ga niko ne čeka kolima, ili nema parkirana svoja kola negde u blizini. Ostali moraju da uđu u obližnji metro ili autobus i nastave put drugim masovnim prevozom. Potpuno isto kao i oni koji bi morali da siđu u Prokopu u slučaju kad u SA ne bi postojala stanica regionalne železnice. Od ovih dalje treba oduzeti sve one regionalne putnike čije je odredište negde pored bilo koje stanice duž trase klasičnih međugradskih pruga, jer bi smo mi taj regionalni transport po glavnim trasama i dalje podsticali.

Ukratko, deo ljudi koji bi se okoristio postojanjem četvrtog nivoa transporta, tj postojanjem posebnih pruga i stanica regionalne železnice van glavnih železničkih trasa (recimo u SA) je ZANEMARLJIV naspram šteta i troškova koje bi bile prouzrokovane dodatnim zauzećem zemljišta, zagađenjem, povećanim troškovima održavanja železničkih pruga koje nisu neophodne, itd, itd. Pri tome ionako moramo da imamo depoe za metro, pa tunele za njega, sisteme kontrole i bukvalno ceo preostali ekosistem metro transporta. Pa sad još predlažete posebne tunele za železnicu. Cena svega toga, a pogotovo cena održavanja dva paralelna sistema u najgušće izgrađenoj zoni grada bi bila ogromna. A dobitak je samo da jedan veoma mali deo putnika u Beogradu ima jedno presedanja manje, dok je za minimum recimo 95% njih sasvim svejedno, jer bez obzira na kojoj železničkoj stanici izađu, u Prokopu ili u SA, ionako moraju da uzimaju drugi prevoz. Kakvog onda značaja ima gde je stanica gde su sišli? Pogotovo ako su železničke stanice ovako blizu, a transport u koji presedaju optimizovan za grad (kao metro). Ili da je, za one koji nastavljaju kolima/tramvajem/autobusom, pored Prokopa i auto put i Bulevar Vojvode Putnika, koji se seku pod 90 stepeni, a pored železničke stanice jedino saobraćajni kolaps u izgledu kad krene BNV. I šta je to toliko sjajno u položaju stanice stešnjene između reke i brda, unutar kružnog toka, odnosno 1 kilometar daleko od središta jedinog bitnog populacionog centra, BNV-a?

Знаш ли да су највеће железничке станице у Европи - чеоне? Окретање воза траје десетак минута, и од тога проблем могу да праве само продавци магле из ЖС, ЦИП-а и осталих јахача апокалипсе на српским шинама.

Istorijski razlozi. Ranije su vozovi išli između udaljenih gradova, a ne da unutar gradova glume gradski i prigradski saobraćaj, pa su bili retki, tako da to nije bio problem. Ako sada treba da dolaze svakih 10 minuta, a postoje desetine takvih linija sa svih delova jednog široko rasprostrtog milionskog grada, a sve to prevozi stotine hiljada ljudi, onda vozovi MORAJU da budu kao na pokretnoj traci. Uđe, istovari narod, i brzo nastavi put da oslobodi mesto. Sada čeone stanice postaju veoma nezgodne jer pričamo o štetama kao o problemu velikih brojeva, koji su možda svaki za sebe umerene veličine, ali naglo počinju da se sabiraju u sume ogromnih razmera.

А на страну што је дугорочно сасвим реално и логично да се пруга из Савског амфитеатра продужи кроз гребен и да има станицу испод Трга републике.

Ako se već buši tunel, onda je bolje i jeftinije da se buši za metro nego za voz. I plus je to onda već projekat takvog obima i cene, da se više isplati razvijati čisti metro sistem koji funkcioniše sve bolje i jeftinije što ima širu i potpuniju mrežu, a bilo kakve "uštede" od naoko već postojećeg sistema zaostalog od klasične železnice brzo postaju beznačajne. Valjda je bolje da onih 95% koji se voze metroom prođu kroz tunel napravljen za njega, nego da se tunel pravi za onih par procenata koji idu regionalnom železnicom jer imaju jedno presedanje manje, a nisu sišli bog zna gde ranije. A ako recimo treba samo da prođu kroz grad (kroz taj tunel ispod Terazija), sa jedne preriferije ka drugoj, to i dalje mogu koristeći glavne železničke trase kroz grad, recimo iz Batajnice za Pančevo preko postojećeg tunela i Vukovog spomenika. Jednostavno, procenat onih koji bi od vašeg predloga imali koristi je mizeran, a troškovi i štete su ogromni.

Zasto ne bi duz SA i Kalemegdana vozila hibridna varijanta GOSA sinobusa, cak i onog orginalnog ( ako je orginalni).

