mekbejn
Advanced
Ovde se slažem sa Delijom, potpuno nepoznavanje potreba i života jednog (velikog) grada od strane ove devojke
Savski amfiteatar (Beograd na vodi)
- Začetnik teme dragan
- Datum pokretanja
Karlo del Ponte
Advanced
Про повећања аутомобилског саобраћаја у историјском центру града, нека нико не одговори на овај пост пре него што прегледа клизајуће мапе на следећем линку:
http://www.vox.com/2014/12/29/7460557/u ... lider-maps
То су одприлике потребне саобраћајне површине за захтеве низа форумаша за аутомобилским урбанизмом ма по коју цену! Ма да се измисли аутомобил који директно сунчеве зраке усмерева у мотор, опет ће бити неодржив за масовну примену због расипничког односа према простору. Примера ради, Њујорк у метрополотинском подручју од преко 22 милиона становника има само 4 аутомобилска прелаза реке Хадсон у градском подручју. Иако има највећи удео становништва са врло високим платама у САД, улога аутомобилског саобраћаја у економији и функционисању града је маргинална. Да не говоримо о читавом низу градова Европе са високим дохтком, и милијардама прилива од страних туриста, где је у централним деловима града улога аутомобилског саобраћаја маргинална.
Иначе, прагматични аутомобилиста размишља: "Са све гужвама на Газели, колима са Вождовца у Земун стижем за мање од сат времена, док ми са аутобусом треба дупло више". "БГ:ВОЗ је добар, али се не преклапа са правцима куда ја путујем. Између Батајничког друма и железнице немам никакав јавни саобраћај, који би омогућио да за мене железница буде практична."
Дакле, јавни превоз чија је средња брзина 17км/с са тежњом опадања, а чија брзина у центру града за време застоја пада на брзину аутомобила (3-15км/с), није решење. Наши планери су толико глупи да нису у стању ни да уведу неколико експресних аутобуских линија које стају на сваких 1-2 километра, како брзина не би била много спорија од аутомобила чак и када нема застоја. Да не говоримо о градским манифестацијама, доласцима политичких делегација, где се најбоље показују слабости ослањања на улични саобраћај, укључујући и улични јавни саобраћај. У улични саобраћај спадају и друмски тунели, јер представљају само пречице у систему, које по питању брзине, поузданости, економичности трпе судбину уличних застоја. То што је Београд тренутно један од аутомобилом најпроходнијих милионских градова Европе је последица пре свега ниског дохотка.
Али све у свему, од инвеститора наплаћујемо свега 225 евра по квадрату накнаду за грађевинско земљиште, а на Вождовцу и Звездари на много мање саобраћајно и комунално захтевним локацијама од инвеститора тражимо 350 евра. Реална цена Накнаде за уређење грађевинског земљишта је бар 700 евра по метру квадратном, при чему тражити део инвеститоровог профита за крпеж текућих буџетских трошкова, сем што није логично, питање је да ли је и законито? Са садашњом накнадом од инвеститора нема шансе да завршимо до функционалног нивоа чак ни заменску инфраструктуру (обилазна пруга, контејнерски терминал, нимало јефтина интеграција Прокопа, техничко-путничка станица, аутобуска станица итд), а камоли тунел!
http://www.vox.com/2014/12/29/7460557/u ... lider-maps
То су одприлике потребне саобраћајне површине за захтеве низа форумаша за аутомобилским урбанизмом ма по коју цену! Ма да се измисли аутомобил који директно сунчеве зраке усмерева у мотор, опет ће бити неодржив за масовну примену због расипничког односа према простору. Примера ради, Њујорк у метрополотинском подручју од преко 22 милиона становника има само 4 аутомобилска прелаза реке Хадсон у градском подручју. Иако има највећи удео становништва са врло високим платама у САД, улога аутомобилског саобраћаја у економији и функционисању града је маргинална. Да не говоримо о читавом низу градова Европе са високим дохтком, и милијардама прилива од страних туриста, где је у централним деловима града улога аутомобилског саобраћаја маргинална.
Иначе, прагматични аутомобилиста размишља: "Са све гужвама на Газели, колима са Вождовца у Земун стижем за мање од сат времена, док ми са аутобусом треба дупло више". "БГ:ВОЗ је добар, али се не преклапа са правцима куда ја путујем. Између Батајничког друма и железнице немам никакав јавни саобраћај, који би омогућио да за мене железница буде практична."
Дакле, јавни превоз чија је средња брзина 17км/с са тежњом опадања, а чија брзина у центру града за време застоја пада на брзину аутомобила (3-15км/с), није решење. Наши планери су толико глупи да нису у стању ни да уведу неколико експресних аутобуских линија које стају на сваких 1-2 километра, како брзина не би била много спорија од аутомобила чак и када нема застоја. Да не говоримо о градским манифестацијама, доласцима политичких делегација, где се најбоље показују слабости ослањања на улични саобраћај, укључујући и улични јавни саобраћај. У улични саобраћај спадају и друмски тунели, јер представљају само пречице у систему, које по питању брзине, поузданости, економичности трпе судбину уличних застоја. То што је Београд тренутно један од аутомобилом најпроходнијих милионских градова Европе је последица пре свега ниског дохотка.
Али све у свему, од инвеститора наплаћујемо свега 225 евра по квадрату накнаду за грађевинско земљиште, а на Вождовцу и Звездари на много мање саобраћајно и комунално захтевним локацијама од инвеститора тражимо 350 евра. Реална цена Накнаде за уређење грађевинског земљишта је бар 700 евра по метру квадратном, при чему тражити део инвеститоровог профита за крпеж текућих буџетских трошкова, сем што није логично, питање је да ли је и законито? Са садашњом накнадом од инвеститора нема шансе да завршимо до функционалног нивоа чак ни заменску инфраструктуру (обилазна пруга, контејнерски терминал, нимало јефтина интеграција Прокопа, техничко-путничка станица, аутобуска станица итд), а камоли тунел!
Па архитектура и јесте више уметност него техничка наука. Не знам да ли је то теорија, али пракса то показује, и овде и по белом свету. Чак се појављују и белосветске звезде попут Либескинда, Захе Халид.JohnnyLee":1azexfal je napisao(la):
... и овде код нас оних Енглеза, URBAN PLANNING COUNCIL који су смртно увређени уметнички моћници због свега што се пише, поред свега и на овом форуму. А искрено, њихово уметничко ремек дело је техничко-планерска катастрофа.
Kaда је у питању коришћење аутомобила ја ту видим два патолошка екстремизма. Један је да аутомобилима није место у центру града а други је коришћење аутомобила у свим ситуацијама.
Кад су у питању стамбени блокови у којима је предвиђено да живе породице мора се предвидети по једно пакринг место за сваки стан. За свакодневне активности, одлазак на посао, школу требало би користити градски превоз, то таман одговара потреби да се смањи гужва у шпицу. За одлазак у веће набавке нпр логично је да се користе кола а то се врши у периоду кад нису велике гужве (изузимам празнике али према њине нико не димензионише путну инфраструктуру).
Кад су у питању комплекси хотеха и апартмана ту се подразумева да је мања потреба за паркинг простором јер је у тим ситауцијама градски превоз + такси ефикаснији од аутомобила.
Кад су у питању стамбени блокови у којима је предвиђено да живе породице мора се предвидети по једно пакринг место за сваки стан. За свакодневне активности, одлазак на посао, школу требало би користити градски превоз, то таман одговара потреби да се смањи гужва у шпицу. За одлазак у веће набавке нпр логично је да се користе кола а то се врши у периоду кад нису велике гужве (изузимам празнике али према њине нико не димензионише путну инфраструктуру).
Кад су у питању комплекси хотеха и апартмана ту се подразумева да је мања потреба за паркинг простором јер је у тим ситауцијама градски превоз + такси ефикаснији од аутомобила.
mekbejn
Advanced
+1 za oriona
Delija
Expert
- Učlanjen(a)
- 03.01.2010.
- Poruke
- 7.471
- Pohvaljen
- 11.867
Орионе, аутомобилима ни није место у строгом центру града. Е сад, једино ако си ти паметнији од скоро свих европских метропола које су већ постигле или су у процесу постизања тог циља, онда у реду.