A zašto onda ne tramvaj? To je još jeftinije. Eno Delija se onomad onoliko hvalio svojim projektom tramvaja oko Kalemegdana. To je 100 puta bolje od voza. Zakačimo par vagona i milina. Ako treba da staje na svakih 100 metra, a moraće sa toliko ljudi koji će tu da budu, ni japanski voz na magnetnom jastuku ne može biti brži od tramvaja. U čemu je prednost klasičnih šina i klasičnog voza u gusto naseljenom gradskom jezgru? Pa čak i da hoće baš voz, moraju da iskopaju i šine, i pragove, i nasip, i zemlju ispod njega, pa sve ispočetka. A sve ravno kao tepsija. Mogu da postave bilo šta jer sve ide od nule. Ne vidim nikakavu prednost voza na tom potezu, naprotiv.

Mislim da je bolje da prestanemo da razmisljamo o metrou, jer je to takodje potpuno van nase lige. Ta prica je potpuno neodrziva kao i kanal do Soluna. Cak i da nadjemo u nekom spajzu ministarstva finansija tih 3-4 milijardi evra spremnih za metro, mi ne bi mogli da placamo cenu karte za takav vid prevoza. Razmislite o tome da danas ( i sutra ) Srbija, nece moci da zameni izgorele kontejnere na ulicama, a kamo li da odrzava sistem metroa.

Na nesreću, razvoj starog dela Beograda je već decenijema blokiran zbog haosa u saobraćaju. Život ne čeka. Sve što je važno se polako premešta u Novi Beograd ili je već tamo. Čak će se i BNV verovatno neslavno provesti ako ga još jednim mostom ne vežu za Novi Beograd. Niko nas ne pita. Mi MORAMO imati metro. I da hoćemo, voz ga ne može zameniti. Masovni transport mora kao mreža da prekrivati grad da bi imao efekta, a veoma je mala površina do koje železničke šine mogu da dopru. Teško će se to postići i metroom, ali ipak lakše, jeftinije i brže nego nešto što nije moguće uopšte. Treba da se pitamo koja je cena stagnacije grada na desnoj obali Save, a ne koliko košta metro. Košta manje od gubitaka koje imamo zato što ga nemamo.

Mogao bi se napisati čitav esej o tome zašto su tobožnje prednosti razvoja sekundarne mreže železničkog prevoza unutar Beograda, van glavnih pravaca, samo od prividne koristi, ali to bi već bilo previše. Beograd je isuviše specifičan i saobraćajno problematičan da bi "uvođenje slona u staklarsku radnju" nešto pomoglo. Zbog železničkih šina duž obala obe reke smo izgubili 100 godina, a grad je danas mogao izgledati sasvim drugačije. Nemojte sada bez prave, objektivne analize koristi i šteta da bacite sledećih 100 godina. Ako je neko radio pravu cost-benefit analizu, i ima jasan plan KOMPLETNOG SISTEMA javnog prevoza, i njegovo obrazloženje, ja se svima izvinjavam, i jako bih voleo da to vidim.

 

[RioBL]

Između železnice i metroa postoji BITNA razlika

Zuma, mislim da ne razumijes ovu razliku. Odnosno, da si je ti u svojoj predstavi stvari pretjerano naglasio.
Danas se sinski sistemi u svijetu toliko medjusobno preplicu po svojim karakteristikama da cesto nije moguce napraviti jasnu terminolosku razliku. Cak i strucnjaci imaju problem da uoce ovu "bitnu" razliku.

Na primjer S-Bahn koji sam spomenuo. Mnogi bi rekli da je to metro jer ima sve karakteristike metroa. Nezavisan sinski sistem, prolazi kroz grad na vise pravaca i ima stanice svakih 600 do 800 metara. Ali, nijemci ga ne nazivaju metroom. Za njih je to samo jos jedna zeljeznicka linija. Oni imaju zaseban metro koji nazivaju U-Bahn.

A zasto je to za njih samo jos jedna zeljeznicka linija? Zato sto je u vlasnistvu zeljeznice i zato sto se oslanja na zeljeznicku infrastrukturu koja je postojala i prije S-Bahna.

Sta su uradili? Jednostavno su na postojecu infrastrukturu, vijadukte, stanice i sinske trase "priljepili" novu liniju. Negdje, gdje su imali visak kolosjeka, odvajali su dva kolosjeka i rezervisali ih samo za S-Bahn. I to su iskoristili ne samo u gradskom prostoru nego i daleko izvan grada gdje je isla zeljeznicka pruga. Tako danas S-Bahn u Berlinu, staje na svakih 600-800 metara u centru grada ali i produzava daleko izvan grada. Slicno kao kad bi BG vozu dodali na sadasnjoj njegovoj trasi dva zasebna kolosjeka pa se on kretao nezavisno od ostatka zeljeznice.

Isto je tako i sa tramvajima i sa LRT sistemom.
U karlsruhe-u postoji tramvaj koji regularno vizi gradskim ulicama zajedno sa automobilima i onda na jednom mjestu izlazi na zeljeznicke sine i brzinom od 100 km/h ide u susjedni grad.
A o LRT sistemima da ne pricam. To vise niko ne zna sta je.
Zato je ta tvoja prica o "bitnoj razlici"...totalno nebitna.