ПС: Ја сам инжењер архитектуре. Да бих стекао то звање морао сам до положим читав низ техничких предмета, од гомиле арх. и грађ. конструкција, преко статике, механике, геодезије до грађевинских материјала, бетонских, дрвених и металних конструкција... Ту ти брале нема ни у од уметности. А ја лично не знам за инжењерску науку која је тако практична, применљива и у свакој средини опипљива као што је грађевинска/архитектонска.
А тек ова твоја будалаштина у вези Захе, Либескина, Фостера и њихових "техничко планерских катастрофа. :shock: У њихове "техничко-планерские катастрофе" јавни и приватни сектор на свим меридијанима ове планете су уложиили на десетине милијарди евра а ти објекти кроз експлоатацију већ сада генеришу вероватно троцифрен износ милијарди $ БДП-а. Па само Фостер је пројектовао 4-5 великих светских аеродрома.
Овај... НЕ. Архитектура је пре свега техничка наука а потом и уметност али само у домену естетске вредности нечега тако практичног као што је било која грађевина у служби појединца или друштва као целине. Неки воле да кажу да је архитектура и уметност грађења и тај опис је можда и најтачнији и прилично јасан. У сваком случају твој став по овом питању је апсолутно нетачан и рекао бих крајње субјективан из разлога што су твоје колеге саобраћајни инжењери одговорни за спроведени урбицид у Београду и преотимање улоге коју су морали да имају архитекте, односно урбанисти. АТФ у Београду је тренутно можда и најгори државни факултет а својевремено им је чак и акредитација била под знаком питања. А до тога је дошло управо зато што су избацили или срозали читав низ техничких предмета који су неопходни за озбиљно бављење пројектовањем - било чега. Тако да тај факултет одавно није мерило за било шта а понајмање није за вредновање архитектуре као науке.Karlo del Ponte":2ud9g46l je napisao(la):
ПС: Ја сам инжењер архитектуре. Да бих стекао то звање морао сам до положим читав низ техничких предмета, од гомиле арх. и грађ. конструкција, преко статике, механике, геодезије до грађевинских материјала, бетонских, дрвених и металних конструкција... Ту ти брале нема ни у од уметности. А ја лично не знам за инжењерску науку која је тако практична, применљива и у свакој средини опипљива као што је грађевинска/архитектонска.
А тек ова твоја будалаштина у вези Захе, Либескина, Фостера и њихових "техничко планерских катастрофа. :shock: У њихове "техничко-планерские катастрофе" јавни и приватни сектор на свим меридијанима ове планете су уложиили на десетине милијарди евра а ти објекти кроз експлоатацију већ сада генеришу вероватно троцифрен износ милијарди $ БДП-а. Па само Фостер је пројектовао 4-5 великих светских аеродрома.
Karlo del Ponte
Advanced
@Delija
Ја исто као и ти делим мишљење везано за наше факултете и систем техничког образовања, и истина је да две трећине професора не заслужују да предају, као и да две трећине саобраћајних инжењера не заслужују дипломе.
Када је у питању универзалност архитектуре, поред свега и за јавни превоз, најбоље се види по многим системима јавног превоза у САД. Тамо, како немају школовање ове врсте професионалаца, запошљавају архитекте на пословима, планирања саобраћаја. Резултат су често врло скромни успеси транспортних система, поред свега и због концепције услуге и транспортне мреже. Са супротне стране, социјалистичке земље, где су се формирали чак и универзитети за транспорт, имају врло успешне системе јавног превоза, а у Западној Европи су улоге саобраћајних факултета преузели углавном научни институти и велика транспортне предузећа (железнице, компаније градског превоза итд). Сам урбанизам, исто као и саобраћај, не може дати добар резултат као самостална професија. У планирању саобраћаја, реч архитекте не сме бити ни прва ни последња, јер ако се тако не уради долазимо до прелепих тргова на којима се генеришу загушења, до прелепог моста, али небезбедног и са ограничењем капацитета на прилазима, или у фаталним случајевима до метро-а који је локацијски промашен и очајно интегрисан у остатак транспортног система (било случајева у свету).
Код мастер плана нашег вољеног, архитекте нису ни покушавале да се прво консултују са просторним планерима, па еколозима, етнолозима, геодетима. Следећи корак би биле варијанте решења, анализа сценарија у којем би зграде биле "кутије са стамбеним-пословним-туристичким садржајима", модел саобраћаја у неколико варијанти, па тек онда прећи на уметност. Енглези су уместо тога кренули са уметношћу, а све остало подредили истој. Накнадно су једва пристали на захтев за пловношћу Саве и проширење постојећег трамвајског моста. Док је код Либескинда за Луку Београд постојало иоле целовито планирање, код оних Енглеза имамо пустињски начин планирања, који нигде није успео у надоградњи већ изграђеног града.
Ја исто као и ти делим мишљење везано за наше факултете и систем техничког образовања, и истина је да две трећине професора не заслужују да предају, као и да две трећине саобраћајних инжењера не заслужују дипломе.
Када је у питању универзалност архитектуре, поред свега и за јавни превоз, најбоље се види по многим системима јавног превоза у САД. Тамо, како немају школовање ове врсте професионалаца, запошљавају архитекте на пословима, планирања саобраћаја. Резултат су често врло скромни успеси транспортних система, поред свега и због концепције услуге и транспортне мреже. Са супротне стране, социјалистичке земље, где су се формирали чак и универзитети за транспорт, имају врло успешне системе јавног превоза, а у Западној Европи су улоге саобраћајних факултета преузели углавном научни институти и велика транспортне предузећа (железнице, компаније градског превоза итд). Сам урбанизам, исто као и саобраћај, не може дати добар резултат као самостална професија. У планирању саобраћаја, реч архитекте не сме бити ни прва ни последња, јер ако се тако не уради долазимо до прелепих тргова на којима се генеришу загушења, до прелепог моста, али небезбедног и са ограничењем капацитета на прилазима, или у фаталним случајевима до метро-а који је локацијски промашен и очајно интегрисан у остатак транспортног система (било случајева у свету).
Код мастер плана нашег вољеног, архитекте нису ни покушавале да се прво консултују са просторним планерима, па еколозима, етнолозима, геодетима. Следећи корак би биле варијанте решења, анализа сценарија у којем би зграде биле "кутије са стамбеним-пословним-туристичким садржајима", модел саобраћаја у неколико варијанти, па тек онда прећи на уметност. Енглези су уместо тога кренули са уметношћу, а све остало подредили истој. Накнадно су једва пристали на захтев за пловношћу Саве и проширење постојећег трамвајског моста. Док је код Либескинда за Луку Београд постојало иоле целовито планирање, код оних Енглеза имамо пустињски начин планирања, који нигде није успео у надоградњи већ изграђеног града.
Drakche
Advanced
- Učlanjen(a)
- 19.08.2010.
- Poruke
- 4.675
- Pohvaljen
- 6.168
orion":u1l0b6pc je napisao(la):
Ipak je lepse bez automobila, ako hocemo najiskrenije. Slobodna prohodnost bez saobracaja do obele reke, bez obzira koliko (ne)izvodljivo bilo, je nesto najidelnije sto se moze pozeleti kao resenje.
dosen
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 16.04.2009.
- Poruke
- 549
- Pohvaljen
- 591
Karlo del Ponte":1wknqn48 je napisao(la):
Problem je upravo suprotan od onog koji ti mislis da postoji.
Nije stvar u losim strucnjacima sa fakulteta, vec u ne koriscenju strucnjaka. I losem vodjenju projekta, od koncepta do kraja. Primer su ovi nesretnici koje je AV angazovao.
Druga stvar je da ne mozes reci o profesorima na tehnickim fakultenima da nista ne znaju, jer je ovo Beobuild, a ne Akademija nauka. Da postoji negativna selekcija, pad standarda- to je tacno. Postoje i ljudi koji su zalutali tamo. Ali vecina je prosla proces selekcije pre svega na fakultetu.