Poenta citavog problema je da se u maksimalnoj mjeri iskoristi postojece. Makar to postojece znacilo samo vlasnistvo nad zemljom. makar Zeljeznice Srbije nemale ni jednu sinu i nijedan objekat u SA, ako imaju zemlju u svom vlasnistvu onda je sasvim jasno gdje je pozeljno da se sine stavljaju za "nazovikakogodhoces" gradski sinski sistem.

bitno je da se djete rodi a kako ce se zvati najmanji je problem :wink:

Prednost prolaska regionalne železnice kroz tkivo grada i postojanja više stanica je u tome što neko iz predgrađa može da bira gde će da siđe tako da to bude bliže njegovom konačnom odredištu. Koji se procenat ljudi može okoristiti ovom mogućnošću?
Ne oni iz grada i okruženja koji koriste metro,...

Ovde nisi u pravu. I ljudi koji bi da od Vukovog Spomenika dodju na NBG koriste BG voz. Znaci isti voz koristi i covjek koji se krece unutar grada i covjek koji se krece iz predgradja prema centru grada.

 

[RioBL]

Бре, све је то испројектовано пре четири и по деценије: тунел почиње испод перона данашње главне станице (и доскора је било планирано да перони буду укопани), затим подземна станица у Карађорђевој, па станице Трг републике и Скадарлија, до спајања са пругом у дунавском приобаљу. Нећемо то сад да градимо, али, ако мене питаш, потпуно реалан пројекат за период 2025-2030.

Zaboravih pitati za ovo. Prvi put cujemo ovo. :shock:
Kako je planirano da ide trasa u suprotnom smjeru od glavne stanice?

 

[RioBL]

Ево скицирано, сиво су колосеци на стубовима а црно колосеци у постојећем нивоу.

Zasto Dosljak nebi cjelokupna trasa bila uzdignuta?
Postoji i jos jedan problem. Na ovom mjestu gjde ti trasa obilazi zgradu zeljeznicke stanice, po maketi BNV je predvidjena zgrada.

 

[spatiotecte]

Zumo skrati malo postove molim te, ko ima strpljena sve ovo da cita?

 

[Пантограф]

Зума,

И метро је такође "железница", чест осе назива "подземном железницом", а у старим плановима је за "приградску железницу" коришћен термин "регионални метро". Немам ништа против ако ће се сви системи који довозе путнике у Београд из града и приграђа звати "метро", али би било поприлично несувисло одрицати се развијене мреже приградске (регионалне) железнице са директним вожњама у центар, кад је то можда и најјефтинија ставка у развоју шинских система Београда.
Уосталом, замисли колико се мења квалитет живота у Барајеву, Младеновцу, Лазаревцу, Реснику, Рипњу, Железнику... Обреновцу ("занемарљив број људи", је л` да?) са брзом и фреквентном (и директном) везом са Савским амфитеатром, а за 20 година и са Тргом републике. Мислим, заправо, да је ово и значајнији напредак од неке 15-ак километара дуге "урбане" метро линије.
Ниједан регион, нити држава, не би се одрекли такве привилегије - да из ближе провинције може директно да се уђе у Народни музеј.

Дакле, ако ћемо да прекратимо директне "метро" ("железничке", тј. шинске) везе на десетак километар од центра, онда је вероватно боље да ништа ни не градимо.

Уостало, код Немаца већ све има, и све је како треба, само ваља погледати :wink:

 

[milos.tro]

Primer iz komšiluka Budimpešta veza metroa i prigradske železnice

 

[Пантограф]

При чему и они планирају да направе пету линију метроа тако што ће спојити два крака приградске железнице (ХЕВ) тунелом кроз центар:

https://en.wikipedia.org/wiki/Line_5_(Budapest_metro)

In the '90s, the growth of the suburbs was not accompanied by public transportation. Population growth was especially strong in Buda and in Csepel island region, but the HÉV lines end at the boundaries of the downtown area, where passengers have to change to go into the city. Hence the idea was born to connect the HÉV lines underground.

О томе причам.

 

[Пантограф]

Бре, све је то испројектовано пре четири и по деценије: тунел почиње испод перона данашње главне станице (и доскора је било планирано да перони буду укопани), затим подземна станица у Карађорђевој, па станице Трг републике и Скадарлија, до спајања са пругом у дунавском приобаљу. Нећемо то сад да градимо, али, ако мене питаш, потпуно реалан пројекат за период 2025-2030.

Zaboravih pitati za ovo. Prvi put cujemo ovo. :shock:
Kako je planirano da ide trasa u suprotnom smjeru od glavne stanice?

https://sr.wikipedia.org/sr/%D0%91%D0%B ... _Metro.svg

 

[spatiotecte]

^^
+100000000
Pantograf je sve objasnio u poslednja 3 posta i zato sam mu dodelio 3 plusa.
A ideja tunela je jos starija, potice iz... ...1923.