Sledece o Englezima. Nema tu nekih Engleza. To su druze Kinezi, mozda pod engleskom firmom. U najboljem slucaju losi Englezi koji rade za istocna trzista i jos spuste kriterijume za 200%. Takve proizvode i strucnjake dobijamo - jer smo takvo trziste (politicko, kulturolosko, gradjevinsko, civilizacijsko) koje vise lici na Afriku nego na Evropu.
Постаје све више јасно да новоизграђени (!) објекат иза Ластине станице, поред трамвајског моста и уз само шеталиште поред Саве, личи на кафић, а не на изложбени простор Београда на води, како је писало на табли током изградње.
И, сад, ту где у близини рашчишћавају терен за БнВ, неко је добио дозволу за нов кафић!?!
И, сад, ту где у близини рашчишћавају терен за БнВ, неко је добио дозволу за нов кафић!?!
dosen
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 16.04.2009.
- Poruke
- 549
- Pohvaljen
- 591
Projekat Libeskinda vs BnV.
I jedan i drugi imaju iste probleme, pre svega, ignorisanje sredine u kojoj se nalaze, uzimanje a ne davanje, infrastrukturu, izmestanje/unistavanje nenadoknadivih funkicja, odrzivost projekta, nacin procurment-a, slabe institucije i jakog investitora. Sa tim sto je Libeskindov projekat mozda nesto kvalitetniji i odrziviji. I jedan i drugi su radjeni na brzinu i nemaju nikakav obzir prema gradu u kome se nalaze.
Predpostavimo da ce i jedan i drugi propasti. Bekov projekat je propao usled ekonomske krize i ocigledne pljacke, dok cemo BnV za 10-ak godina rusiti kao bespravnu gradnju, a njigove aktere juriti po svetu sa crvenim poternicama.
Sta uraditi da nam se ne desavaju ovakve katastrofe u buducnosti. Po meni je resenje:
0 ne dozvoliti nikada vise da mocnik, stranka ili koalicija politickih parazita pogaze ceo sistem i rasprodaju/uniste grad za par meseci - ti destruktivni talasi nam se precesto desavaju,
1 organizovati jake urbanisticke, tehnicke, planerske strucne institucije u Beogradu, sa prvoklasnim ljudima i prvoklasnim vodstvom,
1a jaka nezavisna strucna tela koja daju misljenje i mogu da zaustave projekat,
2 organizovati stalno telo koje radi na finansiranju projekata iz pre svega domacih izvora - komisiju, razvojnu banku i sl.
2a uvesti novu profesiju/instituciju sa koja se bavi procenom troskova, sa svim lincencama i treninzima -QS quantity surveyor - strana koja nezavisno procenjuje troskove istoji svojom imovinom iza toga,
3 uvesti evropske konzervatine zakone o izgradnji, konkurs kao metod, reprezentovanu javnu debatu kao ogranicavajuci faktor,
4 Uvesti princip odrzivosti/javnog benefita/ inkluzije u upravljenjie i planiranje. Da li ste se mozda zapitali zasto je Beograd u raspadu u svakom pogledu. Pricamo o BnV, Mostu na Adi, metrou za koji ne znamo ko ga koristi i ko ga placa. Da li ste se zapitali koji su troskovi u zivotnom ciklusu zgrade, kvarta ili dela grada i ko to placa i koliko. Treba nam javna debata za sva ova pitanja.
Jednom recu promeniti/ojacati institucije i smanjiti uticaj mocnika .... I naravno koristiti strucnjake domace i strane na pravi nacin.
I jedan i drugi imaju iste probleme, pre svega, ignorisanje sredine u kojoj se nalaze, uzimanje a ne davanje, infrastrukturu, izmestanje/unistavanje nenadoknadivih funkicja, odrzivost projekta, nacin procurment-a, slabe institucije i jakog investitora. Sa tim sto je Libeskindov projekat mozda nesto kvalitetniji i odrziviji. I jedan i drugi su radjeni na brzinu i nemaju nikakav obzir prema gradu u kome se nalaze.
Predpostavimo da ce i jedan i drugi propasti. Bekov projekat je propao usled ekonomske krize i ocigledne pljacke, dok cemo BnV za 10-ak godina rusiti kao bespravnu gradnju, a njigove aktere juriti po svetu sa crvenim poternicama.
Sta uraditi da nam se ne desavaju ovakve katastrofe u buducnosti. Po meni je resenje:
0 ne dozvoliti nikada vise da mocnik, stranka ili koalicija politickih parazita pogaze ceo sistem i rasprodaju/uniste grad za par meseci - ti destruktivni talasi nam se precesto desavaju,
1 organizovati jake urbanisticke, tehnicke, planerske strucne institucije u Beogradu, sa prvoklasnim ljudima i prvoklasnim vodstvom,
1a jaka nezavisna strucna tela koja daju misljenje i mogu da zaustave projekat,
2 organizovati stalno telo koje radi na finansiranju projekata iz pre svega domacih izvora - komisiju, razvojnu banku i sl.
2a uvesti novu profesiju/instituciju sa koja se bavi procenom troskova, sa svim lincencama i treninzima -QS quantity surveyor - strana koja nezavisno procenjuje troskove istoji svojom imovinom iza toga,
3 uvesti evropske konzervatine zakone o izgradnji, konkurs kao metod, reprezentovanu javnu debatu kao ogranicavajuci faktor,
4 Uvesti princip odrzivosti/javnog benefita/ inkluzije u upravljenjie i planiranje. Da li ste se mozda zapitali zasto je Beograd u raspadu u svakom pogledu. Pricamo o BnV, Mostu na Adi, metrou za koji ne znamo ko ga koristi i ko ga placa. Da li ste se zapitali koji su troskovi u zivotnom ciklusu zgrade, kvarta ili dela grada i ko to placa i koliko. Treba nam javna debata za sva ova pitanja.
Jednom recu promeniti/ojacati institucije i smanjiti uticaj mocnika .... I naravno koristiti strucnjake domace i strane na pravi nacin.
milos.tro
Professional
- Učlanjen(a)
- 24.12.2013.
- Poruke
- 11.185
- Pohvaljen
- 21.777
Nove trase za kretanje teretnih vozila kroz Beograd
Nedelja, 18. 01. 2015.|10:46 | Izvor: eKapija
http://www.ekapija.com/website/sr/page/ ... oz-Beograd
Otvaranjem novog - "Pupinovog mosta" za saobraćaj, došlo je do izmene trasa dozvoljenih za kretanje teretnih vozila.
Za teretna vozila u tranzitu će, kao i do sada, Kružnim putem i Obilaznicom biti povezani pravci od Smedereva (u Leštanima), Niša (Auto-put kod Bubanj Potoka), Kragujevca, Čačka (kod Orlovače), Obrenovca (kod Ostružnice), od Novog Sada i Šida (na petlji Dobanovci), a preko "Pupinovog mosta" sa Zrenjaninom, odnosno Pančevom i Vršcem.
Ovo je obavezan tranzitni pravac za teretna vozila, kojim se mogu kretati 24 sata.
Prilaz sadržajima u Dunavskoj ulici i Luci Beograd dozvoljen je samo od Pančevačkog mosta do Francuske ulice i nazad, te nije moguće nastaviti kretanje teretnim vozilima ka Bulevaru vojvode Bojovića, odnosno Karađorđevoj i Savskoj ulici.
Fotke od pre nekoliko dana (registrovao sam 4 kamiona u par minuta):
Nedelja, 18. 01. 2015.|10:46 | Izvor: eKapija
http://www.ekapija.com/website/sr/page/ ... oz-Beograd
Otvaranjem novog - "Pupinovog mosta" za saobraćaj, došlo je do izmene trasa dozvoljenih za kretanje teretnih vozila.
Za teretna vozila u tranzitu će, kao i do sada, Kružnim putem i Obilaznicom biti povezani pravci od Smedereva (u Leštanima), Niša (Auto-put kod Bubanj Potoka), Kragujevca, Čačka (kod Orlovače), Obrenovca (kod Ostružnice), od Novog Sada i Šida (na petlji Dobanovci), a preko "Pupinovog mosta" sa Zrenjaninom, odnosno Pančevom i Vršcem.
Ovo je obavezan tranzitni pravac za teretna vozila, kojim se mogu kretati 24 sata.
Prilaz sadržajima u Dunavskoj ulici i Luci Beograd dozvoljen je samo od Pančevačkog mosta do Francuske ulice i nazad, te nije moguće nastaviti kretanje teretnim vozilima ka Bulevaru vojvode Bojovića, odnosno Karađorđevoj i Savskoj ulici.
Fotke od pre nekoliko dana (registrovao sam 4 kamiona u par minuta):
spatiotecte
Professional
- Učlanjen(a)
- 09.02.2007.
- Poruke
- 14.979
- Pohvaljen
- 16.469
Postaviti policiju i hvatati sve ove nesavezne kamiondzije sto krse pravila.
arsa.arsa
Intermediate
Ja kad sam prolazio ispod brankovog pre par dana, policija je zaustavila jedan manji kamion, valjda da ga obaveste da tu ne sme vise da ide.
dosen
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 16.04.2009.
- Poruke
- 549
- Pohvaljen
- 591
Kamioni moraju da prodju oko Kalemegdana jer nema transferzale izmedju Brankovog/Savskog/Gazele i Pancevackog. Tu nema nikakve dileme.
Opcije su:
0. tunel ispod centra grada od recimo Depoa na Dorcolu do zone Savske,
1. postojeci put Savskom ulicom,
2. novom transferzalom od Brankovog mosta do Gazele i dalje kroz SA,
3. skrivena transferzala kroz SA.
Seikovci ce najverovatnije da izaberu verovatno opciju 2. jer ce tu precicu ukljuciti u opsluzivanje trznog centra. I finansirace se iz budzeta ili parabudzeta. To im jos dodatno omogucava slikanje pored jeftino ofarbanih fasada u Savskoj.
Tunel niko nece da finansira jer ne mora. Kao sto ne mora da se resi Prokop, autobuska stanica, zeleznicki terminal, kanalizacija isl.
Opcije su:
0. tunel ispod centra grada od recimo Depoa na Dorcolu do zone Savske,
1. postojeci put Savskom ulicom,
2. novom transferzalom od Brankovog mosta do Gazele i dalje kroz SA,
3. skrivena transferzala kroz SA.
Seikovci ce najverovatnije da izaberu verovatno opciju 2. jer ce tu precicu ukljuciti u opsluzivanje trznog centra. I finansirace se iz budzeta ili parabudzeta. To im jos dodatno omogucava slikanje pored jeftino ofarbanih fasada u Savskoj.
Tunel niko nece da finansira jer ne mora. Kao sto ne mora da se resi Prokop, autobuska stanica, zeleznicki terminal, kanalizacija isl.
Zuma
Professional
- Učlanjen(a)
- 19.05.2009.
- Poruke
- 10.236
- Pohvaljen
- 24.619
ЗАКОНИТОСТ И ТРАНСПАРЕНТНОСТ - "ЛЕК" ЗА СУМЊЕ, ДИЛЕМЕ И НЕСПОРАЗУМЕ ОКО "БЕОГРАДА НА ВОДИ"
http://www.poverenik.rs/sr/saopstenja-i ... vodiq.html
Повереник за информације од јавног значаја и заштиту података о личности примио је изјашњење Дирекције за грађевинско земљиште и изградњу Београда дато у поступку надзора који је Повереник покренуо у Дирекцији поводом жалбе Скупштине станара зграде у Карађорђевој бр. 36 у којој се наводи да је Дирекција најавила и настоји да реализује "попис станара" и "снимање станова" у сврху "утврђивања чињеничног и правног стања" не нудећи притом никакво објашњење и не наводећи правни основ осим апстрактне формулације "ради реализације Пројекта Београд на води".
Повереник је од Дирекције затражио да се без одлагања изјасни о законском основу и сврси овакве обраде података о личности.
У изјашњењу које је доставила Дирекција је навела "да је радна група са задатком да изврши анализу катастарских парцела и објеката формирана на основу закључка градоначелника Београда којим је то препоручено за потребе израде плана посебне намене". Наведено је такође да је обилазак објекта у Карађорђевој 36 био "у циљу информисања станара о изради плана посебне намене и анкете да ли су упознати са Пројектом "Београд на води"". ...
:bash:
http://www.poverenik.rs/sr/saopstenja-i ... vodiq.html
Повереник за информације од јавног значаја и заштиту података о личности примио је изјашњење Дирекције за грађевинско земљиште и изградњу Београда дато у поступку надзора који је Повереник покренуо у Дирекцији поводом жалбе Скупштине станара зграде у Карађорђевој бр. 36 у којој се наводи да је Дирекција најавила и настоји да реализује "попис станара" и "снимање станова" у сврху "утврђивања чињеничног и правног стања" не нудећи притом никакво објашњење и не наводећи правни основ осим апстрактне формулације "ради реализације Пројекта Београд на води".
Повереник је од Дирекције затражио да се без одлагања изјасни о законском основу и сврси овакве обраде података о личности.
У изјашњењу које је доставила Дирекција је навела "да је радна група са задатком да изврши анализу катастарских парцела и објеката формирана на основу закључка градоначелника Београда којим је то препоручено за потребе израде плана посебне намене". Наведено је такође да је обилазак објекта у Карађорђевој 36 био "у циљу информисања станара о изради плана посебне намене и анкете да ли су упознати са Пројектом "Београд на води"". ...
:bash:
milos.tro
Professional
- Učlanjen(a)
- 24.12.2013.
- Poruke
- 11.185
- Pohvaljen
- 21.777
Upravo ova famozna zgrada u Karadjordjevoj tj. početku B.Krsmanovića bi trebala da predstavlja polaznu tačku "tajkunizacije" i "transferizacije" SA. Rušenjem zgrada u B.Krsmanovića dobilo bi se neophodno proširenje B.Krsmanovića koja bi skretala ulevo pa raskrsnica ka Karadjordjevoj pa kružni tok i dalje novim Savskim Bulevarom ka kuli.
Na neparnoj strani stambeno-poslovni centri za nadzemnim garažama (zbog podzemnih voda), a na parnoj Kulturni centar Savamala.Dobilo bi se i dovoljno prostora oko 30m od obale za pešačko-biciklističke staze.
Na neparnoj strani stambeno-poslovni centri za nadzemnim garažama (zbog podzemnih voda), a na parnoj Kulturni centar Savamala.Dobilo bi se i dovoljno prostora oko 30m od obale za pešačko-biciklističke staze.
Zaza Bg
Higher intermediate
- Učlanjen(a)
- 04.08.2014.
- Poruke
- 670
- Pohvaljen
- 1.504
Pod zgradama u Braće Krsmanović, predviđenim za rušenje, misliš na ove zgrade?
https://www.google.rs/maps/@44.8145...m4!1e1!3m2!1s4IPVNo-P5q84mL38kIZ5qA!2e0?hl=en
Ovaj red ne bi trebalo da diraju?
https://www.google.rs/maps/@44.8146...m4!1e1!3m2!1s2KIzB4-nQXqAcoTNvDEVCA!2e0?hl=en
https://www.google.rs/maps/@44.8145...m4!1e1!3m2!1s4IPVNo-P5q84mL38kIZ5qA!2e0?hl=en
Ovaj red ne bi trebalo da diraju?
https://www.google.rs/maps/@44.8146...m4!1e1!3m2!1s2KIzB4-nQXqAcoTNvDEVCA!2e0?hl=en
, u Karadjordjevoj bi trebalo rekonstruisati fasade.Odličan post. Baš sam na tu temu gledao jedan dokumentarac o prošlosti Bronksa. To je nekada bio lep deo grada, naseljen italo amerikancima, ircima i jevrejima srednje klase. Imao je dosta drvoreda i zelenila. A onda je 60-ih prosečena ovakva jedna mreža saobraćajnica i dobar deo bronksa je razrušen. A nakon toga dolazi i do masovnog iseljavanja starog stanovništva zbog pogoršanja kvaliteta života i useljavanja sirotinje crnačkog, hispano i raznoraznog porekla...Karlo del Ponte":3uga0f7s je napisao(la):
Da imamo malo mozga treba da odemo do srednjeevropskih gradova koji su nam i geografski najbliži, a pravi su primer kako se inteligentno vrši planiranje prostora.